APRILIA Tuono 1000 R

L’elettronica della moto è affidata ad un sistema integrato di gestione, mentre l’impianto ad iniezione è un multipoint con corpi farfallati da 51 mm.
La cavalleria dichiarata è di quelle interessanti, 130 cv (96 Kw) a 9.500 giri, così come la coppia erogata che si attesta sui 10,3 Kgm (101 Nm) a 7.250 giri.
Il telaio è un doppio trave scatolato in lega d’alluminio con telaietto reggisella smontabile.
Splendido il forcellone posteriore in lega d’alluminio sul quale si dà da fare un mono Boge regolabile in estensione, precarico, compressione e lunghezza.
Anche la forcella è al top, essendo una upside down Showa regolabile anch’essa nel precarico, compressione ed estensione.
Poteva a questo punto deludere l’impianto frenante? Non sia mai.
Doppio disco anteriore Brembo da 320 mm con pinze a quattro pistoncini e tubi in treccia metallica, disco singolo da 220 mm con pinza a due pistoncini sempre con tubo freno in treccia metallica, al posteriore.
Il cruscotto, anch’esso preso pari pari sempre dalla vecchia RSV, è completissimo per informazioni e di facile lettura, ma ha il difetto, oltre a quello di avere un design criticabile, di aver mantenuto la stessa collocazione che aveva sulla sorellona vestita e dotata di semimanubri bassi. Qui avendo un bel manubrio alto che impone una postura eretta al pilota, ci si ritrova con la strumentazione in posizione troppo nascosta, che impone di abbassare lo sguardo in modo fastidioso per consultarla.
I comandi al manubrio regolabili permettono di trovare le “giuste distanze”, mentre un appunto lo vorrei fare al blocchetto elettrico di sinistra, dove si trovano i comandi delle frecce ed il pulsante del clacson, invertiti rispetto al solito (particolare tipico Moto Guzzi...) soluzione che mi ha reso la vita difficile durante le prime uscite (provate voi a suonare al solito automobilista distratto azionando le frecce oppure a svoltare suonando il clacson...).
Le finiture sono nel complesso buone, raggiungono i vertici per singoli particolari, quali il forcellone, le sospensioni ed il sistema frenante, ma lasciano qualche perplessità altri particolari, verniciature e plastiche in primis.

La posizione di guida è una piacevole sorpresa, in virtù del fatto che nella mia mente avevo come paragone la RSV. Niente semimanubri, ma un bel manubrio largo e intuitivo, facile da manovrare, busto eretto e pedane che pur permettendo di spingere nella guida impegnata non ti spezzano in due costringendoti a piegare le ginocchia in modo innaturale.
Decisamente peggiore la condizione dell’eventuale secondo, che si ritrova sì una sella abbastanza ampia e dalla forma “amichevole” ma anche due pedane alte e nessun tipo di appiglio se non la solita e inutilizzabile cinghietta.
Anche se spogliata e pensata per un utilizzo quotidiano, il DNA da superbike della Tuono emerge sfacciatamente nell’uso di tutti i giorni. Certo l’impostazione tipica delle naked aiuta, la posizione di guida rialzata ed il manubrio largo danno sicurezza negli slalom cittadini, così come i freni che sono stati sviluppati per essere maltrattati in ben altra maniera. Qualche dubbio lo crea il motore, che ai bassi regimi risponde alle aperture repentine (e non) della manopola del gas, con una bella dose di strappi, costringendo il pilota a sfrizionare in continuazione.
Le sospensioni da parte loro ricordano continuamente, mediante scossoni al fondoschiena, che “loro” non sono state studiate e settate per il pavé o le rotaie del tram, ma che la loro inclinazione è quella per la guida a gas spalancato su asfalti levigati, magari tra i cordoli di una pista.
I difetti che emergono nell’uso a basse velocità e su strade più adatte a uno scooter, vanno scomparendo man mano che il regime si alza e il traffico va scemando. Il motore se lasciato “respirare” si trasforma, mostrando attributi a non finire e ricordando che di cavalli ce ne sono da vendere.
L’avantreno che decolla è il segnale che il bicilindrico si sta esprimendo al meglio, mostrando delle doti di allungo notevoli (come in tutti i due cilindri però, non c’è bisogno di arrivare alla zona rossa per sentire spingere) e che permettono prestazioni da primato.
Il telaio e le sospensioni hanno un bel da fare per tenere a bada tanta roba, ma svolgono il loro compitino al meglio.

Guidare la Tuono su percorsi montani e strade ricche di curve è una libidine, sentire il motore che spinge e che snerva il pneumatico posteriore ad ogni uscita di curva è un piacere. Mai una reazione scomposta, un’indecisione nell’inserimento di curva, la Tuono si fa scaraventare di qua e di là senza batter ciglio.

Uguali sensazioni anche sul veloce, avantreno granitico e precisione nel disegno delle traiettorie sono le caratteristiche di questa naked, che assecondata da un motore e un impianto frenante tra i primi della classe, permette di affrontare qualche uscita in pista, senza dover rimpiangere di avere sotto il sedere l’ultima delle supersport. Per pista non si intende il classico circuito ricco di curve ma nel complesso lento, andate a vedere in quanto girano a Monza o al Mugello con le Tuono...
D’altronde questa Aprilia è una, se non “la naked”, più votata all’utilizzo pistaiolo presente sul mercato.

Le origini superbike le conferiscono delle qualità estranee al modo delle nakeds. Le sospensioni pluriregolabili, le pedane rialzate, l’ammortizzatore di sterzo e l’impianto frenante assecondano i desideri degli irriducibili del cordolo. In questa danza di emozioni, il reparto trasmissione esce a testa alta. La frizione idraulica, anche se non leggerissima da azionare non crea problemi, mentre il cambio è preciso negli innesti e rapido nei passaggi da un rapporto all’altro, anche se maltrattato in modo ingeneroso.