BMW R 1200 GS Adventure

Gli orizzonti della R 1200 GS “base” vi sembrano limitati? Avete in mente viaggi avventurosi in terre lontane, o semplicemente siete stuzzicati anche solo dall’idea di poterli fare? La risposta è racchiusa in una sola parola, “Adventure”.

In questa nuova edizione la GS, come era già successo per la versione 1150, parte dalla versione più stradale e introduce modifiche mirate ad un miglioramento delle performances di guida sui terreni accidentati e sterrati.
Esteticamente questa GS al nandrolone non nasconde le velleità da avventuriera navigata. Atipica nel design, la bicilindrica tedesca lo è anche nella versione “normale”, ma questa, carica di orpelli atti al superamento di qualsiasi ostacolo e difficoltà...è proprio cattiva.
L’alternarsi di particolari raffinati (es. la trasmissione secondaria) ad altri quasi grezzi (vedi il portapacchi), l’intreccio di tubi, superfici e spigoli che tracciano i contorni e i tratti fondamentali del design, rendono ancora più affascinante questa BMW.
Le differenze con la precedente versione 1150 sono numerose, sia dal punto di vista estetico, sia da quello prettamente meccanico. Il salto generazionale avvenuto tra la GS 1200 e la GS 1150, si ripete anche per questa versione “Adventure”.
Il motore da 1.170 cc (ereditato dalla GS 1200 base) rispetto al predecessore eroga il 15% in più di potenza, arrivando alla soglia dei 74 KW (100 cv) a 7.000 giri, mentre la coppia, anch’essa incrementata del 17%, arriva a toccare i 115 Nm a 5.500 giri.
Rispetto alla versione precedente, la nuova R 1200 Adventure, può contare su di un nuovo cambio a sei rapporti, decisamente più rapido e preciso, oltre che più silenzioso negli innesti.
Notevole il passo indietro, in senso buono, per quanto concerne il peso, 223 chili a secco che diventano 256 con il pieno di benzina (ben 33 litri!).
Il telaio tubolare in acciaio, ripreso direttamente dalla GS 1200, salvo una piccola modifica nella geometria del punto di attacco del cavalletto centrale e laterale, è stato totalmente ridisegnato rispetto a quello della 1150. Anche le sospensioni, seppur derivate da quelle della “stradale”, sono evolute rispetto alla progenitrice. Il Telelever anteriore con steli da 41 mm è accoppiato al nuovo Evo-Paralever posteriore.

Tra le modifiche estetiche che spiccano c’è sicuramente il nuovo serbatoio maggiorato, così come non passano inosservati l’assetto rialzato di 2 cm ottenuto grazie all’aumento della corsa delle sospensioni ed il nuovo cupolino di maggiori dimensioni.
Di estrazione off road, i cerchi a raggi incrociati, ed il manubrio in alluminio con traversino di rinforzo. Toccasana in caso di caduta, una nuova struttura tubolare protegge serbatoio e motore, mentre due coperchi in alluminio “preservano” le teste del Boxer.
Passo in avanti, anche per quel che riguarda gli equipaggiamenti. La nuova strumentazione digitale, identica a quella della sorella “stradale”, può essere abbinata ad un computer di bordo grazie al quale si possono visualizzare i dati relativi alla temperatura esterna (con avvisatore per quando quest’ultima scende sotto i 3 gradi) al consumo medio, all’autonomia residua, alla velocità media.

Piccoli affinamenti si notano anche una volta saliti in sella e mai come in questo caso è appropriato il verbo “salire”. Il piano della sella, infatti, pur essendo regolabile su due altezze 890/910 mm, risulta off limits per i meno dotati (in altezza…), ma nelle manovre da fermo anche i più alti possono essere messi in difficoltà. La posizione di guida è comoda ed ergonomicamente corretta, con i comandi a portata di mano e le leve del freno posteriore e quella del cambio regolabili. La sella risulta più rastremata nella parte anteriore per aiutare nella guida “in piedi”, tipica del fuoristrada. 

Inconsueta per una moto, la presenza dell’interruttore per i fari supplementari (optional), mentre è sempre bello vedere l’interruttore delle manopole riscaldate (optional) soprattutto in questo periodo dell’anno.

L’apprensione per le dimensioni e il peso dell’Adventure, scende una volta che ci si mette in movimento.
Bastano pochi chilometri in sella a questa moto per sentirla “mia”. Frizione morbida, cambio dolce negli innesti, erogazione fluida, mettono a proprio agio chiunque. La ciclistica della GS, anche in quest’ultima versione “votata allo sterrato”, è sempre una goduria. Le sospensioni specifiche, consentono un miglior filtraggio delle asperità nella prima fase di affondamento, senza per questo inficiare la coerenza di assetto nella guida. Impossibile sentire ondeggiare o”galleggiare” la BMW, anche forzando il ritmo o mantenendo il trio di valige montato.
Il Boxer da parte sua ci mette un’erogazione rotonda e fluida, oltre ad una certa dose di cattiveria se si decide di spalancare la manetta. Il bicilindrico tedesco incassa senza batter ciglio aperture di gas a qualsiasi regime, consentendo riprese sempre progressive e vigorose, accompagnate da un sound inconfondibile.
La frenata, forte del sistema Integral ABS Sport, è sempre garanzia di spazi d’arresto brevi e resistenza all’affaticamento, ma pecca ancora per modulabilità (anche se decisamente migliorata rispetto al sistema utilizzato sulla 1150).
Percorrendo un tratto veloce, non posso non apprezzare la protezione offerta dal nuovo parabrezza (regolabile) che unito ai deviatori di flusso montati lateralmente, permette di mantenere andature elevate per parecchi chilometri nel massimo comfort.
Scarse, seppur presenti, le vibrazioni del Boxer sono poco fastidiose.
La gommatura votata più all’asfalto che non agli sterrati, limita decisamente le velleità fuoristradistiche della GS. Finché si tratta di sterrati leggeri, passi, ma se il gioco si fa duro…meglio optare per qualche cosa di più specialistico, come le Continental TCK 80 montate direttamente in fabbrica senza sovrapprezzo. Il peso e le dimensioni, lontano dall’asfalto, si sentono e solo i più “navigati” potranno permettersi qualche numero.

Come spesso accade in casa BMW, le note dolenti vengono al momento di scoprire il prezzo del simpatico oggettino. Prima di tutto si deve sottolineare che stiamo parlando di una moto che è già un istant classic nel vero senso della parola. Come tutte le GS, la “tenuta” sul mercato dell’usato è ai massimi livelli. Detto questo ci vogliono 14.850 Euro per portarsela a casa “liscia”! Ma come si fa a non mettere mano alla ricchissima lista di optionals! Diciamo che un altro paio di migliaia di eurini possono tranquillamente prendere la direzione del concessionario.

Prezzo compreso, il concetto della nuova Adventure può essere accostato, in termini automobilistici, a quello dei SUV. Dimensioni, tecnologia, esclusività, prestazioni, tutto al top. Ma attenti alla polvere, sporca!