Moto Guzzi Stelvio 1200 8V e NTX

Ma anche il pacchetto semicarena, musetto e parabrezza – sempre regolabile manualmente, ma meno laboriosamente – è stato globalmente modificato in funzione di una più efficace protezione aerodinamica, altro suggerimento percepito dall’utenza più esigente. Dietro al parabrezza, il cruscotto mostra nuove grafiche e un indicatore di livello del carburante con una scala maggiorata a 5 tacche, quindi più preciso e meglio leggibile; la strumentazione di bordo segnala anche i consumi istantaneo e medio, oltre alla velocità media e alla massima raggiunta, al tempo di percorrenza di un trasferimento e ai dati relativi alla diagnostica. Inoltre, il display riporta il livello di riscaldamento delle manopole termiche opzionali , e l’inserimento dell’inedito controllo di trazione, che è di serie su entrambe le Stelvio al pari dell’Abs.  E sulla plancia ora c’è anche la sempre ben accetta presa elettrica a 12 Volt, unitamente a un nuovo vano portafusibili.  Da sottolineare anche il nuovo tipo di rivestimento della sella, anch’essa regolabile in altezza (a 820 o 840 mm da terra), come sono regolabili l’inclinazione del manubrio, i comandi a pedale e le leve di freno e frizione.
Le nuove Stelvio costano rispettivamente 12.790 e 13.790 euro, quindi 200 euro circa più delle versioni uscenti, ancora a listino. Queste ultime, evidentemente, sono state sensibilmente “riposizionate” (si dice così, nel mondo del marketing), visto che due anni fa erano quotate rispettivamente 13.610 e 14.610 euro. Il migliaio di euro in più della NTX si giustifica chiaramente con il ricco allestimento da grandi viaggi, che comprende un parabrezza ancora più protettivo, moto valigie (nere, con apertura dall’alto) e paracoppa in alluminio, paramotore e paracardano in acciaio, paramani integrali, faretti supplementari, oltre alle già citate ruote a raggi tubeless.  Ovviamente, tutto quanto vediamo in più sulla NTX si può tranquillamente montare successivamente anche sulla Stelvio standard. Per entrambe, comunque, le manopole termiche sono opzionali, come lo sono il bauletto in alluminio o quello classico in materiale plastico, il kit moto valigie pure in materiale plastico, la borsa o il marsupio da serbatoio,  il kit navigatore e l’antifurto blocca disco.

V2, l’anima delle Guzzi

Il massiccio V2 trasversale a 90°, colonna portante della Casa di Mandello del Lario fin dai tempi della prima V7 – quindi da quasi mezzo secolo – in questa versione denominata “Quattrovalvole” (per cilindro), monoalbero in testa da 1.151 cc,  non arriva per poco alla cavalleria del boxer BMW: per migliorarne la sfruttabilità rispetto al motore che debuttò sulla Griso, del resto, la potenza era stata diminuita dai precedenti 110 a 105 cavalli (77,2 kW) a 7.250 giri, contro i 110 cv (81 kW) a 7.750 giri del concorrente tedesco.  Tuttavia il Guzzone si difende più che dignitosamente con la coppia motrice: 11,5 kgm (113 Nm) di picco a 5.800 giri, a fronte dei 12,2 kgm (120 Nm) a 6.000 del tedesco. Valori peraltro immutati, per il bicilindrico italiano, rispetto a quelli dichiarati nel 2009. In quest’ultima versione, però,  è stata anche introdotta la seconda sonda lambda , il che ne ha migliorato ulteriormente il carattere: questo  perché la nuova centralina integrata di iniezione ed accensione riceve dati più precisi, il che giova all’intero ciclo combustivo con conseguente riduzione dei consumi e delle emissioni nocive. Come già accennato, inoltre, è arrivato anche il controllo di trazione ATC, dal software non estremamente sofisticato, tarato principalmente per l’utilizzo su terreno bagnato e sullo sterrato leggero, e disinseribile dal cruscotto, ma a moto ferma. Immutato tutto il resto, dalla frizione monodisco al cambio a 6 marce, all’ormai noto Ca.R.C. (Cardano Reattivo Compatto) brevettato da Moto Guzzi.

Cicliclistica sana…

non si cambia. Il solido telaio portante, in tubi superiori d’acciaio (spessi 2,5 mm) e motore “appeso” in sei punti, è dunque rimasto immutato: ricordiamo che le sue quote significative sono l’interasse di 1.535 mm, l’angolo del cannotto di sterzo di 27° e l’avancorsa di 125 mm. Le sospensioni però hanno ricevuto nuove molle anteriori  ad azione progressiva davanti, e  con maggior carico dietro. Ricordiamo che la forcella è una Marzocchi con steli rovesciati da 45 mm, completamente regolabile e con escursione di 170 mm. La sospensione posteriore monobraccio con articolazione progressiva (con escursione ruota di 155 mm) si avvale invece di un ammortizzatore Sachs, regolabile nel precarico molla tramite la comoda manopola esterna e solo in estensione per quanto riguarda l’idraulica. Inoltre sono stati modificati i punti di fissaggio dell’asta di reazione posteriore, al fine di guadagnare ulteriore trazione.

Quanto ai freni, la novità più importante riguarda ovviamente la presenza di serie dell’ottimo Abs della Continental su entrambe le moto. Ma abbiamo anche nuovi dischi anteriori - sempre Brembo da 320 mm, morsi da pinze radiali a 4 pistoncini - con flange alleggerite e piste più basse e maggiormente forate, per migliorarne il raffreddamento.
Novità anche per quanto riguarda le ruote: quelle della Stelvio 8V ora sono in lega, mentre la NTX mantiene quelle a raggi della Behr/Alpina. Parliamo in entrambi i casi di cerchi tubeless, ovviamente. Non solo: fermo restando per entrambe il cerchio anteriore da 19 pollici con canale da 2,5” e pneumatico da 110/80, ora entrambe le moto montano posteriormente il cerchio da 4,25” e un nuovo radiale da 150/70: nella fattispecie si tratta di un Pirelli Scorpion Trail con carcassa rinforzata, quindi più solida in appoggio.
Concludiamo con i pesi dichiarati, che lasciano adito a qualche considerazione.
Le schede tecniche ufficiali, infatti, riportano un “peso a secco” di 251 chili per la Stelvio 4V e 259 per la NTX. Mentre quelle delle due versioni aggiornate invece dichiarano rispettivamente 257 e 272 kg “in ordine di marcia”, ma con la postilla “Peso con moto pronta all’uso, con tutti i liquidi di esercizio, senza carburante”….Buffo, vero? Alla fine dei conti, insomma, il corposo pieno di 32 litri aggiunge alle nostre due Guzzone altri 24 bei chiletti circa… 

Sui colli fiorentini

Per il test delle nuove Stelvio (ma c’era anche la Breva GT 8V, della quale parleremo più avanti) Moto Guzzi ha organizzato un bel giro di circa 140 chilometri sui colli prossimi a Firenze, partendo da Sesto Fiorentino verso il Mugello (San Piero a Sieve, Borgo San Lorenzo), Dicomano, Pontassieve, Tartiglia, Fornace, di nuovo Dicomano e ritorno. Bei posti, belle strada, qualche autovelox, ma anche tantissime belle curve e altrettanto divertimento. Avendo già apprezzato sulle Dolomiti le doti delle due Stelvio precedenti, ero certissimo che avrei apprezzato molto anche le nuove, e così è stato. Come sempre non sono propriamente moto leggere nelle manovre a spinta, le due sorelle Guzzi dalle cosce lunghe, quindi, a maggior ragione, non sono certo generose con i piccoli di statura, che troveranno ancora più ostico individuare  l’appiglio della stampella laterale stando in sella, almeno agli inizi.
Sono moto imponenti queste, insomma. Inoltre, chi non è abituato alla famosa (famigerata, per alcuni) coppia di rovesciamento del grosso V2 di Mandello – un po’ più avvertibile qui, essendo esso piazzato più in alto rispetto alle altre Moto Guzzi, anche se l’albero motore è stato alleggerito proprio per ridurne l’effetto – magari impiegherà un po’ più tempo a prenderci la mano. Dopodiché inizierà sicuramente a divertirsi. A maggior ragione ora, che hanno entrambe la gomma posteriore più stretta, che aiuta la maneggevolezza. Non dico che sia immediato raschiare le pedane a terra, però prima o poi, se vi piace la guida brillante, probabilmente vi troverete a farlo, anche se non è che lo prescriva il medico, sia chiaro….Del resto, in sella si sta molto comodi, il manubrione consente un ottimo controllo anche nello stretto; e poi la ciclistica è stabile, sincera e precisa, e le sospensioni sono confortevoli senza tuttavia essere flaccide: frenando vigorosamente, quindi, la Stelvio non si scompone più di tanto, ben controllata in assetto grazie anche al suddetto Ca.R.C., che lavora molto bene. In ogni caso, c’è ampia possibilità di regolazione, specie davanti.
Si può piegare tanto e in sicurezza, perché le gomme tengono molto bene, la trazione è ottima e il divertimento, di conseguenza, vien da sè, anche se a forza di curve prima o poi vien voglia di farsi una bella sosta per bere qualcosa. Del resto, con tutta quella benzina nel serbatoio, al ritmo medio di 7 litri per 100 km indicato dal computer di bordo hai voglia di aspettare la riserva…
Chiaramente il maggior peso della NTX sulla distanza si fa sentire, quindi su un percorso del genere ci si stanca un po’ di più; ma senza perdere il piacere di guidare questa motona, più agile di quanto si potrebbe pensare. Naturalmente è un bel viaggiare anche sul dritto, vedi trasferimenti autostradali, grazie alla buona protezione aerodinamica: specie con la NTX appunto, ancor più generosa in questo senso, grazie anche ai due spoilerini trasparenti piazzati ai lati del musetto, che allontanano ancor più l’aria dalle braccia. Il plexiglas, tra l’altro, mi è parso più facile da regolare in altezza: il meccanismo non è cambiato, e farlo in movimento non è agevole - vanno allentati i due pomelli laterali, si alza o si abbassa lo schermo e si riavvitano i pomelli – ma mi è parso migliorato come scorrevolezza.

Ma per essere gratificati al massimo nel guidare una moto, logicamente, il cerchio deve quadrare, nel senso che anche il motore deve fare la sua parte. E sotto questo punto di vista, per quanto mi riguarda, il corposo V2 Guzzi è un bel pezzo. Ha un suono cupo e ovattato, ed è capace di viaggiare in sesta marcia quali al minimo, e di riprendere anche da sotto i 2.000 senza fare storie. Spinge piuttosto bene ai bassi, si rinforza ai medi, quindi allunga discretamente verso la zona rossa, che inizia a 8.000 in poi, col limitatore che taglia subito dopo.
Mi piace sentirlo pulsare attraverso le manopole,  e anche se salendo di giri le vibrazioni vere iniziano a farsi sentire, difficilmente arrivano a infastidirmi, anche perché non amo guidare moto del genere in modo esasperato, tirando il collo al motore: mi piace guidare speditamente se il percorso è invitante, logico, ma mi diverto a farlo utilizzando i rapporti intermedi, e sfruttando la pienezza e la coppia del motore, che ai bassi mi è parsa ulteriormente irrobustita, piuttosto che tirare inutilmente le marce. A questo proposito, il cambio è soddisfacente, sufficientemente rapido e preciso, in particolare – lo sottolineo sempre, perché lo trovo divertente– scalando le marce rapidamente senza usare la frizione. La quale, come già accennato, da un paio d’anni è significativamente migliorata, perché non è più dura da azionare e stacca piuttosto bene. Durante questo test non ho mai avvertito l’eventuale inserimento del controllo di trazione, anche perché il fondo stradale generalmente è sempre stato quantomeno dignitoso. Piuttosto, mi è sembrato che il modo di frenare sia cambiato rispetto alle Stelvio precedenti, nella fattispecie davanti. Mi spiego: le decelerazioni sono potenti, ma la leva anteriore inizia a lavorare solo a metà corsa, quindi la modulabilità è migliorabile. Comunque l’Abs davanti lavora molto bene, intervenendo solo forzando molto la frenata, e in modo discreto. Al posteriore, invece, il suo intervento è più “presente”, come del resto accade molto spesso, specie in discesa, a causa del trasferimento di carico verso l’avantreno.
Tirando le somme, a mio giudizio le nuove Stelvio sono ancora più interessanti, vuoi per la presenza di serie di un valido Abs e dell’inedito controllo di trazione disinseribili, vuoi per i prezzi, che adesso sono davvero più appetibili rispetto alle prime versioni.