Pirelli Diablo Rosso IV TEST. Salto generazionale

La possibilità di provare però in anteprima i Pirelli Diablo Rosso IV, novità la cui portata va ben oltre quel semplice incremento numerico della sigla, mi ha fatto passare tranquillamente sopra le restrizioni che ci sono state imposte. Riprese in finestre temporali ristrettissime e controllate al secondo sotto lo sguardo di cerberi della security del Nardò Technical Center, sguardi minacciosi dei vari collaudatori e responsabili delle varie case (perché qui dentro girano oggetti che voi umani non potete neanche immaginare…) e una tabella di marcia da rispettare che neanche un team del Mondiale quando inizia a piovere prima del warm-up. Ma ne è valsa assolutamente la pena. Anche perché il tracciato handling di Nardò è ben diverso dai percorsi che tipicamente si trovano in strutture di questo tipo. Ma ne parliamo più avanti - andiamo con ordine.

Come sono fatte

Parliamo della gomma. Come detto sopra, la nuova Pirelli Diablo Rosso IV rappresenta per Pirelli un balzo evolutivo notevole a livello tecnologico. Novità a livello di materiali, di strutture e di profili la rendono il prodotto più moderno nella gamma stradale della P lunga, che naturalmente ogni anno riversa qualcosa dell’esperienza maturata nel racing sulle coperture omologate.

D’altra parte si tratta di uno pneumatico che deve affrontare una missione difficilissima: calzare supersportive, naked e crossover moderne, valorizzandone la guida offrendo feeling, tenuta e agilità e adattandosi dunque a moto caratterizzate da distribuzioni dei pesi, impostazioni ciclistiche e motori quanto più diverse si possa immaginare. Garantendo al tempo stesso una discreta percorrenza chilometrica e buone doti di grip sul bagnato. Una gomma che deve andare bene soprattutto su strada - per chi va in pista più spesso c’è il Rosso Corsa II o addirittura il Supercorsa SP - ma non andare in crisi neppure fra i cordoli.

L’obiettivo è stato raggiunto dai ragazzi di Pirelli attraverso una struttura bimescola all’anteriore e plurimescola al posteriore. All’anteriore troviamo una fascia centrale più dura, ad alto contenuto di silice, che si estende per il 50% del profilo, evitando cambi di mescola - e quindi cambi di comportamento - nella fase di inserimento fino ad angoli di piega di 35°. Sui lati, naturalmente, la mescola è nettamente più morbida e mantiene un elevato contenuto di silice per offrire un grip elevato anche alle basse temperature. La struttura - quella che spesso chiamiamo impropriamente carcassa - è inoltre realizzata con corde di Rayon di maggior rigidezza ma stese con minor fittezza per “lasciar passare" più mescola e migliorare feeling e precisione, principio già sperimentato con successo sul Metzeler M9RR.

Al posteriore è necessario differenziare. Le misure fino al 190/50 hanno struttura bimescola, con schema Cap&Base (la mescola centrale più dura viene utilizzata “sotto” le fasce laterali per offrire sostegno meccanico e scaldare più rapidamente le spalle) e fascia centrale più dura, full silica. La mescola laterale è evidentemente più morbida, e la struttura è realizzata con la stessa soluzione (corde in Rayon più rigide ma meno fitte) utilizzata per l’anteriore.

Dal 190/55 in su, la Diablo Rosso IV posteriore è addirittura divisa in cinque zone, con tre mescole differenti, mantenendo comunque lo schema Cap&Base: una fascia centrale più dura (per guadagnare in stabilità, riscaldamento e percorrenza chilometrica; una intermedia, più morbida e con formulazione full silica per fornire elevato grip chimico su asciutto e bagnato; una sulla spalla 100% carbon black derivata direttamente dalle mescole utilizzate sul Supercorsa SC, che offrono spinta e appoggio anche agli angoli di piega più pronunciati. Inoltre, sempre sui posteriori 190/55, 200/55 e 200/60, la struttura è realizzata in Lyocell a tre filamenti, materiale che garantisce una deformazione nettamente inferiore rispetto alle coperture stradali.

A livello di profili, naturalmente, l’esperienza maturata nel Mondiale Superbike ha giocato un ruolo importantissimo, e possiamo dire che il Pirelli Diablo Rosso IV vada nella direzione del “gommone” che tanto successo sta raccogliendo nelle versioni Diablo Superbike. Profili quindi con sviluppi multiraggio per migliorare la maneggevolezza, con una fascia centrale più appuntita per velocizzare e alleggerire l’inserimento, e fasce laterali invece meno curve per aumentare la superficie di contatto e migliorare le capacità di spinta.

La tendenza è evidente al massimo quando si analizza il 200/55, la misura più diffusa al posteriore sulle supersportive: a fronte delle dimensioni nominali, la gomma è più alta di 10 mm nella parte centrale e più larga di nel 9 mm ai lati, avvicinandosi naturalmente allo sviluppo del 200/60.

Come vanno

Il tracciato handling del Nardò Technical Center, dicevamo, è molto diverso dai circuiti - tipicamente molto tecnici, ma freddi e impersonali - che si trovano nei Proving Ground. Chi l’ha disegnato ha preso spunto dai circuiti più belli e probanti del mondo: ci sono situazioni che ricordano il Nubrurgring, un tuffo con curvone veloce a sinistra che sembra quello del Sachsenring, e dovunque tocchi che sembrano prelevati da Phillip Island, Spa e chi più ne ha più ne metta.

Insomma, un tracciato molto complesso e per nulla semplice da memorizzare - figuriamoci andarci forte. Parto con la KTM 890R, sulla quale la nuova Diablo Rosso IV si rivela un alleato perfetto per imparare la pista.

L’impressione iniziale è quella di un tempo di riscaldamento molto contenuto, e di un sostegno sull’avantreno unito a una stabilità intrinseca che valorizzano ulteriormente le doti ciclistiche da riferimento della naked di Mattighofen. Paradossalmente, però, la validità ciclistica della 890R rende poco indicativo il test, quindi rimando la verifica sulla KTM a più avanti, quando avrò un’idea più precisa sul comportamento della gomma (e soprattutto sull’andamento della pista) e rientro.

La seconda candidata è la BMW S1000R in versione 2019, che invece costituisce un banco prova non banale data la relativa leggerezza d’avantreno. E qui cominciano a emergere le doti del Rosso 4, che stabilizzano in maniera sostanziale la moto, soprattutto nelle situazioni di scarico dell’avantreno come le forti accelerazioni da piegati o le variazioni di pendenza in piega.

Una rapida presa di fiato e viene il momento di passare alle… armi di distruzione di massa come la Ducati Streetfighter V4S. Dopo tre curve - una veloce, due lente con in mezzo due cambi di direzione molto rapidi - sto ridendo dentro al casco pensando che al posteriore c’è una sezione 200. Ma è un 200/60, profilo molto vicino al “gommone" slick Pirelli, che sa unire appoggio e agilità in maniera incredibile, e trattandosi di una misura utilizzata esclusivamente su Ducati, unica a montarla su Panigale e Streetfighter, possiamo considerarla il corrispondente di una copertura dedicata dal momento che lo sviluppo è stato condotto su queste due. E vi assicuro che, con un minimo di sensibilità e di esperienza, lo si percepisce in maniera netta e immediata.

Sull’Aprilia RS 660, il Pirelli Diablo Rosso IV è fantastico, anche se le sue doti contribuiscono ad evidenziare la natura un po’ economica delle sospensioni, pur valorizzando allo stesso tempo le doti dinamiche di agilità e stabilità della piccola sportiva di Noale. Il problema, peraltro, molto difficilmente emerge nell’uso stradale, per cui ci ripromettiamo di verificare l’accoppiata su strada. Un paio di giri sulla S1000XR confermano tutte le doti già riscontrate, anche e soprattutto in termini di grip: anche guidando “male” apposta, facendo intervenire l’elettronica, feeling e appoggio sull’avantreno sono ottimi, tanto che la luce a terra diventa rapidamente un problema.

Un bel respiro profondo e arriva il turno della BMW S1000RR, a cui qui dentro è necessario dare del “voi”. Però le gomme aiutano molto, perché il grip è molto elevato, l’agilità notevole (al posteriore il profilo 200/55 è meramente nominale, di fatto ci si avvicina molto al /60 sopra citato) e soprattutto - sulla scorta dell’esperienza ormai di una mezza giornata buona - vantano una neutralità di comportamento impressionante: la traiettoria impostata viene sempre seguita con rigore, a prescindere dal fatto che l’acceleratore chieda coppia o meno. Tradotto: gas chiuso, puntato o aperto non sembra fare differenza; la moto chiude comunque la traiettoria senza sottosterzi o derive. Impressionante.

Per chi sono?

stradale, questo test in pista (che ci riserviamo di integrare al più presto) ha messo in luce caratteristiche davvero notevoli, che ci immaginiamo si traducano in altrettanti “plus” nell’uso stradale.

Rapidità di riscaldamento, armonia assoluta fra i profili dell’anteriore e dei (tanti) posteriori, caratteristica ormai distintiva di Pirelli/Metzeler, ma soprattutto quella bellissima neutralità in traiettoria, sono doti che anche su strada pagano dividendi importanti nel valorizzare il gusto di guida.

Piaceranno sicuramente molto a chi non ama le strutture molto rigide e apprezza la guida sportiva (se dovete fare molti chilometri, magari in autostrada, ci sono le Angel GT2) su strada senza disdegnare qualche “sforata” in circuito. Con moto di ogni genere, perché entro il 2021 la copertura in termini di misure sarà praticamente completa, e di ogni generazione, perché moto di qualche anno fa non potranno che guadagnare in termini di dinamica di guida con coperture di questo livello - ma dateci retta, assicuratevi di avere anche sospensioni fresche e in ordine.

Difetti? le fanno solo nere…

Maggiori informazioni

Pneumatico: Pirelli Diablo Rosso IV

Meteo: Sole, 18°

Luogo: Puglia

Terreno: Nardò Technical Center

Moto: Aprilia RS 660, BMW S1000RR, BMW S1000XR, BMW S1000R, Ducati Streetfighter V4S, KTM 890R

Sono stati utilizzati:

Casco Arai RX-7V Hayden

Tuta Alpinestars GP Pro V2 Tech Air

Guanti Alpinestars Supertech

Stivali Alpinestars Supertech R