Kymco MyRoad 700i

Name: Kymco MyRoad 700i (2012 - 16)
Brand: Kymco
Price: 8200 EUR
Rating: 9 (230 reviews)

di Maurizio Tanca

Il Costruttore di Kaohsiung ha dimostrato un gran coraggio, dando il via al progetto MyRoad. Comodo, potente e veloce, ha anche gli ammortizzatori servoassistiti di serie. Costa 7.950 € con tre anni di garanzia

di Maurizio Tanca

13 luglio 2012

Kymco MyRoad 700i. La nostra prova

La gestazione è stata lunga, prima che Kymco decidesse di avviare le catene di montaggio del più ambizioso e prestigioso dei suoi maxiscooter, ovvero il poderoso MyRoad 700i.
Se ricordate, già all’Eicma milanese di sette anni fa la dinamica azienda taiwanese presentò orgogliosamente il suo nuovo, potente motore bicilindrico da 700 cc pieni, con 59 cavalli dichiarati all’attivo. Da quel momento, gli impallinati del “di tutto, di più” iniziarono ovviamente ad attendere l’avvento di quello che sarebbe stato lo scooter più grosso e prestante mai prodotto, e che effettivamente apparve esattamente un anno prima del lancio del Gilera GP800. Tuttavia trascorse un altro paio d’anni prima di vedere il primo super Kymco, al Tokio Motor Show e ancora all’Eicma del 2007. Dopodiché, di nuovo il silenzio. In azienda probabilmente sorsero comprensibili dubbi sul fatto di costruire e commercializzare un mezzo di tale livello, quando si sentiva già forte odore di crisi un po’ ovunque. E in ogni caso, uno scooter al super-top di gamma e così tecnologico – si parlò fin da subito di sospensioni a controllo elettronico – non poteva certo costare tanto meno di un T-Max, di un Burgman 650 o di un Silver Wing, né dello stesso Gilerone, che nel frattempo era già stato commercializzato, seppur con numeri poco eclatanti.
Ma ecco che all’inizio dell’anno scorso Kymco Italia fece provare alla stampa specializzata un esemplare di preserie del MyRoad, naturalmente il più possibile affinato e adeguato al mercato europeo, per raccogliere commenti e impressioni eventualmente utili all’industrializzazione finale. Dopodiché se ne annunciò finalmente la commercializzazione per l’autunno successivo - con Abs e sospensioni posteriori elettro-attuate di serie, nelle colorazioni argento metal, bianco ice e nero - al prezzo di 7.950 euro e con garanzia di tre anni. Una quotazione effettivamente competitiva rispetto ai concorrenti sopra citati, ai quali peraltro ora vanno ad aggiungersi anche i due “gemelli diversi” BMW ed il nuovo Aprilia SRV 850, quest’ultimo oggi anch’esso disponibile non solo con l’ ABS, ma anche con il controllo di trazione.

Stile ed equipaggiamento

Lo stile del MyRoad, un classico per questa categoria da guida a gambe allungate, è stato accuratamente studiato aerodinamicamente per evitare a chi sta in sella flussi d’aria eccessivamente fastidiosi, sebbene il parabrezza – bello e ben proporzionato – non sia regolabile in altezza.
Elegante, ben dotato e piuttosto curato nei dettagli e nelle rifiniture, il più prestante dei maxi a ruote basse orientali spicca per il suo inconfondibile frontale dominato da un potente trittico di fari alogeni piazzati a

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triangolo, con l’inferiore affiancato dalle lucine di posizione; la coppia superiore invece si occupa di garantire un poderoso fascio di profondità, e ai suoi lati sono incorporati gli indicatori direzionali multi-led. Ma un trionfo di sfavillanti lucine led domina letteralmente anche l’ampio codone, sovrastato dal gruppo portapacchi e maniglioni in lega leggera. Bello anche lo scarico a sezione ovale.

La strumentazione di bordo verte su un cruscotto quasi identico a quello del fratellino Downtown 300: quindi con tachimetro (che qui però ospita anche il termometro per il liquido refrigerante) e contagiri analogici con lancette retro-illuminate, separati da un display a cristalli liquidi discretamente completo: orario, indicatore di livello benzina, chilometraggio totale e due parziali e indicatore di settaggio degli ammortizzatori. Dato il lignaggio del mezzo, un indicatore di consumo istantaneo e medio con calcolo del chilometraggio residuo in riserva sarebbe stato certamente ben accetto.
Una finestrella a sinistra del tachimetro ingloba le piccole icone luminose che segnalano la riserva, la pressione e l’intervallo di sostituzione dell’olio, ed eventuali malfunzionamenti dell’ABS. Nella finestrella gemella di destra compare invece la spia della batteria.

I comandi elettrici al manubrio sono tradizionali e ed ergonomicamente soddisfacenti, mentre le leve dei freni sono regolabili, ma già nella posizione più vicina alla manopola per qualcuno potranno risultare comunque troppo distanti. Discretamente ampi ed efficienti i retrovisori cromati.
Esaminando il retro- scudo, al centro troviamo il blocchetto multifunzione con protezione meccanica tipo Suzuki (che se ricordo bene lo ha praticamente inventato con il primo Burgman, nel 1998): il sistema keyless con trasponder, presente sul veicolo esposto in fiera, e presumibilmente anche su quelli destinati all’estero, è stato dunque abbandonato, probabilmente per motivi di costi. La classica chiave di avviamento, quindi, comanda anche la serratura della sella e l’apertura a scatto del tappo di rifornimento, comodamente sistemato in alto, sulla destra del retro-scudo stesso. Una volta estratta, la chiave stessa è sagomata in modo da far scattare una ghigliottina che blocca l’accesso alla fessura del blocchetto. Appena sotto il quale troviamo un comodo gancio porta borse fisso. A destra, più in basso, troviamo invece la leva sollevando la quale si inserisce il freno posteriore di stazionamento; l’operazione di sblocco richiede però un discreto sforzo.

Da notare anche la leva piatta perfettamente inglobata a sinistra del blocchetto di accensione: tirandola con l’indice, si aprono a scatto le belle pedane del passeggero, ben inglobate nella carrozzeria . Ancora più a sinistra figura un cassettino con coperchio a scatto (senza serratura), che sul pavé più tenace a volte si apre da solo.

Sotto al faraonico sellone, dotato di supporto lombare (purtroppo non regolabile) per il pilota, e di un

Il vano sottosella pu&ograve; ospitare due caschi integrali — Il vano sottosella può ospitare due caschi integrali

piccolo cassettino portaoggetti in punta, l’opulento MyRoad offre un vano di notevole capienza, visto che può ospitare tranquillamente due caschi integrali a magari anche un paio di tutine impermeabili: il ripostiglio, rivestito internamente in tessuto sintetico, ha però il bordo leggermente più stretto posteriormente, quindi sistemare il casco lì dietro è più laborioso. Naturalmente nel sottosella non mancano la sempre benvenuta presa a 12 Volt né la lucina di cortesia, che però è posizionata in basso, quindi la sua utilità viene vanificata quando il vano è pieno. Un appunto alla serratura della sella, sovente un po’ ostica da sbloccare sul mezzo da noi provato.

Le ruote, 3,00x15” davanti e 3,50x14” dietro, sono equipaggiate con radiali Maxxis da 120/70 e 160/60. Quanto ai freni, abbiamo due dischi anteriori da 280 mm e posteriore da 240 (con pinza separata per il freno meccanico di stazionamento), dotati di pinze flottanti a due pistoncini paralleli, ed ABS Bosch a doppio canale con sistema di autodiagnosi dei vari componenti elettronici ed idraulici.

I numeri del MyRoad

Il serbatoio tiene 15,2 litri, il piano sella è a 780 mm da terra, ed il peso a secco, pure dichiarato, è di 281 kg che col pieno di benzina diventerebbero circa 292: siamo a livello di un’Harley, praticamente, il che regala al maxi-Kymco un senz’altro poco ambito record di categoria. Per il corpulento capo-flotta taiwanese, il costruttore dichiara una velocità massima di 170 km/h, che alla prova dei fatti sono diventati 173 effettivi nella media dei passaggi. Quanto ai consumi, la media rilevata nel corso di una settimana lungo il nostro abituale percorso casa-ufficio e ritorno (una sessantina di chilometri al giorno di strade urbane ed extraurbane decisamente popolate) si è stabilizzata sui 15 km/litro, mentre in passeggiata ad andatura “moderatamente svelta”, ma senza eccedere con l’acceleratore – o meglio, cercando di non superare i 4.000 giri - si possono anche sfiorare i 18 km/litro; idem in autostrada, viaggiando costantemente sui 140 orari indicati.

MyRoad on the road

Diciamo che il primo approccio con il muscolosissimo Kymcone potrebbe certamente lasciare un po’ perplesso chi non è abituato a muoversi con scooter di questa stazza. È successo anche a noi, e del resto tre quintali sono tanti, te ne accorgi nelle manovre a spinta (guai a rimanere a secco!) e per qualcuno anche quando c’è da issarlo sul cavalletto centrale, cosa che, tuttavia, con un minimo di malizia alla fine diventa agevole.
Detto questo, mi ci è voluto solo qualche centinaio di metri per prendere confidenza con il poderoso Kymco 700, che certamente non è catalogabile come mingherlino, ma nemmeno è così ingombrante da soffrire in colonna; e non è neppure goffo nei movimenti, se non nelle manovre a bassissima velocità: tant’è che, grazie anche al suo sterzo generoso, in breve ci si muove nel traffico con buona disinvoltura, più o meno come con un qualsiasi altro maxiscooter .

Quanto alla postura, si siede comodamente a busto eretto e abbastanza vicini al manubrio, con gambe e braccia in posizione naturale, su una sella larga ma non troppo alta, che però avrebbe bisogno di un rialzo in punta per poter mantenere la posizione anziché scivolare in avanti, specie in frenata. Molto apprezzabile la possibilità di spostare i piedi a piacimento su una pedana che, essendo solo moderatamente svasata al centro (per poter poggiare un po’ meglio i piedi a terra), in effetti è sfruttabile per tutta la sua lunghezza. Il che aiuta molto nei lunghi viaggi in autostrada, per esempio, ma anche nella guida spigliata: gli amanti dell’argomento troveranno infatti comodo poter usare anche le gambe per indirizzare il mezzo sui percorsi tortuosi, come spesso si usa fare in moto.
Il passeggero sta seduto più in alto, ma certamente non se la passa affatto male, anche a livello di protezione dall’aria, che personalmente ho trovato globalmente più che accettabile. E se non si è lamentata la mia “zavorra” abituale (che mi segue da quasi trent’anni e non lesina certo critiche anche severe quando non si sente a suo agio) posso dire che il MyRoad supera bene anche l’esame passeggero, a maggior ragione

Ha un ruggito rauco e grintoso che mi ricorda un po’ (non sobbalzate sulla sedia, dai…) quello da macho delle MV Agusta

disponendo di un comodo bauletto come appoggio.

Vediamo il motore. Il Kymco KKE-5 non è certo un esempio di silenziosità meccanica, e si fa sentire con un ruggito rauco e grintoso che mi ricorda un po’ (non sobbalzate sulla sedia, dai…) quello da macho delle MV Agusta… Il MyRoad, insomma, si esprime con un vocione cupo che dai e dai diventa perfino coinvolgente, a corollario di prestazioni decisamente gratificanti, pur se accompagnate da qualche vibrazione sulla pedana. Lo spunto da fermo paga naturalmente pegno alla stazza del mezzo, quindi c’è bisogno di dar tanto gas per schizzare via di fretta (e il consumo ovviamente ne risente), ma non è che partendo normalmente l’accelerazione sia propriamente morta, tutt’altro… Il grosso bicilindrico regala dunque buone soddisfazioni, con una progressione che inizia a farsi decisamente vigorosa quando la lancetta del contagiri valica quota 4.000 per poi schizzare in avanti con una rapidità esaltante, che porta molto in fretta ben oltre i limiti autostradali consentiti.

Questo elegante maxi GT automatico non ha sicuramente alcun problema a macinare tappe di centinaia di chilometri in autostrada (autonomia media circa 220 km, prima della riserva). Ma, una volta prese le sue misure e imparato a conoscerne carattere e reazioni - nello specifico compensando la sua tendenza ad allargare un po’ nelle svolte strette: del resto la lunghezza è quella che è… - è veramente divertente usarlo anche sul misto, dove sfodera doti di piegatore ben superiori alle aspettative. E anche nei frequenti cambi di direzione tipo Valtrebbia non serve chissà che impegno per condurlo ad andatura allegra, con l’appoggio di gomme che definirei più che oneste. Quanto alla guida sul veloce, il MyRoad fila dritto come un fuso anche al massimo, curvoni compresi, magari innescando qualche pendolamento di avantreno nel caso si chiuda il gas in curva, per poi recuperare riaccelerando.

E qui subentra il discorso sospensioni. La forcella ha una buona scorrevolezza, ma purtroppo soffre parecchio il pavé spesso severo del centro cittadino rimbalzando fastidiosamente, se non marciando lentamente. Quanto agli ammortizzatori, diciamo che la taratura minimale non fa certo onore alla definizione Soft, mentre la Hard è davvero troppo rigida, anche viaggiando in coppia. La soluzione ottimale, per quanto mi riguarda, sarebbe disporre di una taratura di base veramente soffice per muoversi in città e sullo sconnesso, promuovere l’attuale Soft a Middle, per la guida normale da passeggiata e, ovviamente, denominare Hard l’attuale Middle, con la quale divertirsi a guidare sui bei percorsi lisci e curvilinei, anche veloci.

I freni, dal canto loro, hanno una potenza decelerante effettivamente notevole, e anche provando la classica staccatona alla Joe Bar lo scooter non si scompone più di tanto, fermo restando che l’Abs, come quasi sempre accade, posteriormente si fa sentire molto prima e più frequentemente che davanti, specialmente in caso di rapido trasferimento di carico sulla ruota anteriore. E quindi anche, e soprattutto, in discesa. Resta il fatto che la prima parte di corsa delle leve in effetti non sortisce granché, quindi bisogna imparare lavorare d’anticipo - cosa che, giocoforza, con l’abitudine vien presto naturale – e usare tanta forza per ottenere il meglio.