Triumph Daytona 675

Ebbene: con moto rigorosamente di serie debuttai in una Open fatta solo di motori 1000, ciclistiche da corsa e gomme slick; avendo un motore 675 infatti non mi lasciarono partire nella 600. Tolte frecce e fanali, e montate le Dunlop in mescola, non feci la minima modifica alla moto, corsi addirittura con le tarature delle sospensioni standard. Mai successo in precedenza, ma nelle caratteristiche delle gomme, oltre che nel gran equilibrio della Daytona, erano racchiuse le concause di questa ragione. 40 piloti al via, feci settimo assoluto. Non una goccia di sudore sulla fronte e la sensazione di non essere mai abbastanza al limite, con una moto così facile da guidare da istigare a sorpassi sopra le righe…

A distanza di 4 anni, eccomi alle prese con la sorella più seria del Team Be1 Racing.

L'incontro col capo squadra
Un vero piacere ritrovare un ex compagno di “spallate”, Giuliano Rovelli, oggi titolare della squadra. Un amico dai tempi della Sport Production, un osso duro, con le 125. Chi ha a che fare con lui sa bene di trovarsi di fronte a un “graduato”. Arriva da una carriera lunga in Polizia di Stato, nel Gruppo delle Fiamme Oro. Un tipo accademico, che ama distinguersi col simbolo della tigre. L’impulso per il sorpasso azzardato in gara, c’è l’ha tutti i giorni nella vita. Altrimenti non si sarebbe avventato in un mondiale con un marchio come Triumph, facendo sorridere molti colleghi a inizio avventura… e nemmeno a costruire un impero attorno agli aeroporti italiani, dando il nome di ParkinGo, che oggi si legge a caratteri principeschi sulle carene delle sue moto. Il giro d’affari è di qualche milione di euro.

E’ papà di sei figli, ma, ancora oggi, indossati casco e tuta, è un matto vero. Uno che, nonostante il ruolo di titolare della squadra, ama ancora esagerare in pista. E sapete come ? Misurandosi coi suoi piloti, i suoi dipendenti. A Valencia c’è stato un confronto infuocato a 4, compresi Chaz Davies, David Salom e Jason Di Salvo. Tutti sulle Street 675, quelle del Trofeo che organizza la Be1. Voleva suonarli come tamburi, perché non è certo il tipo da timori riverenziali, ma, dai e dai, tra un sorpasso al limite e l’altro, ha buttato la moto in aria… Va forte il “vecchietto” e non ha perso il morso da rottweiler.

Il test della Daytona Supersport
Molto più posata del proprietario, è la 675 che corre il mondiale Supersport. Nello specifico, ho guidato quella di Salom. Mi cede la moto il direttore sportivo della squadra, Lucio Nicastro, un altro ex talento della SP degli anni ’90; un gran piacere ritrovarlo dopo quasi 20 anni (lo stesso piacere che ho leggendo i commenti su Moto.it di amici persi di vista, piloti ex Sport Production J).
In sella alla Daytona, nessuna sorpresa; tutto è al suo posto, come nel 2006, sulla versione stradale, dai manubri all’altezza della sella. Soltanto le pedane sono più alte e arretrate, per piegare orecchie a terra. Ma non posso certo raccontarvi nel dettaglio come si comporta la moto, perché tra come l’ho usata io e come la guidano i piloti c’è un abisso. A essere già bravi e girare solo un secondo più alti dei loro tempi, la moto risulterebbe già perfetta, figuratevi quando magari ci sono dieci secondi di differenza e hai solo una manciata di giri a disposizione… Diciamo che la cosa che colpisce di più, avendo corso e provato in passato alcune Supersport, è il carattere del motore. Il 3 cilindri favorisce l’erogazione ai bassi, al pari di un 2. Con la differenza che questo ha quasi la spinta di un 4 cilindri agli alti regimi. A 13.800 giri si cambia marcia, ma se occorre si allunga di un altro migliaio di giri. Sono 138 i cv alla ruota, ma vi giuro che questo motore ha tutta l’aria di essere fra i più facili della nuova epoca Supersport. L’ultima “media” che ho provato è stata la Moto2 del Team BQR. Diciamo che la 675 è meno rigida in tutto, quindi ti senti molto vicino al pianeta delle stradali, versatili e controllabili. Anzi, rispetto alla versione di serie non mi sembra di notare stravolgimenti, ma solo l’estremizzazione dei punti di forza.

162 kg di peso, sospensioni Bitubo, freni Discacciati per staccate da voltastomaco e un sistema antisaltellamento che mi ha enormemente colpito, questo sì. Perchè la differenza nella guida con queste moto la fai in ingresso e percorrenza di curva, vedere girare i piloti è impressionante. Mentre la nostra abitudine è cadenzare la scalata, loro buttano giù tre marce in successione senza che te ne accorgi, senti solo un lamento del motore. Un pilota “normale” deve ritarare i suoi automatismi per sfruttare al 100% queste moto. Moto che sono dotate anche del TC (traction control, ndr) regolabile, ma che i piloti preferiscono non usare, eccetto magari sul finale di gara, a gomme finite. Il bello di avere un motore così docile è il poter correre sempre con gli stessi rapporti su tutti i circuiti: hai un lavoro in meno da fare. Quelli del cambio neanche si toccano, mentre corona e pignone, soltanto di rado… Come vi dicevo, una moto estremamente facile da gestire anche in un Mondiale, dove i parametri di misura sono millesimali.

La classe 600 va rilanciata
L’anno scorso Triumph ha centrato un paio di podi. Ci correva Garry Mc Coy, uno buono, ex mondiale 500, dallo stipendio prossimo ai 50 mila euro. Certo, la Supersport di oggi non è più quella degli anni ’90. A quei tempi c’erano manici come quello di Paolo Casoli da 250 milioni di lire a ingaggio… Le case motociclistiche investivano parecchio, i media davano il giusto (o quasi…) spazio alla categoria. Una categoria che era tiratissima, più della 125 del Motomondiale (a mio avviso la più combattuta). Si formavano trenini lunghi 10-12 piloti. Gli incidenti erano numerosi e anche mortali. Ricordo al GP di Monza del ’99, dal primo al 36iesimo posto c’era la differenza di un secondo e otto !! E rimanevano fuori una manciata di piloti dalla griglia di partenza. Oggi ci sono una quindicina di partenti in tutto, con 5 secondi tra il primo e l’ultimo. Una classe che vacilla, ahimé. Motivo per cui, anche nel Team Triumph Be1 Racing, se i piloti non portano sponsor non si va da nessuna parte. E la fortuna del Team italiano è quella di aver mostrato capacità, serietà e professionalità in queste stagioni, catalizzando l’interesse dei piloti più forti in circolo. Con tanto di valigia, per mettere insieme quel milione e mezzo utile a correre con quattro piloti e otto moto. Ma la Supersport va rilanciata, gli organizzatori devono fare qualcosa.

In pista con la Daytona 675 standard

Di rosso vestita, la nostra Daytona è stata amorevolmente preparata per scendere in pista. Per rendere al meglio sin dal primo giro sono state montate le termocoperte su un treno di Pirelli Diablo Supercorsa in mescola, mentre per il resto è tutto standard. L’inglesina come esce dal concessionario è già ben dotata per fare bene tra i cordoli, e di conseguenza per divertire il fortunato pilota che la cavalca.
La Daytona 675 M.Y. 2010 non differisce dal modello 2009, e dunque motore e ciclistica non cambiano di una virgola, così come le ottime prestazioni e le doti dinamiche.
Il tortuoso circuito di Valencia si adatta notevolmente alle caratteristiche tecniche della Daytona, le numerose curve in sequenza, unite da brevi rettilinei, non fanno che sottolineare la bontà del tre ciclindri e le sue doti di tiro ai medi regimi, non che le ottime doti di allungo, accompagnate da una voce esaltante emessa dallo scarico. Reattivo alle aperture del gas, a differenza della maggioranza dei diretti rivali a quattro cilindri, che certo non brillano per capacità di riprendere dai bassi regimi, il tricilindrico perdona anche i piloti meno smaliziati che magari escono di curva con un rapporto troppo alto inserito. No problem, dai 10.000 giri il tre cilindri spinge con rabbia, e fa sentire al pilota sia i 128 CV, ma soprattutto i 7,41 Kgm ( 73 Nm) di coppia.
Niente modifiche come dicevamo, per la ciclistica. Il leggerissimo telaio a doppio trave in alluminio, poggia ancora sulla forcella Kayaba da 41 mm di diametro, mentre dietro si “appoggia” al forcellone in lega di alluminio, con mono, anch’esso Kayaba. Entrambe le sospensioni sono dotate di regolazioni del precarico molla, estensione e compressione, alte e basse velocità.
 

Compatta, leggera e svelta, la Daytona 675 si destreggia con disinvoltura nella parte tortuosa del tracciato, mentre rimane stabile nel curvone in appoggio che porta alla staccata prima del rettilineo principale. Agile nel misto, ma anche estremamente stabile e precisa sul veloce.

Anche se il Circuito di Valencia non mette a dura prova l’impianto frenante, il doppio disco da 308 mm con pinze radiali monoblocco Nissin si è dimostrato all’altezza della situazione e soprattutto poco propenso all’affaticamento. Corsa della leva freno anteriore sempre costante, anche dopo svariati giri “tirati”, e modulabilità ottima, particolare che permette di inserirsi in curva con i freni ancora pizzicati.
Peccato la mancanza di una frizione antisaltellamento, che anche se non strettamente necessaria, penalizza in parte la Daytona 675 nei confronti della migliore concorrenza.