Nerva Exe: abbiamo provato lo scooter elettrico GT con batterie LFP [VIDEO & GALLERY]

Il primo scooter con le LFP

Prima di parlarvi di com'è fatto e come va questo Exe, è fondamentale fare un passo indietro e parlare delle sue batterie perché è la caratteristica che in questo momento più lo contraddistingue. Le LFP sono diverse dalle batterie attualmente più diffuse e senza voler scendere troppo nei dettagli e semplificando al massimo, come dice il nome sfruttano per il catodo materiali più sostenibili e di cui c'è abbondanza come appunto il Ferro che assieme al Fosfato inoltre crea un legame molto forte e stabile. Queste batterie perciò presentano dei vantaggi in termini di stabilità termica e di resistenza e quindi risultano molto più sicure in caso di impatto o perforazione e hanno maggiori prospettive di longevità. Di contro offrono una minore densità energetica e quindi allo stato attuale a parità di dimensioni e peso ci offrono meno autonomia per intenderci. Molte aziende stanno investendo in questa tecnologia e tra le auto le utilizzano già Tesla e BYD. Non è perciò un caso che proprio il colosso cinese detenga il 50 percento del marchio Nerva e che lo scooter di cui parliamo oggi venga realizzato proprio nei suoi stabilimenti in Cina. Queste batterie vengono garantite dalla Casa per cinque anni e si parla addirittura di 6.000 cicli di ricarica prima di reali decadimenti che, facendo due conti, significherebbe più di 600.000 km! Al termine dei quali è prevista già una seconda vita come accumulatori domestici in paesi in via di sviluppo, ma di questo interessante aspetto vi parlo in seguito. L'Exe monta centralmente un pacco batterie della capacità di 5,8 kWh che, indicativamente, ci consente un'autonomia di un centinaio di chilometri con prestazioni del tutto paragonabili ad un buon 125 endotermico e senza fare troppa attenzione a quanto apriamo. Anzi, come sempre accade con l'elettrico, in termini di spunto e accelerazione come vi dirò in seguito "ne ha parecchio di più". Il motore è infatti omologato a 9 kW di potenza e ha un picco di 12 kW. Andiamo ora a vedere com'è fatto.

Nerva Exe: com'è fatto?

Lo scooter si presenta come un tradizionale GT di media taglia e potrebbe benissimo essere un 250 se non addirittura un 400. Il design è piacevole, non esageratamente originale o innovativo ma con qualche apprezzabile guizzo di personalità. Come sui gruppi ottici che sono full led mentre la strumentazione è un mix analogico digitale che non crea troppi spaesamenti. Insomma, a prima vista sembra uno scooter "normale" ovvero endotermico. Le plastiche sembrano ben assemblate anche se un po' rigide al tatto: in altre parole non è uno scooter di lusso ma un prodotto concreto. Se la batteria occupa il tunnel centrale fin sopra il perno forcellone, il motore è posto dietro a ridosso della ruota in una configurazione particolare. Il forcellone stesso ne risulta così piuttosto corto e gli ammortizzatori posteriori molto verticali. Gli aspetti che però interessano di più chi sceglie uno scooter come questo riguardano la sua abitabilità e capacità di carico. La sella è spaziosa per due e il vano - grazie alla posizione delle batterie - è decisamente capiente per un elettrico: può ospitare un integrale e un jet lasciando anche uno spazio per una piccola antipioggia. Di contro non c'è nessun vano dietro allo scudo per riporre lo smartphone ed è un peccato vista la presenza di una doppia presa usb. La protezione all'aria è buona, con un windscreen piuttosto alto e fumè. Se questo dettaglio dona stile dall'altro toglie visibilità a chi è più bassino. Inoltre chi non è molto alto potrebbe non gradire troppo la larghezza della sella quando c'è da mettere i piedi a terra. Per fortuna il pianale ha due svasi generosi. Lo spazio longitudinale per i piedi è sufficiente mentre quello trasversale è limitato dalla larghezza del tunnel centrale. Qui troviamo lo sportellino con la presa di ricarica. Si tratta di una Tipo2 e in dotazione viene fornito un cavo Tipo2-Schuko quindi adatto alla ricarica domestica. Per usufruire delle colonnine pubbliche bisognerà fornirsi di un Tipo2 - Tipo2. Il caricabatterie è on board da 1,8 kW.

I comandi al manubrio sono semplici e funzionali. Sulla destra troviamo il pulsante P per accendere lo scooter e quello R per la gradita retromarcia. Non ci sono altre diavolerie e tutto è molto familiare. La frenata è CBS e non ABS, almeno per il momento e questo è un po' un peccato.

Nerva Exe: come va?

Motore e trasmissione sono estremamente silenziosi e questo è decisamente un piacere. Temevamo che il motore, viste le sue dimensioni molto compatte, non avesse abbastanza verve e invece offre uno spunto apprezzabile e ottime doti di fluidità. In ambito urbano non si sente affatto l'esigenza di avere più cavalleria. Risponde pronto sia in modalità Standard sia, chiaramente, in modalità Sport un po' più appuntita. Esclusa la terza modalità Eco che taglia brutalmente le prestazioni in favore dell'autonomia, tra le altre due mappe non ci sono grandi differenze. In entrambi i casi offre poco freno motore consentendo tanto scorrimento in rilascio. In questa fase sul quadrante di destra dello strumento si nota come la lancetta che indica, a guisa di contagiri, i kW richiesti al motore scenda verso valori negativi per la rigenerazione. In quello di sinistra c'è ovviamente il tachimetro mentre nel display a colori al centro si hanno le informazioni di servizio, su tutte il livello della batteria. Dal punto di vista ciclistico ho trovato una discreta stabilità nonostante un avantreno un tantino leggero. Ha tanto raggio di sterzo e questo facilità le manovre da fermo anche se un leggerissimo ritardo nell'apertura della manetta può creare qualche imbarazzo le prime volte che ci si trova a dover fare ad esempio inversione. Si prendono però presto le misure. Ho trovato meno convincente il comportamento delle sospensioni sullo sconnesso. Qui mostrano una certa economicità con la forcella che arriva presto a fondo corsa e la coppia posteriore che invece rimane sempre molto rigida. Anche la frenata non mi ha convinto del tutto e risulta efficace solo azionando con decisione entrambe le leve. Il peso di 202 kg è importante ma non impossibile da gestire anche perché il baricentro è abbastanza basso e centrale.

Batterie a noleggio ed economia circolare

Prima di passare ai pregi e difetti e alle conclusioni su questo Nerva Exe è fondamentale che io vi parli però delle due possibilità di acquisto perché si tratta di una proposta diversa dalla concorrenza, simile a quanto già avviene nelle auto e interessante. Si può decidere di pagare per intero lo scooter (con finanziamento o meno) ad un prezzo di listino di 7.940 euro, oppure di acquistarlo senza batterie a 5.140 euro grazie alla partnership con Rentall. In questo caso ci sarà poi un canone mensile di noleggio di 53,80 euro per cinque anni ovvero esattamente per il tempo di garanzia delle batterie. Al termine di questi 60 mesi si potrà decidere se acquistare la propria batteria o ricominciare il noleggio con una nuova. Questo consentirà a Nerva di avere il controllo anche sulla seconda vita della batteria. Il progetto prevede di riutilizzarla come accumulatore domestico. Bastano tre pacchi batteria dello scooter per creare un box in grado di alimentare, tramite pannelli solari, una piccola abitazione. Questi accumulatori verranno assegnati grazie alla collaborazione con ONG come la Fondazione EKI secondo lo spirito di economia circolare. Il cliente Nerva potrà poi vedere tramite il sito dove sono andate le sue "vecchie" batterie.

Conclusione

Tra gli scooter elettrici sono ancora pochi quelli di dimensioni importanti e forme da GT. Sono ancora meno quelli che offrono queste caratteristiche con i vantaggi dell'omologazione 125. A proporre anche le batterie LFP e la possibilità del canone di noleggio mensile è solamente questo Nerva Exe. Questa originalità basta per attirare la nostra attenzione e il prezzo ci sembra interessante così come le prestazioni. Sospensioni, plastiche e frenata denotano senza scandali una certa attenzione al contenimento dei costi, ma il vano sottosella fa recuperare punti. Ci sarebbe piaciuto avesse una potenza a libretto di 11 kW non tanto per avere maggiori prestazioni (in Sport arriva già a 125 km/h) ma per poterlo utilizzare anche in autostrada. Chissà... magari per il 2024...