Moto Guzzi Stelvio TEST: É la regina dei tornanti? [VIDEO & GALLERY]

Insomma, l'attesa per questa moto è stata tantissima e c'era molta curiosità per capire come sarebbe stata declinata a ruote alte la bella ciclistica della V100 Mandello, oltre a voler capire quali evoluzioni avesse preso la piattaforma. Curiosità pienamente soddisfatte da questo test del quale possiamo anticiparvi subito uno dei risultati: è vero, la Stelvio non si pone come diretta concorrente della BMW R 1300 GS o della Triumph Tiger 1200 GT (tanto per citare due Maxienduro con trasmissione finale a cardano) perché Moto Guzzi identifica il segmento della Stelvio in quello delle Adventure 900/1100 cc (dove se cerchiamo tra le Adventure con ruota anteriore da 19 pollici troviamo Ducati Mulistrada V2, Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom 1050, Triumph Tiger 900) ma il suo determinato e riconoscibile carattere emerge chiaramente nel design, nel motore e nella guida.

Come è fatta

Esteticamente la Stelvio si presenta come una vera Moto Guzzi, nel senso che è inconfondibile fin dal primo sguardo come una moto di Mandello grazie al mitico bicilindrico (marchio di fabbrica dal 1963!) giustamente ostentato. Belli la carenatura e il cupolino frutto di ore di studio in galleria del vento (come è noto Moto Guzzi ne una "in casa") e di simulazioni con software di calcolo CFD (Computational Fluid Dynamics) per ottenere forme compatte ma protettive ed efficienti. Al centro del design però sta lui, il motore bicilindrico a V trasversale di 90° raffreddato a liquido, lasciato a vista e valorizzato sia dal punto di vista del design complessivo quanto dalla cura realizzativa - che si estende poi all'intera moto - nel renderne le superfici dinamiche. In definitiva il design ci piace, ma questo è un aspetto soggettivo sul quale ognuno formula le proprie valutazioni personali e quindi... guardate le gallery per farvi una vostra idea.

Ciclistica

Sul piano più tecnico, se pensate che al telaio e al motore della V100 Mandello siano stati semplicisticamente apposti i cerchi a raggi da 19 e 17 pollici, data una shakerata e quindi servita la Stelvio siete totalmente fuori strada. La Stelvio è una moto diversa, il cui sviluppo è partito parallelamente alla V100 Mandello ma che ha poi seguito la propria vocazione: le differenze partono dal telaio le cui misure non sono quelle della sorella sport-tourer (qui l’interasse arriva a 1.520 mm invece dei 1.468 mm della V100 e l’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 25,6°), ridisegnato in parte e che cambia quindi nelle sue rigidezze, specie all'anteriore dove gli attacchi motore - elemento stressato della struttura - passano da 2 a 4 (otto in totale) per un aumento della rigidità del 20%. In vista dell'uso anche sugli sterrati è stato irrigidito il forcellone monobraccio in alluminio che contiene la trasmissione a cardano. Come per la V100, la lunghezza del forcellone e il suo fulcro posizionato molto in basso, insieme alla geometria neutra, hanno reso possibile fare a meno dell'asta di reazione per smorzare gli effetti tipici delle trasmissioni ad albero sull'assetto sia a seguito di accelerazioni che in rilascio.

La sella del pilota è posta a 830 mm da terra, mentre la parte riservata al passeggero nasconde i furbi attacchi delle valigie laterali, e il peso della Stelvio si attesta a 222 kg a secco e 246 in ordine di marcia con il serbatoio da 21 litri pieno al 90%. Nella dotazione spiccano il bel faro anteriore a LED in pieno "family feeling" con DRL, oltre al parabrezza regolabile elettricamente su un'escursione di 70 mm e fino a 150 km/h (unico nella categoria delle Adventure fino a 1.100 cc).

Il reparto sospensioni vede una forcella Sachs USD con steli di 46 mm è regolabile nell’idraulica in estensione e nel precarico della molla, dietro invece c'è un singolo ammortizzatore KYB regolabile nell’idraulica in estensione e nel precarico della molla, dal posizionamento inclinato per ricercare progressività di intervento: per entrambe l'escursione alla ruota è di 170 mm.

L’impianto frenante Brembo è di stampo prettamente stradale: una coppia di dischi in acciaio flottanti da 320 mm su cui agiscono pinze monoblocco ad attacco radiale come la pompa che lo comanda dal manubrio. Il freno posteriore vede un generoso disco da 280 mm servito da una pinza a doppio pistoncino. I cerchi sono a raggi tubeless nella classica accoppiata 19” e17” e ospitano pneumatici Michelin Anakeee Adventure adatti anche al fuoristrada leggero, in misure che tradiscono la forte attitudine stradale della Stelvio che vuole essere trasversale e versatile ma da buona Moto Guzzi non cede di un millimetro sul piano della guida su asfalto: 120/70 davanti e 170/60 al posteriore con canale da 4,5”.

Motore

La Stelvio è la seconda moto di Moto Guzzi a essere mossa dal nuovo Ccmpact Block di 1.042 cc (96 X 72 mm le misure caratteristriche), un motore rivoluzionario per la Casa di Mandello ma che mantiene una forte personalità, a partire dal suo schema longitudinale con cilindri a V 90° trasversale, architettura praticamente esclusiva. La potenza e la coppia sono pari a 115 CV a 8.700 giri/min e 105 Nm a 6.750 giri/min, con un allungo che permette di spingersi fino a 9.500 giri/min e con l’82% della coppia massima disponibile già da 3.500 giri/min. Vengono dichiarati consumi medi di 5,1 l/100 kmm, mentre gli intervalli di manutenzione sono fissati ogni 12.000 km.

Non cambiano le caratteristiche che rendono questo propulsore una vera pietra miliare per la Casa italiana e in ogni caso un'unita raffinata: innanzitutto il raffreddamento a liquido e le teste girate di 90° rispetto ai bicilindrici di Mandello raffreddati ad aria montati sulle V7, V9 e V85, che permette così di avere una ergonomia migliore e una più razionale disposizione dei condotti di aspirazione e scarico.

La distribuzione è a doppio albero a camme in testa con bilancieri a dito e 4 valvole per cilindro, mentre la lubrificazione è a carter umido, con la camera di manovella separata dalla coppa dell’olio da una valvola a lamelle. Questa soluzione permette di limitare la quantità di olio nel basamento con ricadute per il rendimento ma sopratutto di ottenere una coppa di dimensioni più contenute a tutto vantaggio dell'altezza complessiva del motore e della luce a terra della motocicletta, oltre che rendere possibile montare il motore più in basso con positive ricadute sull'handling del veicolo.

Andando verso i numeri, questo motore ha inerzie fino a al 50% in meno rispetto al precedente motore 1200 8V rispetto al quale è anche più leggero oltre a essere 103 mm più corto dello Small Block della V85 TT. Una delle peculiarità dei motori a V trasversale è la coppia di rovesciamento: su questo propulsore si è scelto di inserire un albero controrotante per bilanciarla ed evitare qualsiasi reazione indesiderata durante le accelerazioni e le decelerazioni; con questa soluzione si è pure potuto diminuire il peso e le dimensioni dell’albero motore, con positive ricadute su compattezza e prestazioni, contando anche sul naturale smorzamento delle vibrazioni derivato dalla V di 90°. Proprio per questa ragione si sono potute fissare al carter motore le pedane del pilota, con la sola interposizione di alcuni tamponi in gomma, senza timori per il comfort.

Veniamo al reparto trasmissione: uno dei più importanti contributi al contenimento del peso complessivo del motore rispetto ai precedenti raffreddati ad aria è dato dal passaggio alla frizione multidisco in bagno d'olio rispetto alla monodisco a secco: qui troviamo inoltre il comando idraulico con pompa radiale al manubrio, ma forse quello che preme verificare di più sono gli aggiornamenti sul cambio a sei rapporti che sulla V100 non ci è sempre sembrato il massimo della dolcezza. Per avere il top della fluidità d'azione del cambio si è intervenuti sul posizionamento del parastrappi dall’albero primario del cambio alla frizione ed è stato modificato il desmo del cambio, che presenta camme di pilotaggio dei forcellini ottimizzate. È stato migliorato infine anche il funzionamento del quickshifter bidirezionale (optional) con nuove strategie elettroniche di funzionamento, tutte modifiche - è giusto sottolinerlo - che sono adesso presenti anche sulle V100 Mandello.

Elettronica e Dotazione

L'abbiamo lasciata per ultima perché merita un approfondimento: se la V100 Mandello è disponibile con le sospensioni semiattive, la Stelvio ha invece l'opportunità di essere equipaggiata ex fabrica con il PFF Rider Assistance Solution, diventando la prima Moto Guzzi ad essere dotata di radar. In questo caso la soluzione è basata sulla tecnologia Imaging Radar 4D ed è stata sviluppa dalla società Piaggio Fast Forward specializzata in robotica, con sede a Boston, fondata nel 2015 dal Gruppo Piaggio. Due sensori radar, uno anteriore e uno posteriore sovrintendono quindi agli ausili elettronici alla guida.

Tre le funzioni di base cui può esserne aggiunta un'ulteriore optional troviamo il Lane Change Assist (LCA) per individuare i veicoli che giungono lateralmente e aiutare nel cambio di corsia, il Forward Collision Warning (FCW)  per rilevare possibili collisioni con veicoli ed oggetti situati davanti alla moto e il Blind Spot Information System (BLIS) che avverte il guidatore della presenza di veicoli nell’angolo cieco degli specchi retrovisori, cui può essere integrato come optional il Following Cruise Control (FCC), il sistema di cruise control adattivo che agisce sul controllo del freno motore, aumentandolo nel caso in cui il veicolo che precede rallenti. Ovviamente il pilota si interfaccia con questi sistemi tramite alert acustici e visivi sulla strumentazione e sugli specchietti retrovisori e altrettanto chiaramente il sistema non potrebbe funzionare senza una piattaforma inerziale: qui ne troviamo una a 6 assi con la centralina di controllo Marelli 11MP, che sovrintende anche al Cornering ABS.

Sono disponibili cinque Riding Mode: Turismo, Pioggia, Strada, Sport e Off-Road, tutti personalizzzabili; ognuno gestisce 3 tipi differenti di mappe motore, 4 livelli di traction control, 3 livelli di freno motore e 2 livelli di ABS. Senza addentrarci nei singoli settaggi, va sottolineato che la modalità dedica al fuoristrada vede il Traction Control al minimo e ABS presente solo sulla ruota anteriore, ma è comunque possibile eliminare sia il traction control (in tutti i riding mode) sia l’ABS su entrambe le ruote (nella sola modalità Off-Road).

Tutta la gestione dell'elettronica può essere eseguita tramite i blocchetti al manubrio e il dashboard TFT a colori da 5 pollici che integra la piattaforma multimediale che Moto Guzzi MIA (optional) per la connettività via bluetooth. Di serie troviamo inoltre le Bending Lights che completano una dotazione elettronica di ottimo livello.

Come va

Salire in sella alla Stelvio è quasi un passo epocale: per chi ha vissuto le ere delle vecchie 1200, ritrovarsi su una moto così immediatamente accogliente, per nulla caratteriale o difficile da gestire da fermo fa apprezzare gli sforzi e l'ingente lavoro di progettazione svolto dal team di sviluppo Moto Guzzi; la posizione di guida è pressochè perfetta per tutti, con tanto spazio, una sella ad un'altezza che non intimorisce e feeling molto amichevole sui comandi e sull'interfaccia della strumentazione che pur densa di informazioni non risulta confusionaria o cervellotica nella gestione. Piuttosto, il comando del Cruise Control (di serie) assolve anche altre funzioni di gestione e sulle prime si può avere bisogno di un po' di apprendistato ma poi risulta tutto intuitivo. I riding mode si cambiano con un pulsante sul blocchetto destro che li fa scorrere sequenzialmente sul dashboard.

Ottima la protezione aerodinamica grazie al cupolino che anche nella posizione più estesa non inteferisce col piano di veduta e molto protettivo anche oltre le velocità codice. Vibrazioni assenti se non per un leggero tremolio sulle pedane del pilota fissate al carter motore (seppur con l'uso di silent block) e per quanto riguarda la trasmissione di calore sospendiamo il giudizio perché i 20° di temperatura esterna e l'abbigliamento tecnico particolarmente isolante che abbiamo utlizzato non ci hanno permesso di farci un'idea conclusiva sulla faccenda: per la cronaca, non abbiamo avvertito alcuna trasmissione di calore alle gambe ma attendiamo temperature più calde e di indossare abbigliamento tecnico meno votato alle basse temperature.

Il comfort di guida poggia anche sul buon compromesso raggiunto dalle sospensioni: se davanti la forcella è cedevole nel primo tratto di escursione, dietro il singolo ammortizzatore non dotato di link progressivo è appena più sensibile alle asperità impulsive ma chi scrive è convinto che una regolazione più accurata di quella possibile a un lancio stampa possa tranquillamente superare la faccenda e godersi invece il notevole e corposo sostegno della coppia forcella/mono durante la guida allegra o in autostrada. Sì, perché talvolta ci dimentichiamo che le moto come questa vengono utilizzate anche per lunghi trasferimenti autostradali (con il motore della Stelvio che gira attorno ai 5.000 giri alle velocità codice) dove la stabilità specie con in bagagli e il passeggero è un requisito fondamentale: ecco, la Stelvio ha impressionato per il rigore direzionale e la totale insensibiltà alle scie dei mezzi pesanti, senza risultare "gnucca" o in debito di agilità per cambiare direzione in un sorpasso. 

In autostrada, peraltro, si gode della suite PFF e dei radar (le moto in dotazione non erano equipaggiate con il Cruise Control adattivo, però) che aumentano in modo significativo la sicurezza, tuttavia per capirle fino in fondo attendiamo un test più approfondito.

Le curve

Sali in sella, dai vita al bicilindrico Compact Block - minimamente avvertibile la coppia di rovesciamento - e dai gas, a caccia di curve. Il lavoro portato a termine in termini di affinamento di questa piattaforma per "vestire" i panni della On-Off da viaggio ha realizzato una stupenda macchina mangiacurve: sicura, neutra, intuitiva, accessibile nella gestione del peso - non da minimoto ma nessun affanno una volta in sella - e nella potenza scaricata a terra attraverso il cardano.

La Stelvio possiede un equilibrio ciclistico che permette di togliersi tante soddisfazioni per la manegevolezza e la rapidità nel cambiare direzione, con l'avantreno piantato sulla linea ideale e il retrotreno solido in accelerazione e in rilascio, con il cardano che sembra una classica trasmissione a catena per la sua neutralità. Buono il comportamento con le valigie laterali che non sbilanciano una ciclistica solida e sempre divertente, molto difficile strisciare le pedane in curva se non in qualche compressione dove telaio e sospensioni assorbono il colpo con una sicurezza da lode. Ci si trova così a viaggiare a ritmi allegri senza sforzo, favoriti nella gestione dal largo manubrio e dalla intuitivià della risposta della moto che si indirizza quasi da sola nella svolta e perdona gli errori di valutazione.

Bilanciato il comportamento in frenata: la coppia di dischi anteriore è potente ma gestibilissima e non abbiamo mai sentito entrare in azione l'ABS, se non una volta in cui il vostro tester ha affidato a San Brembo l'ingresso in curva per verificare l'assenza di un avvertibile effetto di auto raddrizzamento entrando in piega con la leva del freno in mano. Al posteriore il discone da 280 mm tiene sotto controllo le reazioni in curva con autorevolezza e chiede l'intervento dell'ABS soltanto se si esagera senza misura.

In  questo panorama, il motore da 115 cavalli e 103 Nm manifesta una personalità gestibile: facilissimo inserire la sesta e andare via partendo da 40 km/h (!) senza strappi o sussulti, facendo leva sulla fluidità di erogazione che si irrobustisce quando il contagiri supera i 4.000 giri per allungare poi fino a 9.500 giri, ed è altrettanto facile mettere la quarta e godersi l'erogazione fluida tra le curve mantenendo allo stesso tempo un buon ritmo. Quello che però si ha in regolarità e fluidità di erogazione si paga un po' in termini di velocità a salire di giri partendo dai regimi più bassi. Non che manchi potenza, tutt'altro, ma non è certo l'erogazione aggressiva di una sportiva quella individuata da Guzzi per la Stelvio, scelta che condividiamo in considerazione della destinazione d'uso della moto.

Le modifiche apportate al cambio rispetto alla V100 e al quickshifter sono avvertibili: morbido sia in discesa che in salita, con o senza l'uso della frizione, privo totalmente di rugosità nell'utilizzo e in definitiva un'unità decisamente a punto.

E in fuoristrada?

I pochi chilomentri percorsi sugli sterrati piatti, al limite qualche pietra, ci hanno permesso di evidenziare la facilità della gestione della Stelvio che, anche in questo caso, non intimorisce ma si mantiene rigorosa, stabile, mai nervosa anche spalancando il gas con le gomme di primo equipaggiamento poco tassellate. Ottima la mappa Off-Road, peraltro, e se proprio volete dimostrare di essere dei fenomeni nel gestire un'Adventure di 1.042 cc nel fuoristrada, l'elettronica raffinata vi viene in aiuto potendo gestire ogni parametro di TC e ABS.

Per chi è la Moto Guzzi Stelvio?

Mototuristi "veloci", viaggiatori, Guzzisti, ma pure chi vuole entrare nel mondo dell'Aquila dalla porta principale sicuro di avere tra le mani una moto che è nata molto bene sotto ogni dettaglio e che ha una trasversalità più pronunciata di quella che potrebbe apparire in un primo momento. Il suo carattere di Moto Guzzi è indiscutibile: ha una personalità che le va riconosciuta e che è, a nostro modo di vedere, uno dei pregi di questa moto, oltre all'equilibrio dinamico, alla dotazione e alla trattabilità generale di motore e ciclistica.

Cosa vorremmo voluto vedere diverso? Poco: qualche plastica forse un po' "morbida" e qualche finitura sui tubi e sui cavi o la pompa freno posteriore che abbiamo trovato un minimo esposta. Per chi invece chiede se le pedane fissate al carter motore possano essere un problema in caso di caduta (provocando danni al basamento) abbiamo due risposte: la prima dei tecnici Moto Guzzi che ci hanno assicurato che le pedane sono progettate per cedere in caso di caduta senza danneggiare il carter, la seconda è che durante questo lancio stampa si sono verificate due cadute che hanno confermato quanto dichiarato dai tecnici di Mandello.

In ultimo, gli accessori: argomento sensibile per i Guzzisti e i viaggiatori. Troviamo una lista lunghissima: sella pilota più alta o più bassa (entrambe solo riscaldabili) sella passeggero riscaldabile, manopole riscaldabili, valigie laterali da 32 e 29 litri oltre a due top case da 37 o da 52 litri, solo per citarne alcuni e senza dimenticare il quickshifter dall'ottimo rendimento. Quello che non avremmo voluto trovare tra gli accessori è invece il cavalletto centrale: va bene che grazie al cardano non c'è una catena da ingrassare ogni 500 km ma il sostegno centrale potrebbe essere apprezzato in ottica mototuristica e lo avremmo visto bene nella dotazione di serie.

Prezzi, colori e disponibilità

Il listino parte da 16.499 euro franco concessionario per la versione standard ma se si desidera il top rappresentato dalla versione dotata di PFF Rider Assistance Solution e il prezzo sale fino a 17.299 Euro f.c. Due le colorazioni disponibili: Nero Vulcano e Giallo Savana. Trovate già la Moto Guzzi Stelvio nelle concessionarie dell'Aquila.

Abbigliamento Utilizzato

Casco: Airoh Commander

Giacca: T.ur Waypoint

Pantaloni: T.ur Gibraltar

Guanti: T.ur G One

Stivali: XPD X-VENTURE