BMW R 1200 ST

Con questa R 1200 ST la casa dell’elica “spezza” con il passato (cosa che a dir la verità sta facendo sempre più spesso…).
Le nuove linee della bicilindrica granturismo tedesca, sono di quelle che difficilmente appagano la totalità dei motociclisti. In poche parole, la ST o ti piace oppure no, difficile trovare una via di mezzo.
In particolare nella vista anteriore le linee del particolarissimo gruppo ottico, se da una parte sono decisamente originali, dall’altra possono risultare poco “digeribili”, soprattutto sulle prime.
Anche la vista laterale mostra una certa pesantezza dell’anteriore, con il profilo del cupolino che appare un po' voluminoso nei confronti del posteriore, decisamente più slanciato e filante.
Nel complesso però si legge una grande razionalità di insieme, nel senso che è facile capire che nella definizione delle linee si è pensato maggiormente alla praticità d’uso ed alla ergonomia che non al mero effetto estetico.

Nulla da eccepire sul livello delle finiture, sempre elevato come da tradizione BMW. Verniciature ben eseguite e accoppiamenti dei singoli particolari sempre al top. Anche la scelta dei materiali denota un’ attenzione all’altezza del marchio.

La nuova strumentazione dalle dimensioni contenute, prevede due strumenti ellittici analogici per contagiri e tachimetro, mentre sul display vengono visualizzati i contachilometri parziali-totale, il livello carburante, l’ora, temperatura olio, rapporto inserito ed eventuali malfunzionamenti del motore.
Non potevano mancare i classici blocchetti elettrici BMW, criticabili nell’ergonomia solo da chi non li ha mai provati.

La meccanica riprende lo schema delle bicilindriche di Monaco. Dunque motore Boxer 1.170 cc con raffreddamento aria-olio, quattro valvole per cilindro. In questa versione raggiunge la potenza massima di 110 cavalli ad un regime di 7.500 giri/minuto, con una coppia di 11,7 Kgm (115 Nm) a 6.000 giri/minuto. L’accensione è a due candele per cilindro, mentre l’alimentazione è affidata ad un impianto di iniezione elettronica. 

La trasmissione, manco a dirlo, è ad albero cardanico e viene azionata da un cambio a sei rapporti.

La ciclistica è caratterizzata dal telaio a traliccio d’acciaio con motore portante, e soprattutto dalle oramai irrinunciabili sospensioni Telelever anteriore e Paralever posteriore, anzi Evo Paralever, più leggero del 10% rispetto al predecessore.
Nuovi nel disegno i cerchi a dieci razze da 17 pollici, gommati 120/70 e 180/55, con la particolarità dell’anteriore che ha valvola inserita direttamente alla base dello stelo, in una posizione comoda per il classico controllo della pressione di gonfiaggio.

La posizione di guida della ST è comoda fin da subito, ma per i più “precisini” le possibilità di personalizzazione sono notevoli. Oltre alle classiche regolazioni della distanza delle leve freno-frizione, si può regolare anche l’altezza della sella (con la possibilità optional di scegliere la sella ribassata) oltre che quella del cupolino e dei semimanubri.
Per cui ottima accoglienza per qualsiasi tipologia di guidatore, alto o basso che sia. Stesso discorso per il passeggero, che ha a disposizione oltre ad una sella ampia e ben imbottita, due pedane rivestite in gomma e due maniglione a prova di lamento.

Per chi non si accontentasse di spendere 13.850 € , ABS incluso, la lista degli accessori per la R 1200 ST è piuttosto ricca, come mamma BMW insegna. Si va dalle manopole riscaldate al set di motovalige, dall’antifurto al navigatore satellitare ecc ecc

La cosa che ho sempre apprezzato delle Boxer BMW è la leggerezza di guida, a dispetto di dimensioni e pesi non proprio…trascurabili. È vero che questa ST è una delle BMW più leggere degli ultimi anni (escluse le monocilindriche naturalmente) ma 230 kg sono sempre una discreta massa per qualsiasi moto.
Qualsiasi…ma non per la R 1200 ST. I pesi ben distribuiti e soprattutto il baricentro basso, patrimonio del motore Boxer, rendono la granturismo tedesca inaspettatamente agile e fluida da guidare. La marcia in città non la spaventa, gli slalom a basse velocità li digerisce senza indugi, forte anche di un propulsore che ha dalla sua una erogazione ed un tiro sin dai regimi più bassi che non trova eguali. Proprio le qualità del motore, sopperiscono alle manchevolezze del cambio, che pur essendo migliorato molto rispetto alla versione precedente, è sempre afflitto da una corsa eccessivamente lunga del leveraggio e soprattutto da una tendenza alla sfollata se non si ha l’accortezza di accompagnare fino in fondo la leva durante i cambi marcia.