Honda CBR 1000 RR Fireblade e CBR 600 RR

Due moto appunto, una CBR 600RR ’04, mezzo con la pista nel sangue anzi nell’olio, ed una CBR 1000RR Fireblade, missile terra terra con cromosomi stradali prevalenti su quelli prettamente pistaioli, ma non più di tanto.
Due linee accattivanti e decisamente race replica, che richiamano il mondo delle GP. Più snella la seicento, solo leggermente più “dimensionata” la mille. Le due supersport di casa Honda differiscono leggermente nell’impostazione di guida, più spinta la piccola, più accogliente la mille.
Dotazione ciclistica di prima qualità per entrambe. La 600RR offre telaio a doppio trave in alluminio pressofuso, sospensione anteriore telescopica pluriregolabile con steli da 45 mm di diametro, forcellone sempre in alluminio con mono ammortizzatore a gas regolabile e serbatoio separato. Impianto frenante dotato di una coppia anteriore di dischi da 310 mm con pinze a quattro pistoncini, e di un singolo disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino al posteriore.
La “sorellona” da un litro si presenta con un telaio perimetrale a doppio trave in alluminio composito, sospensione anteriore a steli rovesciati pluriregolabile anch’essa, con steli da 43 mm e forcellone posteriore in alluminio con mono a gas regolabile. Freni: doppio disco anteriore da 310 con pinze ad attacco radiale, singolo posteriore da 220 mm con pinza a singolo pistoncino. Una prima mondiale assoluta l’ammortizzatore di sterzo elettronico denominato HESD in bella mostra nella parte anteriore del serbatoio.

La differenza di peso dichiarato per le due creature di casa Honda è nell’ordine dei 10 kg, più precisamente 169 kg a secco per la 600RR, 179 kg sempre a secco per la Fireblade. Più consistente la differenza di potenza tra i due propulsori. Il quattro cilindri di 599 cc viene dichiarato per 86 Kw a 13.000 giri con una coppia di 66 Nm a 11.000 giri. La “Lama di fuoco” può contare, invece, su 126,4 Kw a 13.000 giri con una coppia di 115,1 Nm a 8.500 giri.
Entrambi i propulsori sono naturalmente alimentati da impianti ad iniezione elettronica con sistema PGM-DSFI con corpi farfallati da 40 mm (600RR) e da 44 mm (1000RR). Cambio a sei rapporti per entrambe, con comando frizione idraulico per la mille, a cavo per la seicento.

Finiture di carrozzeria e assemblaggio di ottimo livello per ambedue, con qualche caduta di stile riguardante delle decals non protette da trasparente ed il retro-cupolino, per intenderci la parte dietro ai fari, con dei cavi a vista nastrati molto poco Honda style. Decisamente al top, invece, il reparto leve-pedane, splendide per fattura e design, così come i due forcelloni posteriori vere e proprie sculture di metallo.

Diamo inizio alle danze! Per non esagerare da subito, comincio con la 600, più amichevole sulla carta e nelle prestazioni dichiarate.
La posizione di guida è perfetta per la pista, distanza sella-manubrio raccolta, pedane alte e arretrate il giusto, leve regolabili che permettono di registrare a seconda delle proprie esigenze la distanza dalle manopole.
Un paio di giri per prendere coscienza di ciò che sto facendo, ed inizio a “lavorare” sul gas, come è giusto che si faccia in pista ed ecco che emerge il vero carattere della RR.
La CBR 600RR si dimostra un vero animale da cordolo, rapida negli inserimenti e soprattutto nei cambi di direzione, mostra un’agilità al top. Peccato che la taratura standard delle sospensioni imponga di guidare in modo assolutamente pulito, pena qualche ondeggiamento fastidioso nei transitori e nelle staccate. In quest’ultimo caso la forcella tende ad affondare troppo e troppo rapidamente, alleggerendo il retrotreno e innescando un leggero sbandieramento del pneumatico posteriore. L’ampia possibilità di regolazione delle sospensioni permette però di porre rimedio regolando al meglio la ciclistica.
Il motore, che mostra di amare particolarmente la zona alta del contagiri, è un rappresentante della categoria “canta che ti passa”. Al di sotto degli 8/9.000 giri, infatti, il quattro cilindri si dimostra pigro e svogliato, anche se fluido e lineare nell’erogazione, soprattutto a causa di una rapportatura del cambio tutt’altro che corta. Il vero carattere viene fuori oltrepassati i 10.000 giri, regime oltre il quale cambia anche la sinfonia del quattro in linea. L’urlo che proviene dall’airbox è veramente coinvolgente e considerando il limitatore posto a 15.000 giri, ci sono almeno 5.000 giri di sinfonia, prima che si accenda la spia che “consiglia” il cambio marcia.
Per girare con un buon ritmo però è meglio tenere l’ago del contagiri sempre oltre i 12.000 cosa che in una pista come Adria, con tornantini lenti e nessun curvone veloce, non sempre è facile.

Meno male che la proverbiale manovrabilità dei cambi Honda, ci aiuta a mantenere sempre allegro il motore. Innesti rapidi e precisi, difficile che non entri una marcia, anche nell’utilizzo più esasperato o nei momenti più concitati.

L’impianto frenante si è dimostrato inattaccabile, potente e modulabile anche dopo più giri “tirati” non ha mostrato alcun segno di affaticamento, con una corsa della leva che è rimasta praticamente costante per tutto l’arco della prova.

Ora che sono caldo, mi sento pronto per affrontare l’esuberante cavalleria della Fireblade.
Scendere dalla 600 e salire immediatamente sulla 1000, mette in evidenza una posizione di guida più confortevole di quest’ultima, con qualche centimetro qua e là che garantisce un migliore inserimento del pilota.
Le prime curve affrontate in sella alla Fireblade, mettono in mostra un comportamento più rotondo nei confronti della rapidissima 600. Non che sia lenta, anzi, ma l’impegno fisico per inserirla in curva è maggiore. Nei cambi di direzione, a differenza della 600RR, la CBR 1000 va accompagnata.
Queste manovre risultano comunque sempre immediate e “facili” come vuole la filosofia Honda, che mette sempre in primo piano la guidabilità e la facilità di utilizzo delle proprie moto.
Come per la seicento, anche la 1000RR soffre leggermente il set up standard delle sospensioni, mostrando gli stessi difetti della sorellina minore, assetto lievemente sfrenato nei cambi di direzione e affondamento repentino dell’anteriore con relativi serpeggiamenti del posteriore.

Inoltre la notevole potenza del propulsore, unito alla coppia esagerata disponibile sin dai medi regimi, tende a schiacciare il posteriore della Fireblade in uscita di curva, portando l’anteriore ad allargare leggermente la traiettoria.
Ottimo in questo frangente, il lavoro svolto dall’ammortizzatore di sterzo elettronico che “filtra”e smorza sul nascere qualsiasi tipo di sbacchettamento dell’avantreno.
L’impianto frenante se sulla seicento è da applauso sulla mille è da ovazione. Potentissimo e instancabile, la terna di dischi della Fireblade è al top anche per modulabilità.

Dopo alcuni giri “tirati”, la cosa che colpisce maggiormente, è che il comportamento e le reazioni della CBR 100RR non mettono mai in difficoltà il pilota, e che l’impegno fisico richiesto nella guida “impegnata” in queste condizioni, è sempre relativo. Una mille davvero poco stancante e impegnativa.

Anche il propulsore, pur avendo cavalli e coppia da vendere, non risponde mai in maniera brusca, anzi. Questo permette di concentrarsi maggiormente sulla guida, senza doversi preoccupare più di tanto di mantenere il motore “in tiro” oppure sopra un certo regime per poter schizzare fuori dalle curve più lente. Quest’ultimo aspetto fa spostare l’ago della bilancia tra le due sportive Honda, dalla parte della 1000, che pur non mostrando la reattività e l’efficacia ciclistica della 600RR, è supportata da un motore che si dimostra un compagno di giochi ideale in ogni situazione. Poter affrontare una curva in appoggio con il motore che gira ad un regime medio alto è ben differente dal compiere la stessa azione con il motore al limite dei giri, che risponde in maniera più brusca all’apri chiudi tipico del centro curva.

Dunque il responso da parte mia è questo. La seicento è esaltante per leggerezza e rapidità nelle manovre, ma soffre per la presenza di un motore fluido e potente ma dall’erogazione “duetempistica” che rende la guida in pista (o almeno su questa pista…) schiava del regime giusto, poco da neofita e molto da smanettone consumato. Più potente ed impegnativa (sulla carta) la Fireblade permette di concentrarsi maggiormente sulle traiettorie e sulla guida senza dover indirizzare l’attenzione sull’ago del contagiri. Pur non essendo rapida e “svelta” quanto la sorellina minore, la mille permette di divertirsi anche guidando in maniera fluida e senza dover per forza sfruttare appieno il propulsore.