MOTO GUZZI Stelvio 1200 4V

Gli orizzonti dell’Aquila
L’aquila di Mandello del Lario torna a volare alto. Dopo il lancio di Breva, Norge e Griso, la storica casa motociclistica torna in un settore a lei caro,  quello delle Enduro stradali di elevata cilindrata, adatte al turismo a lungo raggio.
Il posto, che in passato fu di Quota 1000, vede ora protagonista Stelvio 1200 4V (la sigla indica la cilindrata, seguita dal numero di valvole per cilindro).
Stelvio nasce per confrontarsi ad armi pari con la regina del mercato motociclistico internazionale, quella Bmw R1200GS che negli anni è diventata un’icona delle grandi Enduro da viaggio.
Moto Guzzi affronta la rivale bavarese senza complessi d’inferiorità, grazie a un progetto specifico che, pur simile per cilindrata e destinazione d’uso, ne prende le distanze grazie a scelte tecniche che definiscono una moto dal carattere forte, assolutamente personale.

L’importanza dello sguardo
A Moto Guzzi il merito di aver creato una linea nuova, originale, immediatamente riconoscibile anche a distanza. La vista anteriore è dominata dai due tondi “occhioni” amici, da cui si diramano i fianchetti dalle linee taglienti. Un abbinamento audace che, dopo i primi attimi di studio, risulta convincente.
Il fianchetto destro cela un utile vano portaoggetti dotato di apertura elettrica, mentre la sella sdoppiata nasconde una pratica vaschetta dove riporre i documenti e il bloccadisco.
Stelvio ha un’impronta stilistica forte, sottolineata dal bicilindrico a V di 90°  - l’evoluto e muscoloso “quattrovalvole” che di recente ha debuttato su Griso  – e da una dotazione tecnica che poggia sui migliori fornitori italiani (Brembo e Marzocchi per intenderci).
La strumentazione è completa e di facile lettura. Avremmo gradito l’indicazione della temperatura dell’olio e della marcia inserita. Ma già così non ci si può certo lamentare: temperatura esterna, doppio trip, indicatore della benzina, consumo medio e istantaneo fanno parte del corredo standard.

Il parabrezza ha dimensioni ridotte, ma vanta una buona escursione grazie ai due manopoloni che ne permettono la regolazione, al pari della sella del guidatore che può essere posizionata a due diverse altezze (820 o 840 mm), consentendo anche ai meno alti di poggiare saldamente i piedi a terra.
Il fanale posteriore ospita due led circolari, che richiamano la vista anteriore, e  ingloba gli indicatori di direzione. Decisamente riuscito è un elemento che spesso risulta posticcio, vale a dire il portapacchi posteriore che dà slancio alla vista laterale.
Da notare che le maniglie del passeggero integrano i supporti per le valige laterali (60 litri totali di capienza), senza appesantire la linea della moto.
Il lato destro è dominato dal voluminoso silenziatore in alluminio, dotato di catalizzatore a 3 vie con sonda Lambda, che gira alto, aderente al codino.
Una soluzione intelligente, che lascia spazio alle borse e che non nasconde il cerchio a raggi, montato a sbalzo sul granitico forcellone monobraccio che ospita la trasmissione cardanica CARC.

Schema tradizionale per un cuore nuovo
Moto Guzzi rimane fedele al bicilindrico a V di 90° disposto trasversalmente, ma lo rivede nel 75% dei componenti. Ben 563 pezzi sono inediti e la loro progettazione si è resa necessaria per consentire l’impiego della testa a 4 valvole per cilindro.
Il raffreddamento è misto ad aria e olio, con una pompa indipendente che invia il lubrificante sotto il pistone, tenendo così a bada le temperature.
Nuovi sono il basamento e i cilindri che presentano un’alettatura meno estesa.
L’iniezione elettronica è Marelli e sfrutta diffusori di grande diametro (ben 50 mm), utili a offrire potenza in alto, senza perdere in fluidità ai bassi regimi.
I 1.151 cc del  “quattrovalvole” erogano ben 105 cavalli a 7.500 giri/min, mentre a 6.400 giri abbiamo il picco di coppia massima di 11 kgm.
La frizione monodisco, con comando idraulico, serve il cambio a sei rapporti.
Il bicilindrico ha funzione portante e dà grande rigidità al telaio tubolare in acciaio. All’avantreno spicca una forcella Marzocchi a steli rovesciati da ben 50 mm di diametro, interamente regolabile nell’idraulica (una vera chicca nel settore) e con un’escursione di 170 mm. Il mono posteriore Boge vanta 155 mm di corsa ed è regolabile nel precarico della molla e nell’estensione idraulica.
A Mandello non hanno lesinato e hanno regalato a Stelvio un impianto frenante Brembo da sportiva pura: sulla ruota anteriore Pirelli Scorpion da 110/80-19 agisce un doppio disco da 320 mm di diametro con pinza radiale a 4 pistoncini, mentre sul panciuto pneumatico posteriore da 180/55 – 17 (una novità assoluta tra le endurone stradali) opera un disco singolo da 282 mm di diametro.
Il serbatoio ha una capienza di 18 litri (4,5 quelli di riserva), che portano il peso in ordine di marcia a 251 kg (214 i chili a secco).

Curve e tornanti del Belpaese
Bastano pochi chilometri per capire che Stelvio 1200 4V ha visto i natali tra le curve che fanno la felicità di tester e collaudatori.
Non la solita Enduro stradale dall’avantreno leggero e poco comunicativo, non sempre immediata nell’inserimento in curva, ma un’autentica sportiva che disegna traiettorie pulite, precise.
Stelvio elabora il concetto di Enduro da viaggio in modo personale.
Non punta ai massacranti raid fuoristradistici, si accontenta di percorrere senza imbarazzo le strade bianche che conducono alla spiaggia o all’agriturismo.
In cambio offre un comportamento su asfalto irreprensibile, sia che si guidi guardando il panorama, sia che si desideri affrontare con piglio sportivo un tratto di strada guidato.
La ciclistica è rigida e precisa, e può contare sull’aiuto di una forcella da 10 e lode in pagella, capace di comunicare esattamente cosa accade sotto la gomma anteriore, senza lamentare un affondamento eccessivo in frenata.
Il “gommone” posteriore da 180 non è un semplice orpello esteriore, ma regala un grande sostegno ai massimi angoli di piega e permette di dare sfogo ai 105 cavalli senza troppi patemi.
L’impianto frenante fa da corollario perfetto alla bontà della ciclistica. Le pinza radiali si fanno apprezzare per la potenza e la modulabilità, con una prima soglia di intervento dolce, che non mette in crisi lo pneumatico sul brecciolino.
A queste qualità dinamiche si somma la maneggevolezza, che fa persino dubitare del peso elevato dichiarato da Moto Guzzi. Risulta agevole spostare la moto anche a motore fermo, merito del manubrio largo e della sella bassa.
L’ergonomia generale è valida, con le leve e le pedane poste alla giusta distanza dal piano di seduta.
Soltanto la frizione richiede un discreto sforzo per essere azionata e può risultare faticosa nella marcia cittadina.
Il cambio ha innesti dalla corsa breve, rapidi e precisi, solo un po’ contrastati se fatti in prossimità della zona rossa del contagiri.
La protezione aerodinamica è efficace a tutte le velocità, l’escursione del parabrezza protegge anche i piloti più dotati.
Oltre i 4.500 giri, che corrispondono a circa 130 km/h, compaiono delle vibrazioni di bassa frequenza al manubrio, che aumentano al crescere dei giri.
Tuttavia non è stato previsto il montaggio su silent block, una precisa scelta progettuale degli ingegneri Moto Guzzi, volta a non snaturare il carattere del bicilindrico di Mandello, che da parte sua si fa notare anche con un suono di scarico poderoso, tanto basso e gutturale ai bassi, quanto intenso e martellante oltre i 5.000 giri.