MV Agusta F4 e F4RR 2013

anche i valori di coppia massima, 110,8 Nm (11,3 kgm) a 9.600 giri per le prime due e 111 Nm (11,6 kgm) per la “RR”.
Le modifiche principali riguardano le nuove bielle, che per la “RR” sono addirittura in titanio, materiale che oltre a garantire un risparmio di peso rispetto alle leghe tradizionali, incrementa notevolmente la resistenza.
I pistoni ricevono un trattamento di anodizzazione dura che ne incrementa robustezza e di conseguenza la resistenza alle sollecitazioni; ma anche la distribuzione è stata oggetto di modifiche, con l'adozione delle molle singole per le valvole di aspirazione e scarico, in luogo delle due precedenti. Questo risparmio di peso, che riguarda delle masse in movimento, così come la bilanciatura dell'albero motore, hanno consentito un innalzamento del regime massimo di rotazione del motore che sulla "RR" ora tocca i 14.000 giri/min.
Confermato e ottimizzato il sistema TSS che consente di variare la lunghezza dei condotti di aspirazione, e quindi di ottimizzare l'afflusso d'aria ai corpi farfallati Mikuni da 50 mm di diametro, a seconda del regime di rotazione. Le accresciute prestazioni del propulsore hanno richiesto una serie di modifiche al sistema di raffreddamento e lubrificazione, motivo per il quale troviamo nuovi condotti sia all'interno che all'esterno del motore, che migliorano la dispersione del calore e di conseguenza mantengono le temperature di esercizio su livelli più bassi.

Ma le migliori performance di questo motore passano soprattutto dall'adozione del Ride By Wire integrale, che ha permesso lo sviluppo dell’MVCIS (Motor Vehicle Control Integrated System) che gestisce sia il controllo di trazione che l'anti wheeling e il cambio elettronico EAS (Electronic Assisted Shift). Il tutto gestito appunto dal Ride BY Wire, che prevede l'utilizzo di due potenziometri i cui dati vengono incrociati con quelli che giungono da altrettanti sensori posti sui corpi farfallati, oltre ai segnali analogici, mentre un terzo sensore comunica la chiusura completa del gas.
Ma tra le novità spicca anche l’adozione di una piattaforma inerziale con sensore di assetto, che attraverso tre giroscopi e tre accelerometri fornisce informazioni in tempo reale alla centralina elettronica, che di conseguenza gestisce sia l’anti-wheeling che il controllo di trazione.
Le 4 mappature previste per la gestione del motore, tre predefinite (Rain, Normal e Sport) e una definita "Custom" totalmente personalizzabile, consentono una erogazione ottimale della potenza e della coppia, anche in virtù del pacchetto elettronico adottato, che inoltre consente di regolare a piacimento anche altri cinque parametri, e cioè :sensibilità del comando gas, risposta del motore e freno motore, coppia massima, limitatore di giri.

Telaio

elementi Öhlins a controllo elettronico: questi consentono al pilota di scegliere direttamente dal cruscotto (che ha una schermata leggermente diversa da quella prevista per le altre due versioni) il set up più indicato al tipo di utilizzo che vuole fare della moto. Oltre alle configurazioni previste e impostate in base alle mappature motore, il pilota può configurare le sospensioni in modo totalmente autonomo. Il sistema prevede il registro e la regolazione del freno idraulico in compressione ed estensione, mentre il precarico molla è manuale. Anche l’ammortizzatore di sterzo è inserito nel “pacchetto elettronico”, e la sua regolazione può variare a seconda della velocità. Sulla “Base” e la “R” questo particolare ha la sola regolazione manuale.

Freni
Premettiamo che la F4 2013 non prevede l’ABS, purtroppo, e che quindi il giudizio non può raggiungere il massimo dei voti, che d’altra parte avrebbe meritato in virtù di una dotazione al top, ma soprattutto di prestazioni, che nella prova dinamica hanno pienamente convinto sotto tutti gli aspetti. Tali prestazioni sono dovute ad una triade di dischi, due flottanti anteriori da 320 mm, e un singolo da 210 mm posteriore, frenati rispettivamente da pinze radiali Brembo M4 a 4 pistoncini (Brembo GP monoblocco M50 sulla “RR”) e Nissin posteriore a due pistoncini.

On track
Per motivi contingenti di tempi ristretti e voli aerei che non stanno ad aspettarti, la nostra giornata al Ricardo Tormo di Valencia, prevede quattro turni in sella rispettivamente alla F4 2013 in versione “Base” e “RR”, un mordi e fuggi che purtroppo non ha permesso di apprezzare appieno le novità, soprattutto elettroniche, di questa nuova MV Agusta, ma che certamente ci ha dato un’idea delle potenzialità di questa moto, che certamente cercheremo di testare con più calma nei prossimi mesi.
Il sorteggio dei turni ci mette in sella per il primo dei quattro turni alla versione top la F4 RR.
I 200 cv erogati dal quattro cilindri di questa moto, da gestire così, a secco, non sono certo da considerarsi la maniera migliore di iniziare la giornata; per di più i 20° gradi di ieri hanno lasciato il posto a un maledetto vento freddo che spazza la pista, con il termometro che danza tra i 10 e i 12 gradi. Ci viene in aiuto l’elettronica della moto, con i tecnici che hanno impostato il controllo di trazione su un ultraconservativo livello 6 (su 8 disponibili), mentre le termocoperte tolte all’ultimo secondo ci rassicurano sulla tenuta (almeno iniziale) delle Pirelli Diablo Supercorsa SC2 montate per questa occasione sulle “RR” (le altre F4 montano le Pirelli Diablo SP che fanno parte della dotazione di serie).

Sospensioni regolabili elettronicamente, così come freno motore e risposta del gas, mappature e quant’altro, richiederebbero un apprendistato più lungo di una mezza giornata, per cui adesso ci fidiamo delle regolazioni fatte dagli uomini MV. Cominciamo dal motore. I dati snocciolati in conferenza e marchiati a fuoco sulle

cartelle stampa, vanno spesso e volentieri confermati, e in questo caso la conferma è quasi immediata. Terza … quarta … quinta marcia, infilate una dietro l’altra e con una rapidità che fa apparire la rapportatura del cambio stranamente corta. Ma alla prova dei fatti i rapporti hanno una lunghezza nella norma, ad essere fuori norma è la spinta del motore che è già ben predisposto ai medi regimi, ma che oltrepassati gli 8.000 giri diventa una vera furia.
Tale vigore viene arrestato dal limitatore dei giri, che viene annunciato sul cruscotto dall’accensione di due luci (arancio e poi rosso). Da segnalare che come spesso accade ultimamente, con le strumentazioni full digital, la leggibilità è tutt’altro che ottimale. In questo caso ho la nostalgia dei bei cari contagiri analogici con sfondo bianco e lancetta rossa!

Arriva la prima staccata, e quanto scritto sopra circa i freni, emerge in tutta la sua chiarezza, la forza di un solo dito permette di rallentare la corsa furibonda della F4, un solo dito che permette di controllare perfettamente la moto fin dentro la curva, poi con il passare dei giri adotteremo la più prudenziale tecnica delle due dita, più congeniale, ma ciò non toglie che questo impianto impressiona per potenza e modulabilità.
Il cambio elettronico in questa prima fase non convince appieno, sia per durezza degli innesti, che per la precisione degli stessi.
Da questo punto di vista la concorrenza italiana e tedesca è messa meglio, ma le possibilità di recupero ci sono, visto che si tratta di ottimizzare il software. L’assetto della moto è perfetto, almeno per il nostro stile di guida, frenata-inserimento – uscita di curva, tutto avviene nei migliori dei modi, con scompensi nulli e beccheggi inesistenti (mannaggia a questa elettronica!) tanto che l'attenzione si è concentrata su altri aspetti, come la risposta del controllo di trazione.

Questo non sembra raggiungere l’eccellenza dell’APRC Aprilia, però va anche detto che le condizioni climatiche odierne non aiutano certo. Inoltre la regolazione sul livello 6 appare sin da subito troppo invasiva, tagliando potenza anche quando la moto è solo parzialmente inclinata. Asfalto altamente abrasivo e freddo mettono a dura prova le SC2, che evidenziano preoccupanti lacerazioni sulle spalle, in particolare la sinistra, decisamente sotto stress su questo tracciato, mentre le caratteristiche del circuito, con repentine aperture di gas in seconda e terza marcia, in uscita da curve piuttosto strette, con un solo curvone in appoggio da terza e tratti guidati praticamente inesistenti, non sono il miglior campo prova per una moto del genere.
Nel corso del test abbiamo registrato un inconveniente tecnico: un trafilamento d'olio dal carter frizione, che è stato immediatamente risolto dai tecnici MV.

Adesso però tocca alla versione “Base”, quella povera, si fa per dire. Premesso che le Pirelli Diablo Supercorsa SP soffrono meno le condizioni climatiche, ma soprattutto che abbassiamo il controllo di trazione a 2, la giostra in sella alla F4 è tutta un’altra cosa. La differenza di potenza nei confronti della “RR” è

praticamente inesistente, mentre la cosa che emerge maggiormente è la minor reattività in fase sia di inserimento, che nei cambi di direzione. La “RR” senza raggiungere gli apici di Aprilia e Ducati in tal senso, sembra sugli stessi livelli della BMW in questo contesto, mentre la F4 “Base” fa sentire maggiormente il baricentro alto e il peso del propulsore. Certo un confronto diretto può fugare ogni dubbio, ma le sensazioni iniziali sembrano queste. Come il sentore è quello che questo quattro cilindri spinga tanto quanto il rivale tedesco, e ben più dei V2 e V4 concorrenti. 

Ci ritroviamo a gustare la F4 RR per l’ultimo turno, e cerchiamo di trarre delle conclusioni su una moto che per dotazioni tecniche e caratteristiche di guida, meriterebbe uno studio e un test ben più approfondito. Promossa a pieni voti per quanto riguarda il design, l’immagine e il motore, ha margini di miglioramento nel comparto cambio, che deve migliorare sia nella scorrevolezza che negli innesti (quando si usa la modalità elettronica), mentre nel comportamento dinamico, pur avendo una base di partenza meno recente rispetto alle migliori concorrenti, paga l'ottimo lavoro dei tecnici MV, che ci spinge a pensare che in un eventuale confronto potrebbe davvero ben figurare. Vedremo.

Pregi
Look | Finiture | Dotazioni | Motore | Prestazioni

Difetti