MV Agusta Brutale 800

Name: MV Agusta Brutale 800 (2012 - 15)
Brand: MV Agusta
Price: 10680 EUR
Rating: 9 (660 reviews)

Sorella maggiore della 675, la Brutale 800 cresce dal punto di vista delle prestazioni e delle dotazioni. Ha prestazioni esagerate e si rivolge a un pubblico esigente ed esperto. Prezzi a partire da 9.990 euro

3 dicembre 2012

La prova della MV Agusta Brutale 800 2013

Nell'ultimo anno MV Agusta ci ha piacevolmente stupiti sia per i numeri di vendita, sempre in crescita anche in questo periodo di grande crisi soprattutto del mercato italiano, sia per l'interesse suscitato dai modelli presentati. F3 675 e B3 675 hanno reso felici e fatto sognare tanti appassionati, e hanno il merito di aver aperto la strada alle motorizzazioni tre cilindri fatte a Varese. Adesso è arrivata l'ora della Brutale 800 (entro il 2013 arriverà anche l'ammiratissima motard Rivale), sorella maggiore che solo sulla carta va a infastidire la più piccola 675. Vediamo insieme il perché.

Estetica

800 e 675 sono sovrapponibili dal punto di vista estetico, se escludiamo i registri per le regolazioni della sospensione anteriore, le due moto potrebbero sembrare identiche. Potrebbero, ma non sono semplicemente perché per la 800 sono state studiate delle colorazioni, con abbinamenti cromatici differenti, che comprendono un Bianco/Rosso Mamba, Grigio Met/Bianco Perlato e Rosso Rubino Met/Argento. Con un sovrapprezzo di 600 euro sul prezzo della Brutale 800 dotata di EAS (cambio elettronico) è inoltre disponibile la versione Italia, caratterizzata dalla verniciatura Bianco/Blu Perlato (la cui realizzazione richiede più passaggi rispetto alle monocromatiche e in questo caso i loghi e le scritte sono protetti da trasparente).
Snella e compatta, sia in larghezza che in lunghezza, la Brutale 800 sprizza dinamismo e aggressività ancor prima di far sentire la voce rauca del “trepistoni”. Vitina da ape, le tre canne dello scarico che puntano minacciosamente il cielo e un codino svelto che più compatto non si può, la naked varesina è una taglia S, per cui i più alti (sopra il metro e ottantacinque) pur trovando la sistemazione e la postura di guida ideale, rischieranno l'effetto circo (avete presente l'orso sulla motoretta?).
Le finiture sono di buon livello, non si raggiungono gli apici delle serie a quattro cilindri, ma neanche i prezzi di quest'ultime sono paragonabili, mentre è paragonabile alla concorrenza diretta, che però rimane decisamente al palo dal punto di vista della dotazione tecnica.
Per chi non si accontenta il catalogo Special Parts è fonte di grande sofferenza psicologica, carbonio a profusione, ergal come se piovesse, selle personalizzate e borse da serbatoio, possono far crescere a dismisura il prezzo della Brutale 800, e di conseguenza far calare drasticamente il conto in banca. Nessuno vieta di farlo piano piano e con pazienza, e visto il periodo... di sfruttare la letterina a Babbo Natale!

Stessa faccia della 675, la 800 offre in pi&ugrave; prestazioni alla portata dei bikers pi&ugrave; esperti — Stessa faccia della 675, la 800 offre in più prestazioni alla portata dei bikers più esperti

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1 euro al mese

Motore

Le differenze tra il propulsore della 675 e quello che equipaggia la Brutale 800 sono relativamente poche, a dispetto di un nuovo albero motore, bielle e pistoni inediti (con corsa incrementata da 45,9 mm a 54,3 mm) e alberi a camme dedicati, il tre cilindri arriva ad erogare 125 CV (92 KW) a 11.600 giri, con una coppia di 8,25 Kgm (81 Nm) a 8.600 giri. Per cui rispetto alla sorella minore ballano 15 CV, erogati quasi 1.000 giri prima, e 16 Nm di coppia erogati ben 3.400 giri prima. Considerando che il peso dichiarato è lo stesso, 167 kg a secco che in ordine di marcia sono circa 186, il rapporto peso potenza è decisamente più favorevole … o “brutale” che dir si voglia.
Cambiando solo pochi elementi, rimangono inalterati gli aspetti più interessanti del tre cilindri varesino, primo tra tutti l'albero motore controrotante (che influisce positivamente sull'inerzia della moto in particolare nei cambi di direzione e in inserimento/uscita di curva), oltre al basamento fuso in conchiglia con le canne integrali, e circuiti acqua e olio (e relative pompe) integrati nello stesso, con vantaggi oltre che estetici anche dimensionali.
Il cambio, sempre estraibile, è il medesimo, cambia esclusivamente il rapporto finale che nel caso della 800 ha visto perdere due denti di corona. Disponibile anche per la 800, così come per le sorelle di 675 cc, il cambio elettronico.

Telaio e sospensioni

Come accennato precedentemente, la MV Agusta Brutale 800 ha in comune con la 675 il telaio a struttura mista, traliccio in tubi di acciaio anteriore, infulcrato posteriormente a due piastre in lega di alluminio, così come il bellissimo forcellone monobraccio anch'esso costruito in lega di alluminio. Le sospensioni sono invece inedite, pur rimanendo legati agli stessi fornitori, Marzocchi per la forcella a steli rovesciati da 43 mm, e Sachs per il mono, le unità che monta la Brutale 800 si arricchiscono dei registri per la regolazione del precarico molla oltre che della compressione ed estensione. L'escursione rimane di 125 mm, sia davanti che dietro, mentre la scorrevolezza della forcella dovrebbe migliorare ulteriormente anche grazie all'adozione di inediti paraolio (dalla inusuale colorazione verde) forniti dalla SKF.

Freni

Le maggiori prestazioni offerte dal trepistoni 800, sono tenute a bada da una triade di dischi che abbiamo già avuto modo di apprezzare sulla 675, e che sono assolutamente all'altezza del compito. Coppia di dischi flottanti da 320 mm con pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, e disco in acciaio da 220 mm con pinza , sempre Brembo, a doppio pistoncino. Purtroppo per il sistema antibloccaggio ABS si dovrà aspettare la seconda metà del 2013.

Finiture e dettagli ottimi, anche in considerazione del prezzo

Elettronica

La gestione elettronica della Brutale 800 è la stessa che montano le sorelle F3 e B3, e a oggi è quanto di più evoluto si possa trovare nelle rispettive categorie. Il sistema MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) rende possibile lo scambio di informazioni, e quindi l'interazione tra il controllo di trazione (regolabile su 8 differenti livelli attraverso un comando posizionato sul blocchetto elettrico sinistro) e il motore stesso, che è dotato esso stesso di tre mappature predefinite (Normal – Sport – Rain), più una quarta completamente personalizzabile.

La prova su strada

In sella alla Brutale 800 ci si sente a proprio agio sia per l'ergonomia, ma anche per il peso limitato, che permette di manovrare da fermo con estrema facilità. La strumentazione totalmente digitale è sì ricca di informazioni, comprese quelle sulle regolazioni del traction control e sulle modalità della mappatura motore, ma pecca per leggibilità (in particolare il contagiri). La sella, pur essendo stata leggermente modificata rispetto a quella montata sulla 675, è ancora dura come un sasso, in compenso permette di sentire senza interferenze, la ruota posteriore. Primi chilometri in sella alla Ottocento, sono più che sufficienti per capire che i cavalli in aggiunta, ma soprattutto il tiro ai bassi e medi regimi, hanno trasformato la naked a tre cilindri varesina in un purosangue dal carattere ribelle. Tenere la ruota a terra in prima e seconda marcia è davvero un lavoro, mentre anche in terza è facile sentire decollare l'avantreno sotto la spinta del tre cilindri che, tra aspirazione e scarico, ha una voce da pelle d'oca. E meno male che la mappatura inserita è la Normal che rende le risposte alle aperture del gas più rotonde!

Primi chilometri in sella alla Ottocento, sono più che sufficienti per capire che i cavalli in aggiunta, ma soprattutto il tiro ai bassi e medi regimi, hanno trasformato la naked a tre cilindri varesina in un purosangue dal carattere ribelle

L'erogazione tra i 4 e i 6.000 giri è sempre corposa, mentre il tre cilindri scende anche fino a 2.000 giri e riprende senza particolari esitazioni. Dai 6 agli 8.000 diventa di un'esuberanza esaltante, mentre dagli 8 fino agli 11.000 si scatena l'inferno! Sì, ma il limitatore è a 13.000 giri?
Se volete vedere la lucetta accendersi fate pure, ma su strada basta e avanza la prima parte del contagiri per fare il vuoto dietro di sé. E non sono gli oltre 120 CV a fare la differenza, quanto i neanche 190 kg di massa che la Brutale si porta a spasso, uniti a una ciclistica che è svelta e precisa al tempo stesso. Reattiva e agile come una quarto di litro nel misto stretto, precisa e stabile come una sportiva pistaiola sul veloce, la Brutale 800 è un rasoio da barbiere. Le traiettorie si disegnano telepaticamente, lei va dove il pilota pensa di andare, con precisione millimetrica, sfruttando le eccezionali doti di grip e trazione delle Pirelli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento, che hanno praticamente annullato gli interventi del controllo di trazione, anche su asfalto umido.
Le sospensioni e la ciclistica parlano male la lingua del confort, ma se si tratta di discutere di traiettorie e adrenalina, accidenti se sono poliglotte! Come di adrenalinico c'è il tre cilindri, che in questa versione da 800 cc tira fuori degli attributi sconosciuti alla sorella minore, che con un po' di mestiere può essere adatta anche a chi di esperienza di guida ne ha pochina. Questa Brutale 800 richiede mestiere e pelo sullo stomaco, di quello fitto però, per essere sfruttata al meglio. Chi non è all'altezza la troverà solo estremamente impegnativa e nervosa, gli altri godranno non poco.
Peccato per una sorta di incertezza del comando del gas, che in particolare alla basse velocità e nello stretto accusa un certo ritardo nella risposta alle aperture, caratteristica che va scemando con l'aumento della velocità. La soluzione è in fase di studio da parte dei tecnici, così come l'ABS che
arriverà il prossimo anno.

La mancanza di quest'ultimo non ci permette di dare il massimo dei voti all'impianto frenante, che si è dimostrato potente visto che anche le staccate più violente si possono tirare semplicemente con un dito, ma soprattutto perfettamente modulabile. Il freno posteriore paga la propria generosità con una certa tendenza al bloccaggio nella guida al limite.