Moto Guzzi V100 Mandello TEST. E' vera rivoluzione [VIDEO]

La V100 Mandello va in vendita a 15.499 euro nella sua versione standard e a 17.999 in quella più dotata “S”. Porta al debutto il nuovo motore raffreddato a liquido, una ciclistica moderna e un pacchetto elettronico di prim'ordine: Moto Guzzi la presenta come una roadster capace di divertire su strada e in grado di affrontare il turismo.
Per questo nasce con un protettivo – anche se compatto – cupolino e con innovative appendici aerodinamiche mobili per incrementare la protezione dall'aria senza penalizzare stile e prestazioni.

Motore e ciclistica li ritroveremo su altri modelli che andranno a comporre la nuova famiglia di maxi cilindrata, per cominciare ci aspettiamo di vedere infatti una enduro stradale quale erede della Stelvio, una sportiva che possa magari riportare alla ribalta il nome Le Mans e poi una vera roadster. Infine un V2 del genere potrebbe adattarsi anche ad altri modelli - leggi cruiser - e crediamo possa in futuro crescere di cilindrata se necessario.

Ma restiamo all'oggi, che già ci dà modo di capire bene quale direzione ha intrapreso Moto Guzzi.

Dopo il pensionamento a fine 2016 del motore 1200 otto valvole, a causa dell'avvento della normativa Euro4, e poi con l'arrivo della Euro5 nel listino Guzzi sono rimasti in gamma solamente i modelli spinti dal V2 di 853 cc raffreddato ad aria: V7, V9 e V85TT.

L'arrivo di un nuovo motore era fondamentale per far ricrescere l'offerta di nuove moto al passo con i tempi. E questo è arrivato sulla V100 Mandello che è stata poi esposta a EICMA 2021; si tratta sempre di un V2 longitudinale (con i cilindri disposti trasversalmente) e con trasmissione finale ad albero, esattamente come il primo bicilindrico della V7 700 del 1963 progettato dall'ingegner Giulio Cesare Carcano.

Un motore che prendeva le mosse da un'unità proposta nel 1959 alla FIAT e pensata per un modello sportivo della Nuova 500 di cui però non si arrivò alla produzione.
Quel V2 con i cilindri trasversali offriva il vantaggio di un ottimo raffreddamento, favoriva l'adozione di una trasmissione ad albero e la V di 90° dava ottimo bilanciamento, oltre che un ingombro frontale più contenuto rispetto ad esempio al boxer BMW.

Compact Block per cominciare

Moto Guzzi in passato ha sviluppato i più disparati schemi motoristici nelle competizioni, ma il V7 di Carcano è diventato per tutti il simbolo delle Guzzi. E poiché la storia ha valore e non si compera, è stato logico che il nuovo motore avesse quello schema. Ma a parte quello, nulla ha a che vedere con quanto visto finora.

La cilindrata è 1.042 cc (alesaggio e corsa 96x72 mm), il raffreddamento a liquido e con corte tubazioni che vanno dal centro della V (sempre di 90°) al radiatore senza sporcare il disegno del propulsore. Che conserva accenni di alette di raffreddamento per ragioni puramente estetiche. La distribuzione è bialbero e quattro valvole per bancata e le valvole sono azionate da bilancieri a dito – come si usa sui motori dalle prestazioni sportive – per ottenere migliori leggi di alzata.

Le testate sono ruotate di 90° (come sugli ultimi BMW boxer 1200 e 1250) per posizionare in maniera più opportuna l'aspirazione e lasciare più spazio alle gambe del pilota.
Un'altra novità in casa Guzzi è l'adozione di un contralbero che non serve a equilibrare le forze del primo ordine, quanto a compensare la coppia di rovesciamento tipica dei motori con albero motore longitudinale. In questo modo è stato possibile avere l'albero motore più corto e leggero, tanto che la lunghezza di questo V2 è di 103 mm inferiore allo Small Block della V85TT, pesa meno del 1200 8V, ha inferiori inerzie e si è guadagnato l'appellativo di Compact Block.

Ha la lubrificazione a carter umido e la coppa dell'olio è separata da una valvola a lamelle: diventa così meno alta e il motore può essere posizionato più in basso lasciando comunque spazio all'impianto di scarico. La frizione è multidisco a bagno d'olio e il cambio a sei marce.

Per quanto riguarda le prestazioni, la potenza è di 115 cavalli a 8.700 giri, con taglio del limitatore a quota 9.500: ovvero 110 cv/litro. Per fare un paragone l'attuale V2 853 cc arriva a 89 cv/litro.
La coppia massima è dichiarata in 10,7 kgm a 6.750 giri, il consumo medio in 21 km/litro e i tagliandi ordinari sono previsti ogni 12.000 km.

La V100 segna poi il debutto sulle moto di Mandello di una raffinata gestione elettronica che si basa su una piattaforma inerziale IMU a sei assi Marelli.

L'acceleratore è naturalmente ride by wire, ci sono quattro Riding Mode,(Turismo, Pioggia, Strada e Sport, tutti a potenza piena) e ognuno di questi è abbinato a tre mappe motore (leggi risposta all'acceleratore), quatto livelli del controllo di trazione e due del freno motore.

La versione “S” è dotata di sospensioni semi attive Ohlins Smart EC 2.0, per le quali sono previste due mappature (Comfort e Dynamic) e due livelli di intervento (A1 e A2).
Tutti i parametri di controllo elettronico sono integrati ai riding mode, ma possono essere impostati manualmente in maniera diversa su ognuno dei quattro riding mode. Lo stesso vale per l'attivazione dei deflettori mobili ai lati del serbatoio.

L'IMU governa anche gli interventi del cornering ABS e dei fari che si orientano per illuminare l'interno della curva.

Per gestire mappe e quant'altro ci si appoggia alla strumentazione TFT a colori da 5 pollici, che offre la connettività allo smartphone attraverso l'applicazione Moto Guzzi MIA.
Di serie è previsto il cruise control, i fari sono full led e con luce DRL che ripropone il profilo dell'aquila visto sulla V85TT.

La versione “S” dispone poi delle sospensioni semi attive Ohlins Smart EC 2.0, del quick shift bidirezionale, dei sensori di pressione dei pneumatici e delle manopole riscaldabili.

Altra ciclistica

Il nuovo motore è stato sviluppato assieme all'altrettanto nuovo telaio in tubi di acciaio a struttura superiore dal disegno molto lineare. Il motore ha funzione portante per il forcellone, che è in fusione di lega di alluminio è di tipo monobraccio, ospita la trasmissione finale ad albero ed è privo di asta di reazione.
Un'attenta geometria ne ha semplificato disegno e complessità anche a vantaggio del peso. Per lasciare spazio allo sviluppo dell'impianto di scarico, senza ritrovarsi con un terminale ingombrante, l'ammortizzatore posteriore ha disposizione laterale, è montato molto inclinato per guadagnare escursione ruota senza adottare un'articolazione progressiva.

La V100 standard monta sospensioni Kayaba: forcella rovesciata con steli da 41 mm, regolabile nel precarico della molla e nel freno idraulico in estensione, e mono posteriore con le medesimi regolazioni e il pratico rinvio idraulico per la regolazione del precarico. Le ruote hanno escursione di 130 mm.

Le semi attive Ohlins sono invece costituite da forcella NIX a steli rovesciati (sempre da 41 mm) e dal mono TTX. In questo caso le regolazioni riguardano la frenatura idraulica in compressione ed estensione (gestite elettronicamente), mentre il mono posteriore beneficia anche del precarico molla manuale con rinvio idraulico. Come già anticipato sono disponibili le mappature Comfort e Dynamic, entrambe con due livelli di intervento (A1 e A2, più o meno sportivo): sono integrati nei riding mode ma i parametri di base possono essere modificati semplicemente.

Le ruote da 17 pollici, in lega leggera a razze, montano pneumatici radiali Pirelli Angel GT nelle sezioni 120/70 e 190/55.
Brembo fornisce l'impianto frenante: bidisco da 320 anteriore con pinze radiali e disco posteriore da 280 mm. L'ABS è di Continental. Sono Brembo radiali anche le pompe dei comandi idraulici di frizione e freno anteriore.

Con interasse di 1.475 mm, sella alta 815 mm da terra e serbatoio della capacità di 17 litri, la V100 Mandello ha un peso dichiarato in ordine di marcia (con il serbatoio riempito al 90% come da normativa) in 233 kg.

Abbiamo lasciato per ultima l'aerodinamica adattiva che è un'altra anteprima, questa volta non soltanto di Moto Guzzi, di cui si fregia la nuova Mandello.

Sono spuntate le ali

Oltre al cupolino regolabile in altezza elettricamente, per un'escursione di 90 mm, ci sono infatti due deflettori aerodinamici mobili ai lati del serbatoio e immediatamente alle spalle del cupolino. La loro apertura è elettrica e, informa Guzzi, riduce fino al 22% la pressione dell'aria sul pilota.

Le modalità di attivazione e disattivazione sono integrate nei quattro riding mode, ma possono essere personalizzato entrando nell'apposito menù di gestione.
Nella modalità Pioggia i deflettori sono sempre aperti, in quella Turismo si aprono alla velocità di 70 km/h, restano invece chiusi nelle modalità Strada e Sport. Ma, come dicevamo, possono essere gestiti manualmente dal pilota in tutti i riding mode. L'apertura, che è unica e non graduale, si può regolare in un campo di velocità che va dai 30 ai 95 orari, mentre la chiusura automatica si attiva quando si scende a più di 30 km/h rispetto alla velocità di apertura.

La V100 Mandello standard è disponibile nei colori Bianco polare e Rosso magma, con cerchi in oro; la versione “S” è acquistabile nella livrea Verde 2121 (con il verde e il grigio dei modelli anniversario ispirati alla colorazione della 500 V8 da corsa) e in Grigio avanguardia, le ruote sono in questo caso nere.

Fra gli accessori dedicati ci sono le borse rigide laterali – sfruttano i razionali attacchi integrati nella coda della moto – che possono contenere i caschi integrali, il bauletto con portapacchi posteriore, il parabrezza alto, le selle comfort e riscaldabili, il cavalletto centrale, le protezioni per il motore e le teste, i faretti ausiliari, il quick shift,i sensori di pressione pneumatici e l'antifurto elettronico.

Le prime impressioni

Bastano qualche centinaio di metri e giusto tre curve per convincersi del fatto che, al di là dei dati tecnici, questa Guzzi non c'entra niente con il passato della marca. Per dinamica di guida e prestazioni globali offerte ha tutto quello che serve per far felici gli appassionati del marchio che ambiscono a un modello più sportivo e per attrarre chi non era ancora entrato in una concessionaria Moto Guzzi.
Perché la V100 ha un comportamento su strada decisamente più moderno, forse meno personale se eravate abituati a una certa inerzia di risposta dell'acceleratore e a una erogazione più soft, ma indubbiamente più efficace e gratificante nel 99% dei casi.

Si comincia da un'ergonomia ben congegnata e da un'abitabilità in grado di soddisfare piloti piccoli come chi ha le gambe lunghe, perché la sella a 815 mm non è un ostacolo (ed esistono quella ribassata a 800 o rialzata a 835 mm) e perché la triangolazione con le pedane e il manubrio è azzeccata. Il manubrio ha una conformazione perfetta, personalmente l'ho trovato leggermente alto ma da parte sua molto comodo, e tutti i comandi sono nel posto giusto, così come ci sono leve regolabili al manubrio e registri anche per i comandi a pedale.

La strumentazione non è enorme, ma offre una leggibilità molto buona e i comandi al manubrio hanno una disposizione funzionale.
Il parabrezza si solleva elettricamente per 90 mm di escursione, ha dimensioni tutto sommato compatte e una protezione che ho trovato buona fino ai 140 orari: oltre non ho avuto modo di guidare in questo test che si è svolto soprattutto su strade secondarie e – fortunatamente – con una buona dose di curve.

I deflettori aperti si fanno apprezzare, ma anche da chiusi il riparo dall'aria per le gambe devo dire che è molto buono e posso capire chi ci vede un gadget di richiamo, più che un'aggiunta funzionale. Anche se, personalmente, apprezzo la ricerca di nuove soluzioni che migliorino il comfort e caratterizzino lo stile.
Restando in tema di comodità va detto che le vibrazioni sono molto contenute e che in un breve tratto nel traffico un po' di calore è arrivato dal motore, ma non mi è parso molto. Anche questo è un aspetto da rivedere quando proveremo più a lungo la V100 e avremmo modo di trasportare anche il passeggero.
Ho provato soltanto la più ricca versione S, e le sospensioni semi attive non hanno deluso alla voce comodità.

Il motore è stato una piacevole scoperta, è caratterizzato da una bella regolarità di funzionamento e da un'altrettanta buona propensione a scendere di giri nelle marce lunghe senza strappare riaccelerando: in sesta si scende a 2.000 giri – poco più di cinquanta orari – senza problemi.
La salita di giri è costante, con coppia ben sfruttabile ai medi anche con i rapporti alti e con una spinta corposa fra i 5.500 e i 7.500 giri. La potenza arriva accompagnata da una bella voce di scarico e l'allungo si spinge fino al taglio del limitatore (9.500 giri) senza perdere vigore.

Sono 115 cavalli ben distribuiti e soprattutto ben sfruttabili, non una potenza che fa colpo se si bada ai numeri ma che è in grado di soddisfare nella guida nel misto.
Qualche appunto va allo stacco della frizione non sempre preciso tirando i primi rapporti e all'innesto di prima e seconda marcia meno fluido e più rumoroso rispetto agli altri rapporti; il cambio è peraltro decisamente più veloce rispetto ai precedenti V2, mentre la trasmissione ad albero è tanto neutra da farla sembrare a catena. Ma con tutti i vantaggi del caso.

I quattro riding mode hanno una taratura di base che li distingue abbastanza nettamente l'uno dall'altro e mi è piaciuta la possibilità di poter intervenire in tutti i parametri e in tutti e quattro i riding mode – cosa infrequente – per trovare il funzionamento che si preferisce, soprattutto nella risposta dell'acceleratore e nell'intervento del freno motore.
Prima di passare alla personalizzazione, ho trovato più efficace sulle nostre strade rovinate la modalità di base del "Turismo".

Comodo poi il veloce passaggio da un riding mode all'altro, a seconda della strada che si sta percorrendo e del ritmo che si sta tenendo, in movimento.
 

La ciclistica ha beneficiato anche questa volta, come anche nel caso della V85TT, dell'esperienza dei tecnici che fanno base a Noale. Ne è scaturito un comportamento della moto che sa essere preciso, stabile e confortevole.

A discapito di un avantreno non particolarmente rapido, si apprezza in compenso l'assenza di risposte nervose o scomposte in accelerazione e soprattutto si apprezza uno sterzo solido e neutro in traiettoria, che se la cava molto bene nello stretto e che dà il meglio di sé nel misto di media velocità.
Ho avuto modo di provare une esemplare con le sella rialzata a 835 mm e personalmente ho trovato una posizione di guida più reattiva, perché leggermente più caricata in avanti: ma si tratta di gusti personali.
La V100 Mandello è poi una moto che non dà mai l'impressione di essere goffa o pesante, e anche questo è indice di una ciclistica sana.

Eccellente è l'impianto frenante in fatto di modulabilità e potenza, con un disco posteriore che una volta tanto offre un bel contributo alla staccata.

Le sospensioni Öhlins Smart EC 2.0 sono una vecchia conoscenza, anche nelle specifiche per la nuova Mandello si sono dimostrate versatili, confortevoli e solide in frenata; anche in questo caso vale la pena di impostare la propria taratura preferita e via.
Di fatto si tratta di una stradale che nella guida offre un buon compromesso fra il comportamento sportivo e quello turistico, capace di dare buone soddisfazioni nel guidato - con prestazioni che non fanno gridare al miracolo ma che sono alla portata di tutti e ben sfruttabili - e di cavarsela nel turismo una volta montate le borse rigide e magari il plexi rialzato.

Chiudiamo con il consumo secondo quanto riportato dalla strumentazione: con un'andatura non di conserva abbiamo percorso 17,6 km/litro.
Ma anche questo valore dovrà essere verificato nella prossima prova che faremo.