Com'è fatta?

Il robusto telaio a doppia culla abbraccia il monocilindrico LS410 ad iniezione elettronica da 411 cc, raffreddato ad aria, e con un piccolo radiatore dell'olio posto sul lato sinistro che si occupa di tenere sotto controllo la temperatura del motore. Sono 24,5 i cavalli, a 6.500 giri: pochi sì, ma arrivano tutti subito e ben erogati, grazie a una bella coppia di 32 Nm a soli 4.000 giri. Il propulsore poi allunga dolcemente fino ai 6.000 giri e 120 chilometri orari circa di velocità di crociera…non chiedetele di più!

Le sospensioni sono pensate per essere confortevoli su asfalto, ma anche efficaci in fuoristrada. Troviamo dunque una forcella telescopica da 41 millimetri con una bella escursione di 200 millimetri, e un mono posterioore progressivo con un'escursione di 180 millimetri. L'impianto frenante, con ABS a doppio canale non disinseribile, si affida a un massiccio disco da 300 millimetri all'anteriore e a uno da 240 al posteriore.

I cerchi a raggi, da 21 pollici davanti e 17 dietro, calzano gomme tassellate Pirelli MT60 che misurano rispettivamente 90/90 e 120/90, anche qui un ottimo compromesso tra on e off-road.

A livello estetico siamo indiscutibilmente di fronte a una viaggiatrice inarrestabile: minimal, spavalda, snella, con quel tocco retrò dato dal becco proteso in avanti, dal faro e dagli specchietti tondi. Il faro posteriore a LED è l'unico accento moderno che la Royal si è concessa, insieme alla linea scolpita delle due selle, ben imbottite e con una piacevole finitura soft-touch.

La piastra sottocoppa ne sottolinea lo spirito avventuriero, e i telaietti paracolpi laterali, quelli con logo Royal Enfield, possono ospitare una tanica per lato per le riserve di benzina o acqua in vista di un lungo viaggio. Non mancano ovviamente il portapacchino posteriore e la possibilità di alloggiare un bel paio di borse laterali.

Tutto su questa moto è pensato per essere robusto, durevole, funzionale, e per riportare il motociclista in una condizione di guida semplice, goduriosa e genuina: quindi ci sentiamo di perdonare qualche finitura non esteticamente perfetta, come ad esempio il terminale di scarico che tende a ossidarsi in fretta.

Ci piace davvero tanto la strumentazione: grande, completa, con un layout ben leggibile e degna di una vera adventure! C'è il contachilometri (anche in miglia) bello grosso sulla sinistra e, nello stesso quadrante, un computer di bordo digitale con i vari trip, la temperatura dell'aria, l'indicatore di marcia inserita, i dati relativi ai consumi. A destra il contagiri e al centro le varie spie luminose. Ma, chicca delle chicche, in basso a sinistra, accanto al livello del carburante, un quadrante rotondo ospita una bussola. Più viaggiatrice di così, non si può!

Manca solo la spia arancione che indica la riserva di benzina, a nostro avviso fondamentale su una moto di questo genere; ma le tre tacche rosse della riserva ci dicono che nel serbatoio abbiamo ancora 5 litri, e il computer di viaggio ci segnala da quanti chilometri siamo in riserva: non sarà dunque un problema arrivare per tempo al primo distributore.

Prima di saltare in sella e raccontarvi come va, diamo un po' di numeri! La Himalayan ha un interasse di 1.460 millimetri ed è lunga 2.190; è larga al manubrio 840 millimetri, alta (compreso il cupolino) 1.360 e la luce a terra è di 220 millimetri. La sella, posta a 80 centimetri da terra, accontenta un po' tutte le stature (chi scrive misura 168 centimetri). La moto pesa col pieno 185 chilogrammi, e il serbatoio contiene fino a 15 litri di carburante.

Ora vi abbiamo detto davvero tutto, dunque bando ai numeri: non vediamo l'ora di scorrazzarla in città, strapazzarla in fuoristrada, metterla sotto torchio con qualche lungo tratto autostradale.

A suo agio in città…

La prima parte del nostro test si svolge nel traffico di Milano e poi nelle intricate vie di Crema, tappezzate di pavè e porfido: e qui le sospensioni a corsa lunga meritano un plauso per il livello di comfort che garantiscono su sconnesso, buche, fondi irregolari: schiena e fondoschiena sono al sicuro.

Svicolare tra le auto poi non è certo un problema: la Himalayan è snella, e la posizione di guida eretta aiuta non poco. Gli specchietti non sporgono dal manubrio, dunque si prendono bene le misure per infilarsi un po' ovunque, complice un'inaspettata agilità nonostante il 21" tassellato davanti che, se non si è abituati, può risultare – ma solo sulle prime - pesantone da manovrare.

Negli start&stop cittadini aiutano non poco la frizione, morbidissima, e il cambio a 5 marce, dolce e per nulla rumoroso. Questa Royal potrebbe tranquillamente sostituire lo scooter negli spostamenti di tutti i giorni, il peso c'è ma è talmente ben bilanciata che non lo si avverte nemmeno nelle manovre a motore spento. E anche col prezzo – vedremo poi – ci siamo.

La frenata è buona, modulabile ma non troppo decisa all'anteriore,:perfetta comunque per la mole e la potenza della Himalyan, non mette mai in crisi guidatore o ciclistica. Il freno posteriore ci stupisce per potenza, modulabilità e precisione. In eventuali situazioni di emergenza c'è il sempre apprezzato  ABS a darci una grande mano.

Test metropolitano superato. Ora… si viaggia!

...Ma anche nell'extra-urbano

Per non farci mancare nulla ci concediamo qualche centinaio di chilometri in autostrada. Pieno di benzina, posizione più che comoda, cupolino a proteggerci bene dall'aria e via. La velocità di punta non è altissima ma la Himalayan ci arriva bella svelta e la mantiene senza esitazioni, e soprattutto senza lasciar trapelare alcuna vibrazione su manubrio, sella o pedane. Non ci sono turbolenze, ondeggiamenti, esitazioni, la sensazione è quella di viaggiare su una maxi-enduro. Tenendo questi ritmi blandi poi, i consumi sono ottimi perché si possono percorrere circa 26/27 chilometri con un litro e dunque il pieno di benzina permette di non fermarsi per oltre 400 chilometri. I nostri rilevamenti sono da considerare ad andatura media e "in solitaria". Con passeggero e bagagli di sicuro l'autonomia sarà minore.

Cosa manca? Qualche cavallo, per i sorpassi in autostrada, e un bel paio di paramani che le avrebbero dato un look ancora più cattivo, oltre che proteggere dall'aria nelle lunghe percorrenze, e dai sassi sulle strade bianche e in fuoristrada.

E in due? Si sta comodi, niente da dire, ci sono anche le maniglie per tenersi, ma siamo costretti anche qui a tornare a sottolineare che, a maggior ragione carichi di passeggero e bagagli, ci vorrebbe un po' di potenza in più. Royal Enfield, la moto è perfetta, ma aspettiamo fiduciosi una versione di maggior cilindrata e potenza!

Anche tra le curve, compatibilmente con la gommatura e la sua ciclistica soft, la Himalayan non si tira indietro, ci fa divertire, è sufficientemente precisa e la luce a terra è abbondante da permettersi qualche piega. Insomma: la nostra globe-trotter non ci delude, fa venir voglia di viaggiare, completamente e piacevolmente senza pensieri.

E altrettanto fa venir voglia di mettere le ruote fuoristrada, sulle strade bianche è facile e divertente, ma per la parte di off-road vero, duro e puro, chiedo aiuto al nostro super esperto: il Perfetto, ovvero Andrea Perfetti!

E in fuoristrada?

La prova in fuoristrada del Perfetto!
Himalayan. Se la metti in prova speciale, prende gli schiaffi anche da una 125 da enduro scarburata. E i percorsi estremi la vedono naufragare come il Titanic. Che facciamo allora? La bocciamo? Neanche per sogno.
La Himalayan è promossa e si merita pure un bel voto. Viviamo in un mondo (enduristico) bipolare. Enduro racing o maxi enduro con piattaforme inerziali. Stop. In mezzo il nulla assoluto. Peccato, perché tanti di voi rimpiangono ancora oggi sigle storiche, come XL, XT, KLR o DR.

Il vuoto lasciato dalle leggere enduro stradali oggi viene in parte colmato da questa Royal. Lei in fuoristrada ci va. E' robusta, va dappertutto e si muove senza problemi anche sui fondi viscidi. Un esempio? Il fango che incastra le bicilindriche a lei fa un baffo.

Le sospensioni hanno poca escursione, ma la luce a terra evita spiacevoli contatti. Il motore ha una bella coppia in basso e un cambio con le prime marce ben ravvicinate.
La frenata, poco potente su strada, in fuoristrada basta e avanza. Peccato davvero non si possa escludere (almeno dietro) l'ABS, che però non è mai troppo invasivo.

Bella questa Royal, non c'è che dire. Esci di casa o dall'ufficio e vai senza una meta. E magari trovi un bel fuoristrada da fare, meglio se col passeggero. Che poi, si sa, la campagna mette strane voglie.

Colori e prezzi

La Royal Enfield oggetto della nostra prova è disponibile in due colori: bianca o nera, con il logo Himalayan che corre lungo tutta la verticale della moto, dal parafango anteriore a quello posteriore, passando per il serbatoio. Il prezzo è di 4.590 Euro.

 

Abbiamo utilizzato
Cristina (168 cm, 60 kg)
Casco Suomy Speedstar
Giacca REV'IT! Bellecour Lady
Guanti REV'IT! Monster Lady

Jeans Hevik Stone Lady
Stivali TCX Boulevard

Andrea (185 cm, 87 kg)
Casco Caberg
Giacca Tucano Urbano
Guanti Tucano Urbano
Jeans Tucano Urbano
Scarpe Dainese

Maggiori informazioni
 

Luogo: Milano, Crema e dintorni
Meteo: 15°, sole
Terreno: urbano, extra-urbano, off-road
Foto di Thomas Maccabelli
Video di Luca Catasta