KTM RC8R

di Max Temporali

E’ la versione 2011, ha il motore con la doppia accensione e sospensioni più morbide. Ignora l’elettronica, ma cresce l’equilibrio che rende la guida vincente nel mondo delle emozioni. L'abbiamo provata a Valencia

di Max Temporali

24 novembre 2010

Punti chiave

Leggi anche
Galleria

R 2011. Direzione Superbike
L’avevo guidata nel 2008, ma era l’RC8 base, la prima sportiva della casa austriaca. Il “kappa” coi manubri bassi, a distanza di tre stagioni, inizia ad avere un piccolo storico a darne l’impronta. Ed oggi tocca alla versione R, modello 2011. Come si fa con le moto da corsa, nessuno stravolgimento, ma solo ritocchi là dove occorrevano, per affinare, rifinire, potenziare una moto che mi aveva davvero entusiasmato per facilità e naturalezza nel comunicare emozioni.
La sostanza è quella: forme squadrate, telaio a traliccio, motore bicilindrico. Ma di nuovo c’è un pompone ancora più pieno, derivato dalla versione superbike che ha corso nel campionato tedesco, e le sospensioni, che presentano alcune nuove componenti. Si distinguerà per due nuove colorazioni, col bianco e il nero, abbinato all’arancio, a dare sfondo alla magica lettera "R" .
Costerà 15.720 euro f.c.

Nuove testate con doppia accensione e 175 cavalli
Un tavolo apparecchiato e il motore KTM smontato, all’interno di uno dei box di Valencia. Impressionano i due pistoni, uguali ai vecchi, ma fanno colpo: col diametro del piatto della tazzina da caffè, danno l’idea di forza e di coppia. L’innovazione vera riguarda però i cilindri, col solito angolo a 75°, ma dotati oggi di testate a doppia accensione, quindi con due candele, che non sono però intercambiabili, e dove la più esterna è la più fredda. Con la termica parzialmente rinnovata è stato possibile introdurre, di serie, una fasatura più spinta, che fino a ieri poteva essere usata solo montando il kit sport. L’albero motore non ha cambiato massa, ma inerzia, che significa cercare l’ottimizzazione della curva di coppia di un motore. E in tutto ciò apporta un’enorme contributo il volano, che oggi è di un chilo più pesante. Oggi la R ha 175 cv, a 10.250 giri, con quasi 13 chili di coppia aiutati dai 1195 cc.

La mappatura riconosce la marcia inserita
Il cambio ha guadagnato un nuovo sensore, che permette di riconoscere la marcia e, di conseguenza, la mappatura ideale, sia in accelerazione sia nell’intervento del freno motore. A proposito di mappature: dal display si può intervenire su due configurazioni, a secondo se si utilizza benzina da 95 o da 98 ottani. Tra le due c’è una differenza di oltre 3 cv, soprattutto nella zona fra i 6 e i 10.000 giri.
Il motore KTM continua a fare a meno dell’elettronica “moderna”, per la felicità di quanti la ritengono la rovina per il motociclismo sportivo. E non monta neppure la frizione antisaltellamento. Pochi fronzoli, tanta sostanza e robustezza; il primo tagliando previsto è a 10.000 km.

Forcella e mono con molla più tenera
I tubi tondi arancio del telaio la rendono maschia, grezza come piace agli amanti del “ferro” e della tecnica. 1425 mm di passo, 96 di avancorsa e 66,7° di angolo di sterzo. Con questa impronta, vedrete poi nella guida, la R potrebbe sopportare 20 cv in più.

Niente strappi, nessuna violenza nella riapertura del gas

Naviga su Moto.it senza pubblicità

1 euro al mese

Di nuovo c’è soprattutto l’eccentrico sul link posteriore, che permette di alzare/abbassare la moto di 8 mm (contro ai 4 mm precedenti) per poter regolare l’assetto al meglio secondo il tipo di gomme: con Dunlop si sta tendenzialmente bassi dietro, mentre più alti con Pirelli (è l’esempio di due pneumatici che hanno caratteristiche opposte). L’ammortizzatore ha una molla più morbida, passata da 9.5 kg a 8.5; risponde meglio a livello stradale, dicono in KTM; funziona meglio con Dunlop, aggiungo io, che sono gomme di primo equipaggiamento e hanno da sempre la carcassa molto rigida. La regolazione delle alte e delle basse velocità dà oggi una migliore risposta, grazie all’adozione di una nuova valvola. Anche la forcella ha cambiato setting, è più morbida e progressiva nell’intervento.

La prova in pista. Si guida sul velluto

In un mondo che ha come obiettivo i 200 cv alla ruota, per essere poi regolati, tagliati e ridotti dall’intervento dell’elettronica, fa specie trovare una moto essenziale come la RC8R. Qui si guida ancora alla vecchia maniera e con tutte le sensazioni al loro a posto: dal motore di velluto, alla ciclistica precisa come una GP, a una frenata progressiva e forzuta fino al ribaltamento, la R intona l’inno all’equilibrio. Perché per vincere, sia nelle emozioni che nello sport, l’equilibrio è l’ingrediente principe. In MotoGP ha conquistato il titolo mondiale la moto meno potente de lotto, ma più facile da usare, meglio bilanciata. KTM insegue la stessa filosofia. Permette di gustare la moto in profondità senza essere schiavi del cronometro. Piano o forte, la RC8R sa sempre trasmettere la stessa curva di piacere. Una caratteristica che oramai va perdendosi nel settore delle sportive. Sarà poi che tendo a entusiasmarmi per le “stranezze”, per quelle moto e marchi alternativi, ma il fatto è che KTM mi piace: lo dico di stomaco, mica da ammiratore fuoristradista.

Sull’asfalto vigliacco di Valencia
Posizione in sella perfetta, sei calcato dentro comodo come le sportive degli anni ’90. Manubrio largo e alto, rispetto alla media, pedane tutt’altro che sacrificanti per l’angolo delle ginocchia, sella spaziosa il giusto, permette di muoversi fra le curve e ti blocca la corsa una volta accucciato dietro al cupolino per correre verso i 270 orari.

Si guida ancora alla vecchia maniera e con tutte le sensazioni al loro a posto: dal motore di velluto, alla ciclistica precisa come una GP, a una frenata progressiva e forzuta fino al ribaltamento, la R intona l’inno all’equilibrio

L’ho guidata nelle peggiori condizioni: Valencia, asfalto viscido già di suo, per altro bagnato dalla pioggia. In seconda e terza, sul rettilineo la ruota posteriore patina; dai box qualcuno chiede se ci siano problemi con la frizione…
No, è che la coppia ai medi è davvero tanta, ma così pulita e regolare che ci puoi giocare anche quando non si sta in piedi. Nel curvone in fondo, quello che Stoner all’ultima gara faceva più forte di tutti, appoggi terza-quarta con la velocità di un cambio elettronico, punti il gas e senti la moto galleggiare sul confine dell’aderenza. Il motore ha l’80% del merito in questa guida così rapida, sensibile e disinvolta; è quasi 1200 di cilindrata, ma nei cambi di direzione non lo senti, ha l’inerzia di un 600 e quei pistoni grandi come un pugno di ferro sembrano muoversi con l’eleganza di una libellula.

Non tira come un quattro cilindri, ma fa strada
Niente strappi, nessuna violenza nella riapertura del gas da zero; in sesta vai via dai 3000 giri e a 130 orari sei a 4.500, senza che un brandello di vibrazione si faccia vivo nei punti di appoggio fra pilota e moto. La fortuna ha voluto che per un paio d’ore si riuscisse a girare anche con la pista quasi asciutta e allora ci dai di più. Ma il comportamento della moto non cambia, sei solo più veloce nei fotogrammi. L’asfalto a tratti è asciutto, ma freddo. La gomma strappa, il posteriore non ha molto grip; mi fermo, sento la temperatura della gomma “a mano”, quella davanti è più calda e lo conferma anche l’assistente Dunlop, senza sapersi spiegare il motivo. Ma anche all’ultima gara in MotoGP, ricordo, le moto avevano gli stessi problemi. Di primo equipaggiamento monta gli SportSmart della famiglia Sportmax. Pressioni, 2,1 bar l’anteriore, 1,9 il posteriore. Secondo l’uomo-Dunlop, il grande equilibrio della KTM dovrebbe riuscire a permettere di percorrere 6-7.000 km con le gomme, certamente dipende da come si usano. Sul dritto la moto cammina, certo, non è un 4 cilindri, ma fa strada. Passati i 10.000 giri, si accende la spia del limitatore. Ecco, forse cambiare in zona rossa porta a galla un cambio che può essere ancora migliorato per fluidità e facilità degli innesti. O forse l’indurimento è conseguenza di un motore che ancora deve uscire dal rodaggio. A regimi più bassi le cambiate invece sono precise al decimo.

Stacca forte e bene. Anche senza l’antisaltellamento
Pensavo che in staccata, il fatto di non avere l’antisaltellamento, provocasse le tipiche reazioni limite, col gommone rimbalzante sull’asfalto. Invece no, puoi togliere le marce una dopo l’altra, senza nemmeno l’ausilio del colpo di gas (anzi, meglio, è più precisa) che non sa nemmeno di avere il motore impiccato e strillante… Il patto però è di avere una guida dolce e scorrevole, perché l’RC8R va guidata così. I violentatori del manubrio hanno il divieto di guida sulle “kappa” sportive. Soprattutto se puntano al “tempone”.

Le KTM Superbike a un secondo dal record mondiale
I piloti sono Martin Bauer e Stefan Nebel. Hanno disputato l’IDM, il campionato delle Superbike che si corre in Germania. Il loro regolamento è meno permissivo del mondiale, le moto sono poco più che di serie. E KTM ha vinto il titolo costruttori, sfiorando il numero 1 piloti con Bauer. Hanno totalizzato 4 vittorie e 8 podi. Ma la RC8 da corsa si è distinta pure nel british SBK, con James Edmeads, con un 3° posto e il debutto al Tourtist Trophy; in Australia, con una prima posizione nella Formula X-treme e in Asia, 3° nella MMS Championship.

Puoi togliere le marce una dopo l&rsquo;altra, senza nemmeno l&rsquo;ausilio del colpo di gas (anzi, meglio, &egrave; pi&ugrave; precisa) — Puoi togliere le marce una dopo l’altra, senza nemmeno l’ausilio del colpo di gas (anzi, meglio, è più precisa)

A Oschersleben ha centrato il podio nella 8 ore, a dimostrazione dell’affidabilità di KTM. Di motori rotti per ora solo due, ma nel 2009, al debutto; quest’anno neanche mezzo problema. Loro utilizzano elettronica Magneti Marelli, ed è ciò che distingue più le moto da corsa da quelle di serie. A Valencia la squadra ha portato avanti lo sviluppo SBK nei giorni precedenti il test per la stampa, arrivando a girare in 1’35”8, a poco più di 1 secondo dal giro veloce in gara del mondiale SBK e segnando una velocità massima di 283 km/h, circa una ventina meno dell’Aprilia 4 cilindri di Max Biaggi.

I kit racing per la RC8R
Si parte dai 2.600 euro per il Club Race, con guarnizioni teste, scarichi Akrapovic Evo 4 e mappatura, si passa dal kit Superstock per arrivare a quello per la Superbike, al prezzo di 6.000 euro, dove sono comprese le sospensioni, diverse parti della ciclistica, come pedane, tappo serbatoio, leve, e i componenti motore, fra cui anche il cambio elettronico.

Pregi