MV Agusta F4

Nel segno della continuità

Il concetto di forma/funzione su questa moto è portato all’estremo, l’aerodinamica ha definito i tratti fondamentali della linea, le ampie e levigate superfici della carenatura sono in controtendenza rispetto alla concorrenza, che ha vestito le proprie supersportive con attillati vestitini. Il risultato, però, è di quelli che - ci puoi mettere la mano sul fuoco - piaceranno.
Niente stravolgimenti e inversioni di tendenza: la F4 è sempre lei, ma più tesa, con qualche spigolo in più, ma anche qualche ruga in meno. E proprio perché è sempre lei, rinnova il concetto di attenzione estrema al singolo particolare, anche quello che agli occhi dei più può apparire irrilevante, mentre le finiture sono quanto di meglio si possa trovare sul mercato.

Uno sguardo davanti

A dare quel certo-non-so-ché al cupolino rimane lo sfaccettato e inconfondibile fanale, ora più piccolo e soprattutto più leggero (-1,5 kg), che, abbandonata la tecnologia tradizionale, adotta una lente poliellissoidale mono elemento, con lampada bixeno a doppia funzione: stessa lente per abbagliante e anabbagliante, una prima mondiale nel mercato delle due ruote. Come accade sempre più spesso, la funzione di luce di posizione è delegata ad una schiera di led, tecnologia applicata anche al gruppo ottico posteriore e agli indicatori di direzione.
Proseguendo con lo sguardo e seguendo le superfici della carenatura, si notano dei nuovi sfoghi per l’aria posizionati sulle fiancate, con le immancabili viti a sgancio rapido che permettono di denudare la bella varesina in men che non si dica. Anche gli specchi retrovisori sono stati oggetto di un particolare studio aerodinamico, con l’adozione di uno spoiler integrato che consente una maggior pulizia del flusso d’aria che investe le spalle del pilota. Seppur migliorata, la loro funzionalità non è ancora ottimale e, per vedere quel che accade dietro, a volte è necessario spostare il braccio, che in parte copre la visuale.
Rivisto totalmente, mantenendo però la stessa personalità, il codone risulta ben più slanciato e teso, con gli imprescindibili quattro terminali di scarico, che si evolvono e passano dall’essere quattro canne d’organo ad altrettante… canne quadre!

Ritorno al passato

I cerchi della nuova F4 ritrovano l’apprezzato disegno a stella della prima serie, ma perdono per strada 1,2 kg di peso, mentre il forcellone, anch’esso molto simile al precedente, senza perdere in rigidezza dimagrisce di 1,2 kg e si allunga di 20 mm. La cura dimagrante ha coinvolto anche le carene (-3 kg di cui 300 gr per il solo plexiglass) e il serbatoio, ora in nylon rotazionale (- 1,2 kg).
Chilo di qui chilo di là, la bilancia segna un “- 10 kg”, che porta la F4 a pesarne 192 a secco.

L’aria di rinnovamento che ha soffiato sulla F4 ha colpito anche il telaio. Totalmente riprogettato il traliccio in tubi d’acciaio e piastre in alluminio, con l’avanzamento di queste ultime che ha permesso appunto di allungare il forcellone, caratteristica che porta ad un miglioramento della trazione senza variare l’interasse. Immancabili le saldature a Tig, un vero e proprio marchio di fabbrica.

Gambe salde

Abituati fin troppo bene con le versioni precedenti, anche quest’ultima F4 non si fa mancare nulla per quanto riguarda il reparto sospensioni. Davanti, infatti, svetta ancora una Marzocchi a steli rovesciati da 50 mm ultraregolabile, con piedino forgiato e sgancio rapido della ruota. Mentre dietro, incastonato nel forcellone, troviamo un mono Sachs, manco a dirlo regolabile in tutto e per tutto, con il già noto puntone regolabile per alzare e abbassare il posteriore a piacimento.
Com’è facile attendersi da una moto che vuol primeggiare sia nelle prestazioni che nell’immagine, anche l’impianto frenante prevede il meglio sul mercato: quindi, una coppia di dischi flottanti da 320 mm con pinze radiali monoblocco griffate Brembo (ma con pompa Nissin). Il disco posteriore è da 210 mm, con pinza a quattro pistoncini.

Il cuore

Incastonato nel telaio a traliccio c’è il vero cuore della F4, il quattro cilindri in linea a valvole radiali di 998 cc. La meccanica è in gran parte comune alla sorella nuda, la Brutale, ma alcuni particolari sono stati rivisti e progettati in funzione del diverso utilizzo cui è ovviamente destinata la superbike di Schiranna.
La prima grande differenza consiste nelle diverse bielle e soprattutto nel nuovo albero motore, che perde il contralbero e incrementa la propria massa di un paio di chili per aumentare il momento di inerzia di un bel 47%, il che rende il motore più fluido e “rotondo”. Corpi farfallati Mikuni da 49 mm con doppi iniettori, e cornetti di aspirazione ad altezza variabile (già visti precedentemente sulla esclusiva versione MT – Massimo Tamburini) rendono l’erogazione corposa e regolare dai bassi fino agli alti regimi.
La lubrificazione stessa è stata profondamente rivista, adottando un nuovo circuito dell’olio e ad una pompa più efficiente. Anche il raffreddamento è stato oggetto di modifiche. In primis è stata riprogettata la pompa dell’acqua, ora più leggera e dalla portata maggiore, particolare che ha permesso l’adozione di un singolo radiatore.

Cavalli in abbondanza

Ce ne sono ben 186, (137 kW) a 12.900 giri, con una coppia massima di 11,6 kgm (114 Nm) a 9.500 giri, numeri che faranno sicuramente fare bella figura anche al bar…

Il lavoro di cesello e rifinitura non poteva tralasciare la trasmissione. Cambio alleggerito sempre inseribile, con sensore per la marcia inserita, che coadiuva il lavoro della centralina e soprattutto del Traction Control (regolabile su 8 posizioni).

Per gli incontentabili

Naturalmente, chi non si accontentasse della F4 standard e dei 18.500 Euro necessari per portarsela a casa, può mettere mano al portafoglio e, di conseguenza, alla lunga lista di accessori offerta da MV Agusta Special Parts. Centraline, scarichi e carbonio come se piovesse, sono a disposizione dei clienti più esigenti, che oltretutto possono anche abbigliarsi di tutto punto con capi marchiati MV Agusta

La prova in pista

La posizione di guida è cambiata radicalmente: niente più semimanubri chiusi e busto esageratamente inclinato in avanti, ma ampio spazio longitudinale per soddisfare anche i più alti, e avambracci caricati il giusto.
Niente più dita schiacciate sul serbatoio nelle manovre da fermo quando si raggiunge il fondo corsa del manubrio, mentre tutto ciò che funge da leva è ampiamente regolabile: le posizioni di leve freno anteriore e frizione comandi del freno posteriore e cambio sono quindi personalizzabili a piacimento.
Stretta tra le gambe, la nuova F4 appare ancora più smilza della precedente, che già era dotata di un bel fisichino. Vengono dichiarati 4 cm in meno in larghezza, davvero un bel risultato per una “quattro cilindri in linea” che sembrava, e lo sembra ancor più adesso, una bicilindrica.
Un giro di chiave - finalmente dotata di immobilizer - e diamo voce alle canne (quelle di scarico…). Il suono rauco dell’unico quadricilindrico in linea italiano è di quelli che fanno eccitare l’appassionato: seppur dotato di una valvola allo scarico che strozza un po’ la voce, si capisce che di grinta qui ce n’è da vendere. Una controllatina alla strumentazione, che non brilla per leggibilità (come molte “full digital”) e una “settatina” al controllo di trazione, che posizioneremo sul livello 4, e via con la prima.
Il cambio ora risulta meno secco negli innesti e soprattutto ha una corsa più lunga. La frizione è leggera e modulabile, e permette di gestire al meglio sia le partenze che le scalate (che nel peggiore dei casi richiamano comunque all’ordine l’ottimo sistema antisaltellamento).
La F4 sin dai primi istanti appare lontana anni luce dalla progenitrice: leggera e agile, è decisamente ben più amichevole di prima. C’è meno da capire ed interpretare, con questa nuova MV si entra in sintonia molto velocemente, e si riesce a spingere sin dai primi chilometri.
L’erogazione corposa, ma allo stesso tempo molto fluida, garantisce uscite di curva “fiondate”, e riprese che sopra i 7/8.000 giri sono assolutamente esaltanti fino al taglio del limitatore, in prossimità dei 13.500 giri indicati.
A sovraintendere la guida, e soprattutto a tenere a bada gli eccessi di entusiasmo, ci pensa il Traction Control, la cui azione è davvero poco percepibile (il che va ovviamente considerato un pregio) caratteristica che aiuta a non perdere la concentrazione di guida anche nei momenti delicati.
Con l’aumentare del ritmo la F4 si esalta, ma non perde mai la testa. Inserimenti e cambi di direzione sono molto lineari e decisamente più rapidi che in precedenza, mentre il rigore e la solidità dell’avantreno sono ancora lì, fortunatamente, e consentono di buttarsi nei curvoni veloci con una percezione di sicurezza ed un feeling con il pneumatico anteriore che poche concorrenti , anzi direi nessuna, possono vantare o, per meglio dire, avvicinare.
Notevole la capacità di chiudere e aprire le traiettorie a piacimento (con la vecchia F4 era davvero dura): anche sbagliando l’inserimento, non è difficile riprendere la retta via, mentre la scomparsa totale di fastidiosi ritardi nella fase “chiudi-apri” del gas permette di gestire al meglio la moto in percorrenza di curva, anche alle massime inclinazioni possibili, che con la luce a terra della F4 sono a dir poco considerevoli.
Migliorabile, come già detto, la leggibilità della strumentazione, che richiede qualche istante di troppo per essere “consultata”; così come sono poco visibili le spie che segnalano in progressione l’approssimarsi del taglio del limitatore. La possibilità di scegliere tra due illuminazioni diurna-notturna, mi ha fatto preferire la seconda anche in pieno giorno con il sole.
Con un vento freddo a battere l’asfalto, nuvole alternate al sole e addirittura a qualche goccia di pioggia, le condizioni della pista non sono sempre state ottimali, ma grazie anche alle ottime performance delle Pirelli Diablo Supercorsa SC2 (di serie viene montata la versione SP) che equipaggiavano le moto in prova, ci siamo tolti proprio delle belle soddisfazioni. La gommatura racing toglie qualche cosa in agilità, soprattutto in inserimento di curva, ma garantisce un appoggio, e soprattutto una trazione a partire da centro curva, determinanti: diciamo anche che la nuova F4 ci mette del suo, e -- non so se grazie alla progressione lineare del motore piuttosto che alla diversa geometria del retrotreno, con il forcellone più lungo e leggero ed i leveraggi dell’ammortizzatore che possono contare su di una curva di progressione ottimizzata - la quattro cilindri varesina scarica molto bene a terra tutto il suo potenziale. Niente coreografiche, ma poco redditizie, impennate, ma tanta progressione e capacità di “fare strada”. Per gli amanti del monoruota: non vi preoccupate, sollecitate a dovere la nuova F4 e il divertimento è assicurato, “wheelie” compresa…
Il monoruota al contrario, meglio noto invece come “stoppie”, è assicurato anche dal performante impianto frenante Brembo/Nissin (pompa freno): ben modulabile, attacca in maniera progressiva anche pinzando bruscamente e senza troppi riguardi. La corsa della leva è rimasta costante durante tutta la prova, particolare che certifica la resistenza all’affaticamento. Meno convincente il freno posteriore, che pur strappando un voto discreto, richiede un certo periodo di abitudine allo scarso mordente dimostrato.

Casco al vento

Seppur con una superficie frontale da duemmezzo, la nuova MV F4 garantisce una protezione dall’aria più che buona. Naturalmente parlo di protezione in posizione fetale dietro al cupolino alle velocità più elevate. Niente vortici e flusso d’aria pulito che investe il casco, dimostrano l’approfondito studio aerodinamico applicato a questa moto. Per dovere di cronaca, gli specchi retrovisori dotati di spoiler funzionano in maniera sorprendente, evitando davvero il crearsi di fastidiose turbolenze.

Un giro attorno al circuito

Per toccare meglio con mano la bontà del gran lavoro svolto a Schiranna per addolcire e rendere meno spigoloso il carattere della F4 2010 rispetto alla versione uscente, è stato organizzato un giro sulle strade attorno al circuito di Almeria.
Un altro mondo. Cancellate quanto visto, e soprattutto “sentito”, sulle vecchie F4. Sospensioni che filtrano bene le asperità (tenendo conto che trattasi pur sempre di una superbike!) e un assetto di guida costretto ma non da fachiri, permettono di affrontare senza grossi patemi il giretto domenicale con gli amici senza dover prenotare una seduta dal chiropratico. Il motore, che vi ricordo, è dotato anche di una mappatura alternativa a quella Sport che abbiamo utilizzato, ma che è espressamente dedicata ai fondi a scarsa aderenza, si è dimostrato un vero portento. Inserita la terza, la nostra F4 ha danzato tra le curve di una bella strada di montagna con una facilità che mi ha preso davvero in contropiede. Il precedente impegno fisico richiesto al pilota nei cambi di direzione è solo un ricordo, così come la scarsa trattabilità del motore ai bassi regimi. Oltretutto, sono quasi del tutto scomparse le vibrazioni, così come è stato abbondantemente ridimensionato il calore precedentemente proveniente dal motore, particolari non propriamente secondari nel normale utilizzo su strada.

C’è voluto del tempo, la pazienza e l’attaccamento al Marchio sono stati messi a dura prova: ma con questa nuova F4, MV Agusta ritorna ad essere tra le più desiderate, se non addirittura la più desiderata, tra le pur notevoli supersportive attualmente sul mercato.

Pregi

Immagine – Finiture – Prestazioni – Guida

Difetti

Leggibilità strumentazione – Specchi retrovisori ancora poco funzionali