TRIUMPH Speed Triple 1050

Disobbediente la Speed Triple lo è ancora, anche in quest'ultima versione da 1050cc. Il colpo d'occhio offerto dalle nuove vesti è di quelli che non passano di certo inosservati. Ridimensionata nelle misure e nei volumi la Speed riconferma il doppio gruppo ottico anteriore, elemento irrinunciabile per i fans della naked inglese, ma lascia sbalorditi per il nuovo "taglio" della coda (e che taglio!) con i doppi terminali alti che lasciano ben in vista il forcellone ed il cerchio a cinque razze.
Il profilo laterale tozzo e raccolto, quasi sgarbato come il carattere della Speed, stacca in maniera decisa con il passato (caratterizzato da codini XL) e dona un nuovo look alla tricilindrica d’oltremanica. Il motore ed il telaio perimetrale in tubi di alluminio, sono gli unici due elementi che esteticamente richiamano la precedente versione, per il resto, tutto nuovo.
Questo “abito”, che ha nello squilibrio il suo punto di forza, oltre a rendere estremamente riconoscibile questa Triumph in un mare di moto troppo simili tra loro, ribadisce con forza, se mai ce ne fosse stato bisogno, il carattere ribelle di questa naked.
Osservandola nel suo complesso, si deve rimarcare il miglioramento del livello qualitativo sia dei materiali che delle finiture, con un paio di cadute riguardanti i blocchetti elettrici (un po’ dimessi nell'aspetto) e qualche cavo a vista di troppo.

La dotazione ciclistica della Speed è di prim’ordine.
Telaio e forcellone sono entrambi in alluminio, con il primo che ha perso poco meno di un Kg di peso e ha guadagnato qualche cosa nell’inclinazione del cannotto (passa da 22,8° a 23,5°). New look invece per il monobraccio.
La forcella upside down con steli da 45 mm di diametro, regolabile nel precarico molla, nell’idraulica in estensione (stelo sinistro) e in compressione (stelo destro) e il mono posteriore anch’esso pluriregolabile, permettono un’ampia gamma di settaggi. 

Impianto frenante marchiato Nissin, con doppio padellone flottante anteriore da 320 mm e pinze radiali a quattro pistoncini, classico 220 mm posteriore con pinza a due pistoncini, sono un gran bel biglietto da visita.
Qualche cambiamento anche nell’impronta a terra, davanti troviamo un classico 120/70-ZR17, mentre dietro è stato abbandonato il “190” per un più agile 180/55-ZR17.

La bella strumentazione, dal disegno moderno e dalle dimensioni raccolte, fornisce un buon numero di informazioni. Contagiri analogico con led per il cambiomarcia (in sequenza gialli-verdi-rossi regolabili in base alle proprie preferenze) un display per la visualizzazione del tachimetro, contachilometri totale e parziale. Decisamente per "occhi di falco" la consultazione di questi ultimi, viste le esigue dimensioni dei caratteri.
Sul secondo display vengono invece visualizzati l’orologio, velocità media e massima, consumi medio e istantaneo, tempo di viaggio e temperatura liquido di raffreddamento. In mezzo a cotanti dati non mi sarebbe dispiaciuto avere anche il livello del carburante.

Prima di appoggiare le terga sulla micro-sella, provo a sondare la capacità del "vano" sottosella. Vano...vabbè i miracoli non si possono fare, con un codino così corto fuori, dentro al massimo si riesce a sistemare solo un bloccadisco (beh in giro c’è anche di peggio).
Una volta montato in sella, inizio ad apprezzare la posizione di guida, moderatamente caricata in avanti, le pedane alte ma non troppo e con le leve al manubrio regolabili.
Un colpetto al pulsante dello starter…e comincia il gorgheggio. Il tre cilindri dalla voce inconfondibile, rauca e profonda, ha subito parecchie modifiche rispetto al precedente 955, ma il sound è sempre di quelli da “pelle d’oca”.
L’aumento di cilindrata è avvenuto mediante l’allungamento della corsa, blocco motore e testa sono stati completamente rivisti. Nuova anche l’iniezione elettronica sequenziale Multipoint Keihin.
La potenza arriva ora a 130 cv (prima erano 120) erogata ad un regime di 9.100 giri, mentre la coppia massima, incrementata dai precedenti 100 Nm fino ad arrivare a 105 Nm (10,7 Kgm) è raggiunta al medesimo regime di rotazione, 5.100 giri.
Un colpetto alla leva del cambio e via iniziamo la prova. Il motore della Speed ’05 ha guadagnato punti sia in potenza, e soprattutto in fluidità.
Sin dai primi chilometri “gioco” con il tre cilindri, spalancando la manetta da regimi sempre più bassi e lui…neanche una piega. Fluido e rotondo risponde istantaneamente, anche quando l’ago del contagiri si avvicina ai “1.000”.
La bellezza di questo frazionamento (tre cilindri) permette di unire in un solo motore, i pregi di un bicilindrico (coppia e tiro ai bassi) con i vantaggi del quattro (allungo e cavalleria). Questo motore, marchiato Triumph riesce a coniugare al meglio le due tipologie. In basso la Speed è piena di coppia, senza per questo penalizzare i medi regimi, mentre agli alti permette di tirare ben oltre i 10.000 giri.
La Speed si adatta senza particolari patemi all’utilizzo cittadino dove mette in mostra una buona agilità ed un’ottima elasticità di marcia (con il motore che però tende a scaldare parecchio e relativa elettroventola che “soffia” spesso e volentieri) ma è sui percorsi extraurbani che viene a galla la vera indole della naked britannica.
Le doti del tricilindrico, vanno a nozze con i percorsi tortuosi, così come la ciclistica. Certo un minimo di impegno fisico è richiesto al guidatore, almeno in inserimento di curva, ma la solidità e la precisione di guida tra le curve della Speed sono la risposta migliore a tale richiesta. Il set up delle sospensioni è di quelli che “fanno sentire “la strada, meglio dunque cercare asfalti levigati (sempre più rari) ma le possibilità di regolazione sono numerose, e vengono incontro anche alle esigenze dei più “precisini”.
Il cambio e la frizione sono esenti da critiche, con il primo che ha fatto un deciso passo avanti sia per quanto riguarda la precisione negli innesti sia per la rapidità nei cambi marcia.
Spostandoci sul veloce, le cose cambiano decisamente. Come per tutte le nakeds, un pegno lo si deve pur pagare!
Come al solito, oltrepassati i 120/130 la spinta dell’aria si fa sentire, anche se va detto che la postura moderatamente caricata in avanti, aiuta non poco in questo frangente. Il piccolo cupolino ha più una funzione estetica e devia l’aria per modo di dire.
Se si decide di combattere una guerra personale con il vento e si inizia dunque a tirare sul serio, con le lucine sul cruscotto che si accendono a intermittenza come se fossero un albero di Natale, la Speed Triple mostra i denti e i 130 cavalli annessi. Sul veloce la solidità della ciclistica perde qualche punto (anche a causa del set up standard delle sospensioni) e sui curvoni affrontati “allegramente” emerge qualche ondeggiamento, niente di preoccupante però.