Quadro 4

Com’è fatto

Visto di fronte, il Quadro4 è facilmente confondibile col 350S: quindi il musetto ospita un poderoso impianto illuminante alogeno con due fari polielissoidali inferiori abbaglianti e due superiori anabbaglianti, in entrambi i casi funzionanti contemporaneamente, con alle estremità superiori le lucine diurne a led. Immutate anche le piccole “frecce”, parimenti a led. Il tutto sovrastato da un bel parabrezza scuro, non regolabile in altezza. Chiaro che la vista posteriore sia invece completamente differente: in bella evidenza figurano infatti due ruote motrici, e più sopra spicca un largo fanalino multi-led. Girando attorno al veicolo, oltre alle pedanine posteriori in lega leggera, sul lato destro si nota la maniglia che aziona il freno di stazionamento, ben incastonata appena sotto la sella del pilota. All’estremità anteriore della pedana, poi, figura il pedale che comanda la frenata combinata, sistemato il più avanti possibile per non disturbare la posizione del piede.

Il sellone del Quadro è composto da due elementi, con il poggiaschiena centrale, regolabile orizzontalmente, che funge da divisorio con la sella del passeggero, marcatamente rialzata. In mancanza di bauletto, il trasportato dovrà utilizzare i due maniglioni a sua disposizione, robusti e belli da vedere, ma non comodissimi da stringere, non essendo a sezione tonda: peccato veniale, beatamente risolvibile montando il bauletto opzionale, con gran sollievo del trasportato.

Il sollevamento del sellone, effettuabile sbloccandone la serratura direttamente dal blocchetto di avviamento, è affidato a una coppia di pistoncini idraulici, in modo da evitare svergolamenti. Il vano sottostante è corto, e potrebbe contenere un casco integrale, col dovuto beneficio d’inventario (nel senso che i caschi non hanno tutti le medesime dimensioni). Al suo interno, oltre alla luce di cortesia, è presente una presa USB per caricare cellulare o tablet. Inoltre troviamo la scatoletta dei fusibili ed il tappo di rifornimento del carburante, il che richiede quindi di scendere anche al passeggero.

Il retro scudo invece ospita al centro la leva dal manico rosso che blocca meccanicamente lo scooter in verticale, alla cui destra è presente un piccolo portaoggetti discretamente profondo. Più in basso, come sul 350 a tre ruote, figura lo sportellino (abbastanza propenso ad aprirsi, sullo sconnesso) di un altro portaoggetti, sviluppato in larghezza più che in profondità, ma con all’interno una seconda presa a 12 Volt, tipo accendisigari. Ancora più sotto figurano due tappi oblunghi in gomma, che coprono altrettante feritoie: togliendoli, in inverno è possibile usufruire del calore proveniente dal radiatore, specialmente usando la copertina coprigambe.

Quanto ai blocchetti elettrici, inglobati nella carenatura del manubrio, hanno i pulsanti per le funzioni standard, compreso quello che aziona l’hazard (quattro frecce accese funzionanti contemporaneamente), ma escluso il lampeggiamento rapido. Concludiamo con il cruscotto, ben esteso in larghezza e composto principalmente da tachimetro e contagiri analogici, con display LCD al centro e due spazi per le spie luminose ai lati. Il tachimetro, con scala fino a 200 orari, ha la zona rossa che inizia da 130 e riporta anche gli equivalenti in miglia orarie. Il contagiri spazia invece da 0 a 10.000, con zona rossa a partire da 8.200 e in basso ospita il termometro analogico della temperatura del motore.

Le informazioni LCD disponibili riguardano invece il chilometraggio totale, due parziali, orario, temperatura esterna, e livello carburante, suffragato dalla spia gialla che si trova nella finestrella all’estrema destra, assieme ad altre 5 spie di servizio. Altre 6 spie sono alloggiate nell’omologo spazio sul lato sinistro.

Gli accessori

Sono disponibili il bauletto posteriore da 48 litri, che ospita due caschi integrali, completato da un guscio superiore in tinta con lo scooter e da un poggiaschiena. Non mancano ovviamente la copertina copri-gambe, un parabrezza regolabile molto protettivo, manopole e sella riscaldabili, per l’utilizzo in ogni condizione climatica. Completano la gamma, a tal proposito, gli pneumatici invernali e quelli da neve, fondamentali per la tenuta ottimale anche su terreni ghiacciati o innevati, come nel caso del viaggio del nostro Bracali, appunto.

La tecnica

Quadro4 è spinto praticamente dallo stesso motore del 350S, sebbene rivisitato in alcuni componenti interni – pistone e biella, in particolare – per aumentarne la scorrevolezza, e guadagnare qualcosa in potenza e coppia. Si tratta quindi di un mono a 4 tempi con distribuzione monoalbero a 4 valvole, ovviamente raffreddato a liquido e alimentato tramite iniezione elettronica, e pure dotato di doppio contralbero di bilanciamento, per minimizzare le vibrazioni. Invariati alesaggio e corsa (82x65,5 mm), la cilindrata rimane quindi di 346 cc, mentre la potenza sale da 27cv/7.000 giri a 30 cv (21,1 kW) a 7.500; il valore di coppia massima invece scende da 2,9 kgm/ 5.500 giri a 2,5 kgm (24,5 Nm)/5.000. Questo motore è omologato secondo la normativa Euro2 L5e, comunque conforme alle specifiche Euro3.

Logicamente la trasmissione del moto avviene con frizione automatica e variatore, con la differenza, rispetto ai tradizionali motori da scooter, che qui abbiamo un differenziale azionato da due cinghie, poste simmetricamente ai lati del silenziatore di scarico centrale. Sopra di esso è sistemato verticalmente il serbatoio, stretto e alto, simile a una grossa tanica.

Quanto alla struttura portante del veicolo, si tratta di un traliccio in tubi d’acciaio che ingabbia saldamente il motore. Naturalmente l’apparato sospensivo, qui logicamente duplicato rispetto al “fratello” a tre ruote, è costituito dalla struttura oleopneumatica a ruote indipendenti HTS (Hydraulic Tilting System, brevetto mondiale) sia anteriormente che dietro. Quindi abbiamo due coppie di ammortizzatori ad aria e olio che lavorano in compensazione: in soldoni, in fase di piega, gli elementi di sinistra si comprimono mentre i destri si estendono, e viceversa. Va sottolineato che, rispetto al prototipo protagonista del famoso video del 2010, il Q4 attuale ha subito sostanziali variazioni, in particolare riguardanti le carreggiate anteriore (parecchio più ridotta) e posteriore. Le quote attuali sono infatti di 570 mm anteriormente, e di 455 dietro, il che risponde alla domanda che forse tutti ci siamo chiesti: come mai il Quadro 4 è omologato come “triciclo”? Semplice, quanto abbastanza buffo: la carreggiata posteriore è inferiore ai 460 mm, quota sotto la quale il legislatore (non chiedeteci perché, per pietà…) considera le ruote come “gemellate”, quindi comparabili ad una sola ruota… La larghezza dell’anteriore, invece, abbinata alla presenza anche dell’impianto frenante a pedale, consente di guidare il veicolo con la patente B.

L’impianto frenante ad azione combinata è affidato a quattro dischi da 240 mm, dentellati ed ampiamente sforacchiati, e lavora come segue: si può frenare usando solo la leva sinistra sul manubrio, oppure solo con il pedale, in entrambi i casi azionando contemporaneamente le quattro pinze; la leva destra sul manubrio invece governa solamente l’avantreno. Naturalmente, utilizzando sia le leve che il pedale si crea interferenza tra i due circuiti, quindi è preferibile scegliere l’una o l’altra modalità. Le quattro ruote in lega sono gemelle, con cerchi da 2,75x14” e pneumatici Duro Racing da 110/80.

Altri numeri inerenti il Quadro4 parlano del suo angolo di inclinazione, di 45° sia a sinistra che a destra, con fermo di fine corsa; dell’angolo di sterzata di 19° (sempre a sinistra e destra); della lunghezza totale del veicolo: 2.180 mm; del piano sella a 770 mm dal suolo. Ma anche del suo peso non certo leggiadro, come già anticipato: 257 kg a secco dichiarati, che diventano 268 col pieno di 15 litri, circa 3 dei quali di riserva. L’autonomia media dichiarata è di circa 300 km.

Il Q4 su strada

L’interessante veicolo italo-svizzero può davvero rappresentare una scelta azzeccata per parecchi utenti che vorrebbero avere un manubrio tra le mani, con la facoltà di piegare tranquillamente come con una buona moto (piuttosto che un buon scooter, ma più raramente) ma con un livello di sicurezza ancor più elevato anche rispetto a un “tre ruote”, il cui forse unico punto debole, evidentemente, sta nella tenuta posteriore su terreno sporco o bagnato, rispetto all’avantreno più saldo e affidabile. Utenti presumibilmente arcistufi di muoversi forzatamente in auto tutti i santi giorni in orari di lavoro, e magari comprensibilmente riluttanti verso la sempre più psicologicamente impegnativa scelta di utilizzare mezzi pubblici sempre meno avvicinabili (e frequentemente inefficenti) nelle ore di punta.

In sella al Q4, comunque sia, si sta molto comodamente in due, anche se la possibilità di stendere le gambe, per chi guida, è forzatamente ridotta a causa dell’avantreno tecnicamente ingombrante: il pilota ha comunque la facoltà di aggiustarsi longitudinalmente il supporto lombare, alla ricerca dell’ergonomia ottimale. Una sella comoda e piatta (che quindi non tende a far scivolare pian piano in avanti chi guida, come spesso fastidiosamente accade sugli scooter): ma anche parecchio ampia, al pari della pedana, il che probabilmente non aiuterà i più bassi di statura nel poggiare i piedi a terra, se non sedendosi il più avanti possibile.

I primi metri in sella all’estroso veicolo si sono rivelati inaspettatamente abbastanza impegnativi, rispetto all’assaggino nel piccolo spazio disponibile all’Eicma: proprio come accadde al primo approccio col prototipo del Quadro 350D, infatti, anche qui ci siamo scontrati con un avantreno pesante e lento nei cambiamenti di direzione, tutt’altro che confidenziale insomma. Ma anche questa volta è bastata meno di un’oretta di utilizzo in città per arrivare alla campagna, perché l’odioso comportamento sparisse come per incanto, tanto da ritrovarci a percorrere sistematicamente tutte le rotonde incontrate alla massima piega consentita fino al fermo meccanico inclinazione, fondamentale per evitare stupidaggini.

Chiaramente la stazza del Q4, nonostante il suo baricentro basso, non consente certamente cambi di direzione da ultima variante di Suzuka, ma una volta preso il ritmo giusto tutto viene naturale, e si può arrivare tranquillamente a divertirsi anche dove le curve si susseguono rapide, forti del formidabile appoggio delle quattro ruote, senza problemi di stabilità e, soprattutto, con la percepibilissima sensazione di un elevato livello di sicurezza.

Quando abbiamo provato il Q4 il sole splendeva cocente, quindi non abbiamo provato la tenuta sul bagnato, tuttavia verificabile dando un’occhiatina al famoso video che vi riproponiamo qui. Però abbiamo voluto provarci sull’erba, che non è certamente il suolo più indicato per esibirsi in pieghe oltre la norma, con risultati difficilmente da ottenere su due sole ruote.

Il nuovo Quadro è soddisfacente anche in città: le sospensioni, che non patiscono troppo pavé e asfalto sconnesso, garantiscono un buon comfort che si abbina felicemente alla pressoché totale assenza di vibrazioni.

La fase di stazionamento al semaforo senza metter giù i piedi è affidata alle leve dei freni – il che richiede un minimo di forza - oppure alla leva centrale sullo scudo, che chiaramente va alzata fermandosi al semaforo e abbassata alla partenza, cosa che con un minimo di pratica diventerà usuale. Il parcheggio del mezzo, oltre alla leva di cui sopra, va effettuato inserendo anche il freno a mano, con la già citata apposita maniglia.

Come spiegato nel paragrafo dedicato alla tecnica, l’apparato frenante offre diverse opportunità d’utilizzo. Perlomeno all’inizio, chi è abituato all’auto probabilmente prediligerà il pedale, che però ha una corsa corta e non vanta un’azione molto progressiva sui quattro dischi disponibili; inoltre è duretto, quindi va premuto con forza per ottenere il massimo, con risultati comunque piuttosto soddisfacenti. Usando solo la leva destra sul manubrio, che comanda i due dischi anteriori, si ottengono invece decelerazioni poco incisive, utili solo per rallentare a bassa velocità. A nostro avviso, l’opzione migliore è dunque sfruttare la frenata combinata con la leva di sinistra, anch’essa duretta e gommosa da azionare, ma che offre decelerazioni brillanti, e vien più naturale per gli scooteristi abituali. Naturalmente è possibile usare anche leva e pedale contemporaneamente, ma va tenuto presente, come già accennato, che un sistema respinge l’altro: così può accadere che la pressione sul pedale respinga quella sulla leva, o viceversa, a seconda dello sforzo attuato sull’uno o sull’altra.

Chiudiamo col motore, che su uno scooter da 150/170 kg farebbe certamente più bella figura, mentre contro la stazza del Quadro4 deve purtroppo ansimare un po’ in partenza a maggior ragione col passeggero a bordo, chiaramente. Senza “zavorrina” ovviamente va meglio, e lo si verifica specialmente nel traffico cittadino. Diciamo che il Quadro 350S a tre ruote, da noi provato a suo tempo, farebbe certamente tesoro di quei tre cavallini in più che questa versione offre. Tant’è che col Q4 siamo riusciti a spuntare i 140 km/h indicati (accompagnati da qualche sibilo emesso dalle due lunghe cinghie di trasmissione), il tutto con una discreta protezione dall’aria per chi guida: sedendo abbastanza più in alto, però, l’eventuale passeggero sentirà la necessità di un parabrezza più ampio e prolungato.

Quanto al prezzo, i 10.450 euro richiesti per il Q4 potrebbero senz’altro far storcere il naso a molti, specie a coloro che vorrebbero un motore di maggior cubatura, soprattutto per motivi di coppia motrice ai bassi e medi regimi. Non vanno comunque trascurate la particolarità di questo mezzo, a partire dalla notevole sicurezza percepita ed effettiva, ma anche a livello di tecnologia che lo contraddistingue.