KTM RC 390R. Supersport Ready to Race

Un kit che, non essendo KTM impegnata ufficialmente nella specialità, rappresenta il massimo sforzo del reparto corse arancione. Sforzo che sta dando ottimi frutti, visto che nel Mondiale la RC390R ha ottenuto ottimi risultati (che purtroppo hanno fatto scattare le penalizzazioni in termini di zavorra e limite al regime massimo, studiate da Dorna per livellare le prestazioni in campo), e da noi, nel CIV, Thomas Brianti è in testa al campionato – al momento in cui scriviamo – dopo quattro prove.

Per essere sicuri di poter toccare con mano i miglioramenti, KTM ci ha portato a provare la RC 390R e la versione kittata su quella che possiamo considerare… la loro pista di casa, essendo a una manciata di chilometri dalla sede di Mattighofen: Il Salzburgring, pista velocissima pista dove sono state scritte pagine e pagine di Motomondiale e si è corsa anche una stagione del Mondiale Superbike nel 1995 (oltre ovviamente a svariate edizioni dell'IDM tedesco, fino al 2011).

Com’è fatta?

Evidentemente basata sulla RC 390 standard, la versione R aggiunge diverse chicche alla moto di serie, di cui mantiene ovviamente gran parte della base tecnica. Il propulsore è ovviamente il monocilindrico da 375 cc, con distribuzione bialbero a quattro valvole e raffreddato a liquido, che spinge anche i modelli Duke e le cugine Husqvarna 401. La potenza massima si attesta sui 44 cv a 9.500 giri, mentre la coppia massima raggiunta dal mono di Mattighofen è di 35 Nm a 7.250 giri.

Il motore viene ospitato in un telaio a traliccio in acciaio anch’esso derivante dall’unità montata sulla Duke, rivisto però in alcuni dettagli per adattarlo alla diversa destinazione d’uso. Nella fattispecie, il cannotto di sterzo è più chiuso di 1,5°, e il telaietto reggisella è stato ridefinito per cambiare la distribuzione dei pesi con il pilota in sella, e dare vita a una posizione di guida naturalmente diversa dalla sorella naked/motard.

L’impianto frenante è composto da una coppia di dischi, rispettivamente da 300 e 230 mm all’anteriore e al posteriore. Il primo è lavorato da una pinza radiale a quattro pistoncini marcata ByBre, mentre al posteriore ci si accontenta di un’unità a due pistoncini, con il tutto tenuto sotto controllo dall’ABS.

Il comparto sospensioni è quello dove si evidenziano le differenze più marcate, con una dotazione decisamente più specialistica composta da unità WP completamente regolabili, frutto dell’esperienza maturata con lo sviluppo della versione preparata per la SP4T che abbiamo provato a suo tempo a Misano.

La dotazione di pregio continua con semimanubri più "cattivi", leve freno e frizione snodate per resistere ad eventuali cadute, e una maggior cura costruttiva generale. Il tutto per 8.880 euro, e per soli 500 esemplari.

La versione SSP

Ma come dicevamo in apertura, tutto questo costituisce la base per una vera e propria moto da corsa. Una base per cui KTM prevede un kit ricchissimo capace di trasformare la RC 390R in una moto da Mondiale.

Iniziamo dal motore, per il quale arrivano lo scarico completo Akrapovic EVO02 con centralina dedicata, una serie di guarnizioni testa per lavorare sul rapporto di compressione, cornetto d’aspirazione accorciato e filtro dell’aria più performante, impianto elettrico racing con tanto di cruscotto dedicato, frizione antisaltellamento STM, quickshifter, radiatore aggiuntivo Febur con relativi raccordi, e una serie di corone per variare il rapporto finale.

Anche la ciclistica viene naturalmente aggiornata, con l’arrivo di un kit molle per le sospensioni, una coppia di cerchi aggiuntivi (con disco freno a spessore maggiorato), sovrastrutture in polifibra, e comandi a pedale e al manubrio.

Il tutto può venire montato da qualunque meccanico KTM in circa una giornata di lavoro, il cui costo si va ad aggiungere agli 11.300 euro del prezzo del kit. Una quotazione elevata in assoluto, ma che contestualizzata – lo ripetiamo, il risultato è una moto da Mondiale – assume tutt’altro rapporto qualità/prezzo, anche perché di fatto, buona parte del kit va a costituire quel patrimonio di ricambistica (seconda coppia di cerchi, praticamente indispensabile per avere due set di gomme pronti e montati, corone, guarnizioni) che va comunque previsto per un uso agonistico.

Come va

Il primo impatto con la RC 390R è abbastanza traumatico, perché le sue dimensioni non sono certo pensate per il fisico di un adulto pur risultando decorosamente accogliente per piloti di ogni statura. Raccolta e compatta, offre pochi dei punti d’appoggio a cui siamo ormai abituati sulle maxi, e richiede un po’ di abitudine per la guida di corpo.

Una guida di corpo a cui comunque invita, perché le reazioni sono quelle di una sportiva, come è stato sottolineato nella nostra prova della versione standard. Fin dai primi metri si sentono sospensioni che scorrono bene, con l’idraulica che fa il suo mestiere anche se la taratura, in questo caso standard, è marcatamente stradale e causa qualche ondeggiamento nei cambi di direzione. Ci si fa comunque l’abitudine – anche perché buona parte del comportamento è dovuto alla nostra… grazia da elefante, per l’abitudine alla guida di forza richiesta dalle maxi con tanti chili e cavalli in più – mentre bisogna lavorare invece sulla forcella in staccata.

Qui l’assetto stradale causa netti affondamenti in staccata, dove invece la RC 390R, con la sua leggerezza, ha davvero tanto da dire. Soprattutto perché è possibile aumentare nettamente il carico della molla, potendo contare su un’idraulica che lavora comunque bene, e quindi ottenere un comportamento più coerente e lineare senza penalizzare il feeling.

Il motore è quello che conosciamo. Una volta presa l’abitudine all’intervento del limitatore, che arriva a guastare la festa quando sembra che il motore abbia ancora molto da dire, ci si diverte anche su un tracciato velocissimo come il Salzburgring. Dove, anzi, si ha la soddisfazione di solleticare il limitatore in sesta marcia prima di buttarsi in pieno – o quasi – nel lungo curvone a destra che immette nello “stadio”. Unico limite il cambio, non per funzionalità ma per dimensione del comando, che complica la vita quando si cerca di innestare i rapporti successivi in percorrenza. Problema facilmente risolvibile rovesciando il comando, o rivolgendosi al catalogo KTM PowerParts.

La SSP 300 Race

Qui la musica cambia nettamente già dal primo contatto. Saliamo in sella e ci troviamo… al piano superiore. Le molle scelte hanno un “K” completamente diverso, e anche con un peso sicuramente diverso da quello del pilota medio della categoria, la compressione delle sospensioni con il sottoscritto in sella si misura in millimetri. E la posizione di guida cambia radicalmente, con pedane cortissime e rialzate, sella rigidissima e un carico sull’avantreno decisamente più elevato.

Rigida e reattiva già nei primi metri in corsia box, la 390R SSP si fa sentire con una voce più cattiva e nervosa rispetto alla 390R già giocando con l’acceleratore. La spinta è decisamente più vigorosa, si percepisce una schiena nettamente diversa già a gas parzializzato, ma soprattutto… non arriva il limitatore a tagliare quando il motore sembrerebbe avere ancora qualcosa da dire: un po’ perché la potenza resta più elevata, un po’ perché l’intervento diventa molto più sfumato, lasciando un po’ di allungo che semplifica la vita quando ci si trova in quelle situazioni a metà fra due rapporti.

Non è facilissimo prendere confidenza con la SSP, che da vera moto da corsa inizia a funzionare solo quando si spinge forte.
I comandi sembrano inizialmente troppo immediati, con reazioni impegnative finché non ci si riparametra sulla reattività della RC in versione SSP. Appena si inizia a caricare a dovere le sospensioni e a guidarla in maniera molto più aggressiva, strizzando forte i freni ed entrando in curva a velocità inconcepibili per le sportive grosse, tutto inizia ad avere senso e a funzionare. E il cambio rovesciato, race pattern, è molto efficace e permette di inserire le marce bene anche in curva, complice un quickshifter davvero a punto.

Quell’avantreno che sembrava rigido e scorbutico diventa di colpo comunicativo e capace di evidenziare irregolarità dell’asfalto che prima passavano inosservate, la frenata si fa portentosa – complice la leggerezza della 390 “spogliata” del superfluo – e anche su una pista un po’ troppo veloce per apprezzare appieno le caratteristiche di una moto di questa categoria, emergono i pregi di una ciclistica affilata come un rasoio.

Il motore, come già detto, è decisamente più vigoroso. KTM non dichiara dati ufficiali sulla potenza massima, ma ufficiosamente possiamo dirvi che orbita attorno ai 50 cavalli, al netto delle penalizzazioni regolamentari già citate. Quello che colpisce di più però è la maggior spinta ai medi – si può iniziare a sfruttarlo già dai 6.000, naturalmente se non pretendete di tenere un ritmo da Mondiale SSP – e anche in alto è bello poter contare su una curva di potenza che cala più dolcemente, migliorando notevolmente l’efficacia generale.

Come tutte le moto da corsa, servirebbe un bel periodo di studio per poterla conoscere appieno. Ma, soprattutto, ci vorrebbero anche il manico e… quell’istinto di conservazione un po’ meno marcato di un pilotino giovane per tirare fuori il meglio da questa RC 390R SSP. Che comunque, lasciatevelo dire, è una moto da corsa fatta e finita.

Per chi è?

Naturalmente, in questo caso ci limitiamo a parlare della moto di serie – se così si può chiamare un modello realizzato in soli 500 esemplari – perché, naturalmente, la versione SSP, per quanto esaltante, trova da sola la sua collocazione nei box di chi vuole partecipare alle competizioni con un mezzo già pronto gara. E, caratteristica da non sottovalutare, già competitiva così com’è, sviluppata e messa a punto (al netto naturalmente delle tarature di rapporti e sospensioni) da un team di esperti, in modo da non mandare in confusione piloti giovani che non dispongano dell’esperienza necessaria a dare indicazioni per lo sviluppo di un mezzo.

La RC 390R è, come dicevamo in apertura, una vera e propria Homologation Special, in cui il sovrapprezzo, sicuramente importante rispetto alla versione standard, è ampiamente giustificato dalla componentistica che su una serie tanto limitata nei numeri non può contare su economie di scala per abbattere i prezzi. Ma se la RC 390 standard è già un’ottima moto per divertirsi, questa “R” si pone decisamente un gradino più in alto per efficacia della ciclistica nell’uso specialistico. 

Su una pista tortuosa, ben gommata, è in grado di dare tanto filo da torcere a sportive molto più blasonate. E se volete fare un piccolo passo in avanti, basta eliminare le componenti stradali e liberarle un po’ la respirazione – come avviene con la versione Cup – e vi troverete fra le mani una belvetta capace di regalarvi ore e ore di divertimento, alla faccia di chi crede che servano necessariamente 200 cavalli per provare certe emozioni.

Maggiori informazioni:

Moto: KTM RC 390R ed SSP

Meteo: Nuvolo, 18°

Luogo: Salzburgring (Austria)

Terreno: Pista

Foto: KTM

Sono stati utilizzati:

Casco HJC RPHA 11 Chakri MC21

Tuta Ixon Vortex 2

Guanti Alpinestars GP Tech

Stivali Alpinestars SuperTech R