Quadro 350S

Com’è fatto il Quadro 350S

A questo punto mi permetto una piccola ma importante critica: sul blocchetto di destra c’è ancora l’interruttore per accendere le luci, cosa che sicuramente parecchi non faranno. È una mancanza fin troppo diffusa, in modo particolare tra gli scooteristi che, evidentemente, non hanno ancora capito che per legge, ormai da anni, gli anabbaglianti (non le luci di posizione, o diurne che sia) devono sempre rimanere accesi!
L’elegante cruscottino stile supersport rimane dunque costituito dal classico contagiri analogico, che ospita l’indicatore di livello carburante sovrapponendosi parzialmente al display lcd: quest’ultimo indica orario, velocità, chilometraggio totale e due trip parziali. Ai lati del cruscotto, però, sono stati alloggiati i termometri digitali per la temperatura ambientale (a sinistra) e del motore (a destra). Il tutto piacevolmente illuminato in un bell’azzurro. A fianco del contagiri rimangono le sette spie già esistenti, tra le quali quella della riserva, che dovrebbe aggirarsi sui 3 litri circa di 13 totali.

Invariato il resto: il piano orizzontale dello scudo alloggia il blocchetto di accensione, dal quale si gestisce sia l’apertura a scatto del tappo della benzina, comodamente piazzato orizzontalmente sulla sinistra del largo tunnel centrale, sia quella della sella. Quest’ultima, completamente ridisegnata, è sempre ampia ed ancora più accogliente, grazie alla nuova imbottitura, pur mantenendo la seduta anteriore a 780 mm da terra, il che consente a piloti di statura media di poggiare tranquillamente i piedi a terra. Da notare le pedane posteriori in lega leggera “affondate” nella scocca: il passeggero ha la facoltà di farle aprire facilmente a scatto, oppure di richiuderle, usando i piedi.

Il vano sottosella è in grado di contenere due caschi demi-jet, o in alternativa un casco integrale e un demi-jet, piuttosto che un demi-jet e una borsa di ampie dimensioni. Immutati i due i vani inseriti nella scocca, il più ampio – ma poco capiente - dei quali include una presa a 12 Volt, mentre il più piccolo (e profondo) può contenere guanti, documenti, occhiali o che altro. Sullo scudo è evidente la maniglia rossa che, scorrendo verticalmente, aziona meccanicamente (per non dover dipendere da eventuali guasti alla batteria) non solo il freno a mano posteriore, ma anche il sistema HTS anteriore, in modo da poter parcheggiare il veicolo sempre verticale anche in notevole pendenza, oltre a consentire di non poggiare i piedi a terra fermandosi al semaforo.
Quanto al prezzo, è rimasto invariato rispetto a quello del 350D: quindi 6.990 euro, franco concessionario, ovviamente con due anni di garanzia. Mentre i colori disponibili sono quattro: White Snow, Blue Ocean, Row Black e Steel Grey.

Gli accessori

La tecnica

Quanto alla ciclistica, ferme restando le misure delle ruote, 2,75x14 davanti e 3,75x15 dietro, con gomme Duro da 110/80 e 140/70 - sono stati ritarati gli ammortizzatori posteriori per migliorarne il comfort, ma soprattutto è stata completamente rivisto quella sorta di ”uovo di Colombo” che è il sistema pendolante oleo-pneumatico anteriore HTS (Hydraulic Tilting System), che governa l’ammortizzamento dell’avantreno e soprattutto la guida e la maneggevolezza del mezzo, garantendo un elevatissimo livello di sicurezza su ogni terreno, e in ogni situazione (ghiaccio a parte, a meno di non montare gomme chiodate, naturalmente). L’HTS, che gode di un brevetto internazionale depositato nel 2009, e attualmente detenuto da Quadro Vehicles, mantiene sul 350S le geometrie e il sistema di funzionamento a doppio corpo ammortizzante già noti, ma è costruito utilizzati nuovi elementi qualitativamente migliori, oltre ad un grado di rifinitura superiore, a livello di resistenza agli agenti atmosferici.

Va detto che l’intero sistema HTS viene costruito ed assemblato in Italia, ed inviato già completo allo stabilimento Aeon di Taiwan, dove lo scooter viene costruito (laggiù si chiama Aeon 3W).
Il reparto freni, ulteriormente ottimizzato a livello di modulabilità, consta di una coppia di dischi anteriori da 240 mm e un posteriore da 246 mm, azionabili sia dalle due leve sul manubrio che dal pedale presente a destra, sulla pedana. Pedale che ne comanda l’azione simultanea, mentre la leva destra aziona solo i due dischi posteriori. La leva sinistra, invece, aziona anch’essa la frenata combinata anteriore/posteriore, ma anticipando la seconda fino a quando la pressione sulla leva attiva anche l’anteriore.

Notoriamente omologato come triciclo a motore nella categorie L5E - quindi utilizzabile con la patente B automobilistica in tutta l’Europa (Svizzera esclusa) - il 350S mantiene dunque la carreggiata di 550 mm alla mezzeria delle gomme, che diventano circa 660 ai loro fianchi, e una larghezza totale di 800 mm alle estremità dei retrovisori. Volendo compararne gli ingombri dimensionali con quelli di alcuni maxi-scooter tradizionali concorrenti, troviamo che il Suzuki Burgman 400 è largo 820 mm come lo Yamaha T-Max 530, mentre il BMW GT650 misura 760 mm al pari dello Yamaha Majesty 400. Ma è il peso la credenziale più interessante del Quadro 350S rispetto ai concorrenti diretti: siamo a 200 kg a secco (dunque 5 kg in più del 350D), mentre i quattro di cui sopra pesano rispettivamente 184, 217, 249 e 220 kg dichiarati dai rispettivi costruttori. Quanto agli altri “3 ruote” in circolazione il Quadro peserebbe 38 kg meno del Piaggio MP3 400 (fuori produzione), e 58 kg meno del nuovo Peugeot Metropolis 400. Ed è ancora più significativo il fatto che il baricentro del Quadro 350S, secondo i suoi progettisti, e del 40% più in basso rispetto agli omologhi concorrenti, leggi Piaggio e Peugeot.

Il mangiacurve

Già dai primi metri, dicevo, si percepisce che quella noiosa inerzia del modello precedente ora è ridotta davvero al minimo, e ci vogliono realmente pochi metri per prendere confidenza col nuovo 350S, grazie anche alla generosa leva del manubrio (che è rimasto immutato). Come è avvertibile anche la nuova conformazione della sella, che come prima non spinge fastidiosamente in avanti, ma è ancor meglio imbottita e confortevole per il pilota e ancor più per il passeggero, che oltretutto beneficia di maniglie molto più comode.

Anche usare il freno a mano per fermarsi senza poggiare i freni a terra ai semafori vien subito facile; oppure si può farlo semplicemente frenando con entrambe le leve, ma con una certa forza. Ma salta subito fuori anche la maggior tonicità del nuovo 350 a 4 valvole, chiaramente più sprintoso del predecessore anche in autostrada, per esempio in sorpasso; e anche se una volta raggiunti i 7.000 giri (regime di potenza massima) la curva di erogazione si impigrisce un pochino, si arriva comunque abbastanza in fretta a superare i 130 orari indicati: oltre non siamo riusciti ad andare, anche per motivi di traffico (del resto eravamo ancora in territorio Svizzero, quindi era elevatissimo il rischio di incorrere nelle ire del mitico gendarme Huber - ovvero Aldo Baglio, del trio Aldo, Giovanni e Giacomo), ma il motore ne aveva ancora, quindi possiamo supporre che i 130 km/h effettivi dichiarati siano verosimili, visto che col vecchio modello avevamo rilevato 120 km/h effettivi col tachimetro a 135.

Il nuovo 350 taiwanese, insomma, è più piacevole e gratificante del predecessore, a maggior ragione in salita, e sono davvero curioso di verificarne prima o poi i consumi, visto che durante la nostra prova del 350D avevamo rilevato una media di soli 19 km/litro. Peccato solo che ai regimi più alti si percepiscano vibrazioni fini sulla pedana, e che nelle manovre a bassissima velocità, tipo sgusciando tra le auto o nelle inversioni di marcia, indugiando col gas sui 3.000 giri – ovvero quando il variatore inizia ad “attaccare” – si avverta qualche risonanza nella zona del parabrezza. Si sta bene in sella al Quadro, insomma, anche se personalmente ogni tanto mi piacerebbe poter distendere un po’ le gambe: ma logicamente, con un avantreno del genere, è praticamente impossibile trovare spazio adeguato. Il rinnovato cinematismo HTS anteriore funziona molto bene, e il feeling con il lavoro dell’avantreno ora è davvero notevole. Anche gli ammortizzatori posteriore sono migliorati, tuttavia sugli ostacoli secchi (tombini o che altro) rimangono piuttosto ostici: a tal proposito ho suggerito di provare ad montare le molle al contrario (sono progressive, con le spire ravvicinate nella parte bassa), ma la cosa era già prevista…

Per quanto mi riguarda, guidare un “tre ruote” di questo tipo è sempre molto rilassante, l’ho sempre detto e sempre lo dirò: mi sento parecchio più sicuro, e ne ho avuto ulteriore conferma, semmai ce ne fosse bisogno, scorrazzando su quei tornanti bagnati in pendenza, dove le gomme Duro tutto sommato si sono rivelate più che oneste, ma qualche accenno di scodatina si è sentito. Sarà forse superfluo continuare a ripetere che anche sul pavé cittadino, magari con tanto di rotaie, è tutta un’altra vita con un mezzo del genere; ma ogni volta che ne provo uno non riesco a evitare di sottolinearlo. Salendo di quota, l’asfalto bagnato ha lasciato presto spazio a quello asciutto, e la successiva discesa verso il Lario, su un magnifico percorso scelto dagli “scout” di Quadro, è stata un vero spasso, grazie proprio a quell’avantreno solido e affidabile che, grazie anche alle ruote da 14 pollici, a maggior ragione magnifica la sensazione di sicurezza. Che in effetti, tuttavia, può anche portare a strafare: sta alla sensibilità ed all’abilità di chi guida, quindi, affinare la percezione del limite da non oltrepassare. E non scordiamo che per strada non è difficile trovare macchie o scie di gasolio, e in tal caso due ruote davanti potranno anche aiutare, con un po’ di fortuna, o magari anche no…

Parliamo a questo punto del multi-impianto frenante. Il feeling con leve e pedale non mi è parso molto differente da quello già provato col precedente modello. In pratica, girando in città, o comunque andando placidamente a spasso, si può usare anche il pedale, la cui posizione non disturba più di tanto, ma il cui intervento richiede una buona pressione da parte di un piede che fisicamente non riesce a premere con forza tale da decelerare decentemente, se non aiutandosi sollevando il il tallone. Con un discreto sforzo da parte della mano destra, la leva relativa comanda due dischi dall’intervento molto dolce manon certo esuberante: buono solo per rallentare, senza il rischio di bloccare le ruote. Personalmente l’ho usato molto poco. La leva sinistra risolve invece un po’ tutte le situazioni: comando anche qui un po’ “gommoso”, ma decelerazioni più che soddisfacenti, con il freno posteriore che inizia la sua azione seguito subito dopo dai gemelli anteriori, fino ad arrivare, volendo proprio esagerare, a qualche folcloristica quanto inutile scodatina. Nella guida brillante consiglio senz’altro di usare la frenata combinata, anche perché leve e pedale interferiscono tra loro se usati contemporaneamente (capita spesso di farlo involontariamente), causando contropressioni noiose: nel lungo tratto in discesa a passo decisamente brillante, la frenata combinata ha sempre funzionato alla perfezione, senza mai perdere tono.

Pregi

Difetti