MOTO GUZZI V11 Cafè Sport vs DUCATI Monster 1000 Dark i.e.

Due moto, una Monster ed una V11. La prima non ha bisogno di presentazioni, è da dieci anni che rappresenta il punto di riferimento nel settore naked, la seconda interpreta quello che è stato il primo passo della casa di Mandello nel settore delle nude.

La Monster è sempre lei, affascinante, con le sue linee semplici ed efficaci, capolavoro di design del sudamericano Miguel Galluzzi. La naked di Borgo Panigale in tutte le sue versioni, ha compiuto 10 anni, ma non li dimostra affatto. Tutto ruota attorno al bicilindrico bolognese che viene incastonato in quella gabbia “geniale” che è il telaio a traliccio in tubi tondi, sovrastato a sua volta da un serbatoio che con la sua linea tonda e muscolosa “integra” il design di questa moto.
La sella che funge anche da codone, ha mantenuto la fisionomia dei modelli precedenti, come il gruppo parafango portatarga, migliorato nel corso degli anni, ma che resta criticabile esteticamente (sembra fatto apposta per essere asportato...).

Il passare degli anni non ha portato invece alla modifica di alcuni punti deboli della Monster. I due terminali di scarico sono sempre lì in basso, pronti a scintillare alla prima piega, accompagnati nella danza anche dal cavalletto. Mentre la miriade di fascette, fili elettrici e tubicini vari purtroppo resta ancora in bella vista.

La Moto Guzzi V11 qui nella versione Cafè Sport, pur prendendo spunto (e chi non lo ha fatto) dalla bicilindrica bolognese, si presenta come una naked più matura, per clienti più maturi. La Guzzona infatti già ad osservarla da ferma, dimostra di essere meno “cattiva” della Monster (con un nome così è difficile fare meglio!) e dimostra una maggior classicità nel design.

Le dimensioni parlano da sole. La Cafè Sport non è un monster...scusate un mostro di snellezza.
Come nella rivale bolognese, il bicilindrico di Mandello è esteticamente il protagonista. Un pezzo di metallo scolpito che ben si presta al gioco delle naked, moto nelle quali il motore è parte integrante del look.

Personale e più classica nel design rispetto alla Monster, la V11 Cafè Sport, appare meno aggressiva nelle linee, ma non per questo meno piacevole. Due particolari stonano nel complesso: il cupolino dal look dimesso e montato in posizione troppo avanzata ed il fanale posteriore, dalla posizione precaria. Finiture di pregio per l’Aquila di Mandello, che non presta il fianco a critiche, anche perché la versione Cafè Sport rappresenta il top della gamma V11. Essa mette in mostra numerosi particolari in fibra di carbonio, nonché sospensioni anteriore e posteriore pluriregolabili Ohlins.

L’impianto frenante è per entrambe le moto Brembo Serie Oro con due dischi da 320 mm anteriori e due dischi posteriori da 242 mm per Ducati e 282 mm per Guzzi.

In questa versione Dark (con allestimento semplificato rispetto alla versione S, che può contare sulla forcella regolabile, vari particolari in fibra di carbonio al posto della plastica, forcellone posteriore in alluminio - acciaio per la Dark - e mono ultraregolabile), la Monster in versione 2003 sembra identica alla versione precedente, la 900. Ma ripeto sembra perché, se esteticamente le differenze sono impercettibili, tecnicamente il lavoro di aggiornamento è stato ben più approfondito.

Il telaio è in pratica quello della versione S4, che rispetto a quello montato sulla 900, ha un interasse che passa dai precedenti 1.430 mm agli attuali1.440 mm, come l’inclinazione del cannotto di sterzo che è cresciuta da 23° a 24°.

Il motore 1000 DS, ha poco da spartire con la versione 900, la cilindrata effettiva è passata da 904 cc agli attuali 992, doppia accensione (DS significa Dual Spark), nuove bielle (più robuste e leggere) nuovi alberi a camme (più piccoli e leggeri), valvole cresciute nelle dimensioni che scorrono all’interno delle due nuove testate alleggerite e di minor ingombro. Di nuova progettazione anche i carter e l’albero motore.
L’alimentazione è affidata ad un sistema ad iniezione elettronica Marelli con corpi farfallati da 45 mm.

A Mandello, però, non sono stati con le mani in mano e il bicilindrico trasversale ha beneficiato di alcuni interventi atti a migliorarne l’erogazione e l’emissione di sostanze inquinanti. La cilindrata totale è di 1.064 cc, due valvole per cilindro con distribuzione ad aste e bilancieri. Alimentazione ad iniezione elettronica Magneti Marelli IAW con corpi farfallati da 45 mm. Catalizzatore con sonda Lambda.
La trasmissione, come da tradizione Moto Guzzi è a cardano.

Salire in sella a queste moto significa entrare in mondi diversi, con due punti di vista divergenti.

La Monster Dark rappresenta il gioco. Posizione a braccia larghe per “brandire” il manubrio, sella bassa per poggiare bene i piedi a terra, anche per chi non è di gamba lunga. Pedane arretrate il giusto e posizionate in alto quel tanto che basta per caricare, quando serve l’avanterno...e serve spesso vista la tendenza alla penna.
Contatto. Ecco che il pannello “di controllo” prende vita facendo una danza con le lancette. Da sottolineare la completezza della strumentazione. Vi ricordate quella della prima serie?

I comandi al manubrio sono, come tradizione Ducati, regolabili, ben rifiniti e...molto racing. Con i due serbatoi dell’olio rispettivamente per la pompa dei freni e della frizione. Proprio da quest’ultima parte una critica, legata al notevole sforzo da applicare alla leva che crea qualche fastidio, in particolare nella marcia cittadina.

Una volta che il motore si è scaldato, e questo avviene forse troppo lentamente, metto la prima e via. Dopo due semafori, mi fermo ed inizio a fare il calcolo di quanti punti della patente potrei perdere oggi e di quelli che potrei aver già perso in questi secondi. La causa di tanto timore è lei, un vero giocattolino, con tanta di quella coppia (8.5 Kgm a 6.000 giri), che volendo fa decollare su di una ruota sola e con una frenata tanto potente e progressiva che ti fermi…sempre su una ruota sola.

Il nuovo motore spinge forte sin dai bassi, e gli 84 CV a 8.000 giri dichiarati, sembrano molti di più, anche in considerazione del fatto che si portano a spasso 190 kg di peso.

La ciclistica risulta estremamente equilibrata, permettendo di avere un giusto mix tra agilità e stabilità. La Monster risulta estremamente veloce nel misto, con inserimenti in curva da riferimento e velocità nei cambi di direzione notevoli, senza per questo perdere stabilità e rigore sul veloce e nei curvoni autostradali. Unici appunti da lamentare, sono dapprima la scarsa capacità di incassare le sconnessioni della sospensione posteriore, che però non compromette più di tanto l’assetto della Monster. In secondo luogo difetta la scarsa luce a terra causata dal cavalletto che è montato troppo in basso (a sinistra) e dal terminale di scarico, anch’esso troppo vicino al suolo (a destra).

Dopo 10 anni una soluzione differente si potrebbe anche trovare, visto che i terminali costano cari e per di più quando strisciano sull’asfalto tendono ad alzare il posteriore...con conseguenze poco piacevoli.

Montare in sella alla V11 Cafè Sport è cosa totalmente diversa. La posizione di guida è più distesa rispetto alla Monster. Con le braccia allungate la sella ha la medesima altezza da terra, ma risulta più confortevole ed ampia. Anche sulla Moto Guzzi le pedane sono alte ed arretrate, posizione che aiuta nella guida “di corpo”.

Leve al manubrio regolabili e serbatoi dei liquidi freni – frizione fanno tanto racing, cosa che non avviene con la strumentazione, poco appagante esteticamente e povera di “contenuti”. Inoltre nelle giornate particolarmente soleggiate è difficile capire quando una spia è accesa oppure spenta.

I primi chilometri percorsi con la Cafè Sport, mi fanno apprezzare le modifiche apportate al carattere del bicilindrico di Mandello. La fluidità che mostra anche ai regimi più bassi è cosa sconosciuta ai predecessori, con in più la capacità di digerire le aperture di gas più repentine senza strappare o singhiozzare.

La frizione, pur se non leggerissima nell’uso cittadino, non è particolarmente affaticante, mentre il cambio a sei rapporti anche se migliorato, paga in termini di velocità e precisione qualche punto a quello della Monster, sulla quale però si fatica ancora a trovare il folle.

Si capisce immediatamente che la V11 è meno leggera e cattiva, meno Fun Bike, della Monster, ma ha dalla sua un miglior comfort di viaggio, con un cupolino che svolge bene il suo compito fino ai 160-170 Km/h (velocità alle quali la guzzona dimostra di essere estremamente stabile) ed una posizione di guida che permette di percorrere parecchi chilometri senza particolare fatica.
Da questo punto di vista è la Monster a segnare il passo, a causa della protezione aerodinamica nulla (il cupolino è disponibile a richiesta nel catalogo Ducati) e da un comfort di marcia più votato alla guida sportiva.

La ciclistica della Cafè Sport, pur non essendo svelta come quella della Ducati, consente di potersi togliere delle belle soddisfazioni nel misto, dove facendo attenzione a guidare in modo fluido e pulito, si possono tenere dei ritmi sostenuti. Il peso, superiore ai 230 kg e la potenza di poco superiore ai 90 cv non permettono gli spunti in accelerazione e ripresa della Ducati, ma sono abbastanza per divertirsi.

Come per la Monster, anche sulla V11 emergono dei problemi di luce a terra durante la percorrenza delle curve. Il “solito cavalletto” incide con facilità l’asfalto nelle curve a sinistra, consumandosi in modo preoccupante, mentre la situazione nelle curve a destra è migliore e prima di grattare il terminale si deve sdraiare per benino la V11.

L’impianto frenante Brembo Serie Oro, svolge il suo compito più che bene, soprattutto tenendo conto del peso tutt’altro che scarso e solo nelle staccate più tirate ho notato una certa tendenza al bloccaggio della ruota anteriore, dovuta più al grip del pneumatico di primo equipaggiamento che non alla modulabilità dell’impianto.

In tutto questo si riesce ad “inserire” un passeggero? Sulla Ducati è meglio di no, lo spazio è poco ed anche scomodo. La porzione, anzi lo spicchio di sella dedicato al secondo è esiguo e con un profilo spiovente che non promette nulla di buono. Non parliamo poi di maniglioni, maniglie e cose del genere...

Sulla Guzzi la situazione è un pelino meglio, ma dichiarare che sia comoda è un altro paio di maniche.

I prezzi delle due bestiole? 12.280 Euro per la V11 Cafè Sport e 10.200 Euro per la Monster 1000 i.e. Dark.
Una bella differenza a favore della Ducati, che permette con i 2.000 Euro avanzati, di attingere a piene mani al catalogo Ducati Performance e di personalizzarsi la propria moto, altrimenti c’è la S.