MV Agusta Superveloce 800 test. Paradosso temporale

Sportive moderne, contraddistinte dall’efficienza, efficacia, sicurezza e funzionalità a cui siamo ormai abituati, rivestite però con sovrastrutture e colorazioni che attingono a piene mani a modelli storici o anche solo a suggestioni del marchio. Un’operazione che presuppone, naturalmente, che i marchi in questione abbiano sufficiente profondità storica - se non addirittura blasone - per poter portare a termine un’operazione del genere senza che il risultato sia poco interessante se non addirittura imbarazzante.

È quindi difficile, capirete bene, immaginare un marchio più adatto di MV Agusta per realizzare un’operazione di questo tipo. A Varese, subodorata la possibilità di far saltare il banco con un capolavoro, non si sono certo tirati indietro: una volta inaugurato il new deal del marchio, con l’arrivo della gestione Sardarov, Adrian Morton e Brian Gillen non devono essersi fatti troppo pregare per disegnare e definire quella Superveloce che ha debuttato sotto forma di concept ad EICMA 2018.

Dopo la prima Serie Oro, promessa e consegnata a marzo nonostante le inevitabili lungaggini dovute al COVID-19, è arrivata finalmente, pochi mesi dopo, anche la “semplice” Superveloce 800, tenendo così fede alle tempistiche annunciate. Come potete immaginare, non vedevamo l’ora di provarla. Per capire come fosse guidare questa sorta di paradosso temporale: una vera sportiva moderna con un’estetica che sembra uscita da una foto degli anni 60.

Com'è fatta

Non si fatica ad intravedere, sotto il vestito completamente ridisegnato, la… sostanza della MV Agusta F3 800. Rinfreschiamoci dunque la memoria: la ciclistica conta su un telaio a schema misto traliccio in acciaio/piastre in alluminio, con forcellone monobraccio, forcella Marzocchi da 43mm e monoammortizzatore Sachs completamente regolabili. L’impianto frenante è costituito da due dischi da 320mm e pinze radiali monoblocco Brembo con pompa Nissin all’avantreno e un disco singolo da 220mm al retrotreno. Il peso a secco si ferma a 173 kg, con una capienza del serbatoio di 16,5 litri.

Il motore è naturalmente un tre cilindri, dodici valvole con distribuzione bialbero e albero motore controrotante nato dal 675cc utilizzato nel Mondiale Supersport allungando la corsa a 54,3 mm dai 45,9 di partenza e mantenendo invariato l’alesaggio da 79 mm. Risultato: 148 cavalli a 13.000 giri di potenza massima e una coppia di 88 Nm a 10.600. L’ultima revisione del propulsore risale a fine 2017, quando con l’arrivo dell’Euro-4 in quel di Varese hanno colto l’occasione per aggiornare e migliorare la piattaforma Trepistoni con l’irrobustimento degli attacchi motore, un nuovo contralbero, l’harmonic damper per smorzare le vibrazioni, aggiornamenti vari alle componenti interne per ridurre attriti e migliorare l’affidabilità, ma anche aggiornamenti alla gestione elettronica MVICS, comprese le strategie del controllo di trazione e del cambio elettronico bidirezionale EAS.

Cosa cambia dalla F3?

Evidentemente, a fronte di una base tecnica in larga parte invariata, ci sono diversi dettagli fra ciclistica e sovrastrutture che sono stati oggetto di revisione per adattare la Superveloce ad un impiego sempre sportivo ma certamente più orientato all’uso stradale che non a quello prettamente pistaiolo della sorella F3 800.

All’interno delle sovrastrutture completamente riviste - in materiali meno nobili rispetto alla fibra di carbonio della Serie Oro, naturalmente - troviamo quindi gruppi ottici poliellissoidali a LED dallo stile retrò a foggia circolare (meravigliosa la gemma posteriore) sostenuti da telaietti ovviamente ridisegnati per lo scopo specifico. Il telaio e il forcellone monobraccio rimangono invece invariati rispetto alla F3 800.

Rivista anche la posizione di guida, con una diversa correlazione sella/pedane/manubrio per risultare più accogliente e versatile. Diversa anche la sospensione posteriore, con leveraggi dalla diversa progressività studiati specificamente per la Superveloce, così come la taratura del monoammortizzatore.

Il cruscotto TFT da 5”, che sostituisce quello LCD montato sul resto della gamma 800, è l’unità che ha debuttato sulla Brutale 1000RR.

Accessori e disponibilità

La MV Agusta Superveloce 800 è già disponibile presso le concessionarie a un prezzo di 20.000 euro se la volete nella più classica livrea Ago Red/Silver, o 20.500 se la preferite opaca e minacciosa in Nero Carbon.

La lista degli accessori è semplicemente sconfinata, come potete vedere nella gallery qui sotto. Dalle parti in fibra di carbonio alle componenti tecniche come leve, specchietti, cerchi e scarico: dove fermarsi dipende solo dal gusto personale e, naturalmente, dal portafogli.

Su strada

Il primo impatto con la Superveloce è decisamente traumatico. Piccola, leggera e raccolta, ha una posizione di guida un po’ diversa dal solito: pedane alte ma relativamente avanzate, manubrio non troppo avanti e… sella che sembra ancora in attesa dell’imbottitura. La neoretrò MV Agusta è una sportiva dura e pura, e duro e puro dev’essere chi ci sale in sella, disposto ad accettarne le scomodità congenite per gustare i piaceri che un mezzo del genere è in grado di dare. In compenso, la Superveloce accoglie bene anche i più alti, con un discreto spazio in sella e ginocchia non troppo chiuse.

I primi metri non sono esattamente intuitivi, anche se il tre cilindri varesino è una vera gemma: sa andare piano o forte senza battere ciglio (soprattutto con la mappatura Sport, la più versatile fra quelle proposte - c’è anche la Custom che potete personalizzarvi a piacimento) e anche in città, in quegli inevitabili chilometri nel traffico che servono a puntare verso i percorsi e le destinazioni giuste, se la cava benone, anche se con il caldo la gamba destra soffre non poco e la lunghezza della rapportatura richiede un po’ di abitudine negli “stacchi” al semaforo.

E attenti, quando si va tranquilli, ad accompagnare bene l’innesto della seconda, perché l’escursione è un po’ lunga e si rischia la sfollata con figuraccia incorporata. A proposito: fermatevi il meno possibile. Un po’ per il caldo, un po’ perché non riuscirete a togliervi di torno ammiratori, curiosi, appassionati, che vi tempesteranno di domande quando non di richieste di foto…

Appena si esce dagli ambiti urbani, la Superveloce si fa amare. Su percorsi lisci e tortuosi, la sportiva varesina asseconda bene la guida sportiva grazie alla sua leggerezza e a un avantreno rigoroso e comunicativo: spinge a entrare in curva sempre più veloci e rotondi, a fare percorrenza soprattutto sul misto veloce, forte di un bel sostegno delle sospensioni e dell’appoggio delle eccellenti Pirelli Diablo Rosso Corsa II di primo equipaggiamento.

Sullo stretto si fatica un po’ di più: l’agilità rimane, ma la lunghezza della rapportatura costringe a utilizzare rapporti inconsueti. Sul misto di montagna si finisce a sfruttare tanto seconda e addirittura prima marcia, pratica a cui del resto ci si abitua rapidamente grazie alla dolcezza dell’erogazione e all’efficienza di un cambio meccanicamente “a posto” e coadiuvato da un quickshifter con supporto bidirezionale efficace e preciso.

Se però l’asfalto si fa dissestato la Superveloce si irrita, e trasmette il suo malcontento al pilota sotto forma di… calci nel sedere. La sospensione posteriore è rigidissima: la scelta della molla e della sua taratura, più che dell’idraulica, sembra pensata per l’uso estremo in pista, e non va granché d’accordo con le asperità dei nostri poveri asfalti, soprattutto se in rapida successione - i raccordi dei viadotti sono un’esperienza traumatica, complice una sella davvero ridotta ai minimi termini.

D’altra parte, il sospetto è che gli obiettivi in termini di agilità e coerenza direzionale riscontrati nella guida sportiva siano venuti prima del comfort nella lista delle priorità del team di sviluppo. E su un modello del genere è forse giusto così. E poi, basta una spalancata di gas a solleticare la zona rossa per essere disposti a passare sopra a qualunque problema.

Bene l’impianto frenante (ma la corsa a vuoto della leva è di quelle che richiedono abitudine) e non male, considerando l’altezza del cupolino, anche la protezione aerodinamica: nei trasferimenti la pressione aerodinamica anzi scarica un po’ i polsi del pilota dal peso del busto. Migliorabile - per usare un eufemismo - la leggibilità del cruscotto TFT sotto luce diretta, soprattutto quella delle spie. Fate attenzione a quella della riserva…

A chi piacerà la Superveloce?

A chiunque ami l’estetica delle sportive classiche, anni 60, ma allo stesso tempo desideri un mezzo dalla sostanza moderna, con una componentistica al di sopra di qualunque critica, e naturalmente disponga dei 20.000 euro che servono per portarsela a casa.

Bisognerà passare sopra alle scomodità intrinseche di un modello così sportivo e personale, certo, ma in cambio si avrà una moto che - lo ripetiamo - è davvero unica nel panorama mondiale, sia dal punto di vista della guida che da quello del fascino estetico e… sensoriale.

Il passeggero, naturalmente, dimenticatevelo pure: salire sul codino è un’esperienza pericolosa e mortificante per qualunque lasso di tempo superi la manciata di minuti, ma difficilmente chi pensa alla Superveloce si immagina lunghe percorrenze a passo turistico.

Per tutto il resto, la Superveloce 800 è davvero una moto favolosa, capace di quel miracolo che sempre più di rado si ritrova in mezzi sicuramente più comodi, efficienti e perfettini. Fa sentire il suo pilota speciale e… superveloce. E questo, lasciate che ve lo diciamo, non ha davvero prezzo.

Sono stati utilizzati

Casco AGV K6

Giubbotto Ixon Crank Air

Pantaloni Ixon Owen Flash

Scarpe: TCX Street Ace Air

Maggiori informazioni

Moto: MV Agusta Superveloce 800

Meteo: Variabile, 25°

Luogo: Passo del Penice

Terreno: Extraurbano

Foto: Cristiano Morello

Video: Camilla Pellegatta/Enrico De Conti