Stelvio o V85 Strada? Confronto agli antipodi in casa Moto Guzzi [VIDEO e GALLERY]

Sappiamo tutti come un marchio, uno stile o uno schema motoristico possono insinuarsi nel nostro pensiero fino a maturare in qualcosa che sconfina persino nell'ossessione. Scherzosamente dice ad esempio che "il guzzismo" sia una malattia che pretende di essere terapia di se stessa. Sicuramente una volta che ci si innamora delle sensazioni offerte da quel tipo di motore e di dinamica di guida si ricerca sempre quella anche quando dobbiamo cambiare moto. Perciò - nonostante il Perfetto avesse in mente altro - quando in redazione è arrivata la nuova Stelvio ci è sorta spontanea questa comparativa tutta Moto Guzzi. Quindi eccoci qui con Stelvio e V85, due modi diversi eppure assolutamente Guzzi di affrontare il tema del viaggio in moto.

V85 Strada, com'è fatta

Riassumiamo allora rapidamente le caratteristiche delle nostre contendenti, entrambe modelli che hanno debuttato nel 2024. Da un lato abbiamo la versione rinnovata della V85 nell'allestimento Strada. Si tratta di un progetto che ha raggiunto piena maturazione: la V85 è arrivata sul mercato nel 2019, ha avuto un primo sviluppo nel 2021 e un aggiornamento più corposo proprio in questo model year 2024. Con la scusa dell'Euro 5+ si è lavorato per rendere il bicilindrico raffreddato ad aria di 853 cc ad aste e bilancieri ancora più fluido con un occhio anche ai consumi. L'arrivo della fasatura variabile ha migliorato l'efficienza del motore sia ai regimi bassi che alti senza intaccare il gusto e la schiena. Grazie a dei sensori di battito è stato ottimizzato l'anticipo dell'accensione e viene così eliminato definitivamente il "battito in testa" emerso specie nelle prime serie. La potenza massima è di 80 CV a 7.750 giri/min e la coppia massima è di 83 Nm a 5.100 giri/min. Segnaliamo che buona parte di questa coppia è ben percepibile già tra i 3.000 e i 3.500 giri. Altri miglioramenti hanno riguardato l'aerodinamica con tutto il frontale che è ora solidale al telaio e non alla forcella, il parabrezza ancora più efficace e regolabile facilmente con una mano. La strumentazione è stata rivista e lo schermo TFT a colori da 5 pollici è comune con la Stelvio così come i blocchetti elettrici.

La trasmissione non può che essere a cardano e questo è importante sottolinearlo perché in questa fascia di cilindrata e di prezzo nessun'altra moto la offre. Il cambio è a sei marce e la frizione monodisco a secco. A livello ciclistico troviamo una forcella USD regolabile in estensione e precarico con steli da 41 mm e 170 mm di escursione, la stessa del monoammortizzatore posteriore posto furbamente sul lato destro per facilitarne la regolazione precarico. Peccato che l'allestimento Strada non abbia però il rinvio e si debba agire sulla ghiera. Le ruote sono da 110/80 e 150/70 chiaramente su cerchi di 19 e 17 pollici in questo caso a razze e ovviamente tubeless. Alla frenata ci pensano il doppio disco flottante Ø 320 mm con pinze radiali Brembo monoblocco a 4 pistoncini davanti e il disco singolo Ø 260 mm con pinza a 2 pistoncini. La sella si trova a 830 mm da terra e il serbatoio è da ben 23 litri con cinque litri di riserva. Questo unito ad un consumo che nel nostro test ha superato i 20 km con un litro porta ad un'autonomia da vera macinatrice e i tagliandi sono previsti ogni 10.000 km.

Nello specifico, per questa prova abbiamo scelto l'allestimento Strada. Introdotto anch'esso nel 2024 si pone alla base della famiglia V85 composta poi da V85 TT e V85 TT Travel. Per la Strada la dotazione è più scarna seppur completa. Si notano subito i cerchi in lega con gommatura più stradale (Dunlop Trailmax Meridian), un parafango anteriore e l'assenza del paracoppa, dei paramani e della struttura posteriore portapacchi con maniglioni. Ciò che non si vede riguarda la dotazione elettronica con soprattutto l'assenza della piattaforma inerziale presente sugli altri due modelli che consente di avere il Cornering ABS e il riding mode aggiuntivo dedicato all'Off Road oltre a Strada, Pioggia, Sport. Si ha però un vantaggio sulla bilancia con un peso complessivo di 226 kg in ordine di marcia. Una piccola cosa utile che non manca è la presa USB posta in posizione strategica di fianco al dashboard.

Stelvio, com'è fatta

Esteticamente la Stelvio è Guzzi che più Guzzi non si può. Moto Guzzi, nel senso che è inconfondibile grazie al mitico bicilindrico (marchio di fabbrica dal 1963) giustamente ostentato. Belli la carenatura e il cupolino frutto di ore di studio in galleria del vento. Al centro del design però sta lui, il motore bicilindrico a V trasversale di 90° raffreddato a liquido, lasciato a vista e valorizzato sia dal punto di vista del design complessivo quanto dalla cura realizzativa. I cilindri sono girati di 90° rispetto alla V85.

La Stelvio è una moto diversa dalla V100 Mandello. Le differenze partono dal telaio, ridisegnato in parte e che cambia quindi nelle sue rigidezze, specie all'anteriore dove gli attacchi motore passano da 2 a 4 (otto in totale) per un aumento della rigidità del 20%. In vista dell'uso anche sugli sterrati è stato irrigidito il forcellone monobraccio in alluminio che contiene la trasmissione a cardano. Come per la V100, la lunghezza del forcellone e il suo fulcro posizionato molto in basso, insieme alla geometria neutra, hanno reso possibile fare a meno dell'asta di reazione per smorzare gli effetti tipici delle trasmissioni ad albero sull'assetto sia a seguito di accelerazioni che in rilascio.

La sella del pilota è posta a 830 mm da terra, mentre la parte riservata al passeggero nasconde gli attacchi delle valigie laterali, e il peso della Stelvio si attesta a 222 kg a secco e 246 in ordine di marcia con il serbatoio da 21 litri pieno al 90%. Nella dotazione spiccano il bel faro anteriore a LED, oltre al parabrezza regolabile elettricamente su un'escursione di 70 mm e fino a 150 km/h. Il reparto sospensioni vede una forcella Sachs USD con steli di 46 mm, regolabile nell’idraulica in estensione e nel precarico della molla. Dietro invece c'è un singolo ammortizzatore KYB regolabile nell’idraulica in estensione e nel precarico della molla, dal posizionamento inclinato per ricercare progressività di intervento: per entrambe l'escursione alla ruota è di 170 mm.

L’impianto frenante Brembo è di stampo prettamente stradale: una coppia di dischi in acciaio flottanti da 320 mm su cui agiscono pinze monoblocco ad attacco radiale come la pompa che lo comanda dal manubrio. Il freno posteriore vede un generoso disco da 280 mm servito da una pinza a doppio pistoncino. I cerchi sono a raggi tubeless nella classica accoppiata 19” e 17”; ospitano pneumatici Michelin Anakee Adventure adatti anche al fuoristrada leggero, in misure che tradiscono la attitudine stradale della Stelvio: 120/70 davanti e 170/60 al posteriore.

La Stelvio è la seconda moto di Moto Guzzi a essere mossa dal nuovo Compact Block di 1.042 cc (96 X 72 mm le misure caratteristiche), un motore rivoluzionario per la Casa di Mandello ma che mantiene una forte personalità, a partire dal suo schema longitudinale con cilindri a V 90° trasversale, architettura praticamente esclusiva. La potenza e la coppia sono pari a 115 CV a 8.700 giri/min e 105 Nm a 6.750 giri/min, con un allungo che permette di spingersi fino a 9.500 giri/min e con l’82% della coppia massima disponibile già da 3.500 giri/min. Vengono dichiarati consumi medi di 5,1 l/100 km, mentre gli intervalli di manutenzione sono fissati ogni 12.000 km.

La distribuzione è a doppio albero a camme in testa con bilancieri a dito e 4 valvole per cilindro, mentre la lubrificazione è a carter umido, con la camera di manovella separata dalla coppa dell’olio da una valvola a lamelle.

Veniamo al reparto trasmissione: uno dei più importanti contributi al contenimento del peso complessivo del motore rispetto ai precedenti raffreddati ad aria è dato dal passaggio alla frizione multidisco in bagno d'olio rispetto alla monodisco a secco.

L'abbiamo lasciata per ultima perché merita un approfondimento: se la V100 Mandello è disponibile con le sospensioni semiattive, la Stelvio ha invece l'opportunità di essere equipaggiata ex fabrica con il PFF Rider Assistance Solution, diventando la prima Moto Guzzi ad essere dotata di radar. In questo caso la soluzione è basata sulla tecnologia Imaging Radar 4D ed è stata sviluppata dalla società Piaggio Fast Forward specializzata in robotica, con sede a Boston, fondata nel 2015 dal Gruppo Piaggio. Due sensori radar, uno anteriore e uno posteriore sovrintendono quindi agli ausili elettronici alla guida.

Tre le funzioni di base cui può esserne aggiunta un'ulteriore optional troviamo il Lane Change Assist (LCA) per individuare i veicoli che giungono lateralmente e aiutare nel cambio di corsia, il Forward Collision Warning (FCW) per rilevare possibili collisioni con veicoli ed oggetti situati davanti alla moto e il Blind Spot Information System (BLIS) che avverte il guidatore della presenza di veicoli nell’angolo cieco degli specchi retrovisori, cui può essere integrato come optional il Following Cruise Control (FCC), il sistema di cruise control adattivo che agisce sul controllo del freno motore, aumentandolo nel caso in cui il veicolo che precede rallenti. Ovviamente il pilota si interfaccia con questi sistemi tramite alert acustici e visivi sulla strumentazione e sugli specchietti retrovisori e altrettanto chiaramente il sistema non potrebbe funzionare senza una piattaforma inerziale: qui ne troviamo una a 6 assi con la centralina di controllo Marelli 11MP, che sovrintende anche al Cornering ABS. Sono disponibili cinque Riding Mode: Turismo, Pioggia, Strada, Sport e Off-Road, tutti personalizzabili; ognuno gestisce 3 tipi differenti di mappe motore, 4 livelli di traction control, 3 livelli di freno motore e 2 livelli di ABS. Senza addentrarci nei singoli settaggi, va sottolineato che la modalità dedica al fuoristrada vede il Traction Control al minimo e ABS presente solo sulla ruota anteriore, ma è comunque possibile eliminare sia il traction control (in tutti i riding mode) sia l’ABS su entrambe le ruote (nella sola modalità Off-Road).

V85 Strada, come va?

La V85 non ha dimensioni da maxi e per questo ci piace ancora di più perché appare visivamente compatta come una media cilindrata. Sali in sella e trovi però subito il comfort di una turistica autentica. Dobbiamo subito fare un plauso per la seduta che si conferma super comoda ma anche molto pratica in quanto con la sua forma snella contribuisce a far toccare ancora meglio con i piedi a terra e nella parte di inserimento nel serbatoio si prolunga con un tocco da off road che offre comfort all'inguine e preserva le plastiche. Il manubrio è largo e il raggio di sterzo è davvero notevole. Questo unito ad un peso molto bilanciato permette di muoverla con agilità anche da fermo o a bassissima velocità consentendo le manovre più ardite anche tra le auto in fila. Una volta acceso il classico V90° offre il suo scuotimento laterale senza risultare fastidioso o preoccupante, soltanto inconfondibilmente Guzzi. Il rombo è bello pieno e piacevole, con una tonalità bassa che non è mai fastidiosa. Il comando a cavo della frizione è abbastanza morbido, non affatica più di tanto. Sull'esemplare provato staccava però un po' in alto. Ci si fa preso l'abitudine in ogni caso. Il cambio risulta preciso negli innesti e anche la risposta del cardano seppur non sia tra i più moderni o avanzati come quello della Stelvio non ha alcun scompenso o tiro.

Come detto all'inizio è una moto pienamente matura e lo si capisce nella meccanica e nella ciclistica ma, aggiungiamo, anche nell'aerodinamica e nell'elettronica. In marcia il comfort è eccellente grazie ad un'ergonomia ineccepibile con schiena dritta, braccia aperte e sguardo oltre il windscreen. Le gambe non sono eccessivamente piegate, tutto è alla giusta distanza per chi ha un'altezza media. Il riparo all'aria sembra in effetti migliorato e il parabrezza tutto in alto dà una buona protezione fino alle medie autostradali. Oltre iniziano ad arrivare le turbolenze sul casco. Le braccia invece sono esposte e sulla Strada lo sono anche le mani. Le vibrazioni si sentono ma non risultano fastidiose. In particolare a 4.000 giri si percepisce un certo "massaggio" sulla zona lombare. Il bello però arriva tra le curve perché qui la V85 Strada si mostra più disinvolta che mai. I cerchi in lega donano quel pizzico in più di agilità e la ciclistica si conferma sempre precisa nell'assecondare traiettorie rotonde accompagnate con il filo di gas anche con il rapporto lungo grazie ad un raffreddato ad aria che ci pare davvero in forma. Non è una moto da staccata e guida nervosa, tutt'altro, eppure il freno anteriore è potente e pronto. Di altro avviso quello posteriore per il quale abbiamo trovato un comando con una corsa un po' lunga. La V85 Strada è una moto bella e gustosa con cui viaggiare serenamente o andare ogni giorno in ufficio sfidando la giungla cittadina. In poche parole è una moto semplice ma tutt'altro che sempliciotta, classica ma affatto vecchia, una moto che puoi usare a 360 gradi col sorriso a 36 denti.

Stelvio, come va?

La Moto Guzzi Stelvio ti stupisce da fermo. Pesa il giusto, si gira in un fazzoletto e ha la sella bassa. E poi in città non scalda! Una maxi enduro comoda, insomma, anche per il passeggero. In città ti muovi bene e non scalda. Il motore è docile. Gli unici fastidi arrivano dal cambio, duro negli innesti giù di giri, e dalla frizione, non proprio morbidissima. Di contro il quickshifter di serie funziona molto bene e ti fa presto dimenticare la leva della frizione. Ottimo il cardano, una peculiarità che solo Moto Guzzi offre in questa fascia di mercato. La dotazione nel complesso è valida, c'è persino il parabrezza elettrico e molto protettivo. Non capisco però la volontà di mettere le manopole riscaldabili come optional: dovrebbero essere di serie su moto di questo livello.

Fuori città la Stelvio merita tante note positive. È comoda, molto protettiva e con una ciclistica tra le più riuscite della categoria. Sa essere molto sportiva in curva e nei cambi di direzione, grazie al beccheggio ridotto e all'ottimo comportamento delle sospensioni. Peccato non siano previste quelle elettroniche, ma sappiate che già così la Stelvio si comporta molto bene.

La frenata è potente e appena brusca nel primo tratto del comando anteriore. Il motore è il grande protagonista del piacere di guida. È regolare in basso, sempre pieno. Dai 5.000 arriva una spinta poderosa che porta ad allunghi importanti anche in autostrada. Nel misto divora i rettilinei assecondato da un cambio maschio a cui bisogna fare un po' il piede. I consumi sono ottimi, viste le prestazioni, e vicini ai 20 km/l.

Le gomme semi tassellate di serie sono però un po' sprecate. La Stelvio va bene per i facili sterrati, ma è l'asfalto il suo terreno di caccia, sia che facciate turismo sia che siate degli amanti delle pieghe.

Conclusione

Quindi alla fine: Stelvio o V85 Strada? 

Ovviamente ci siamo divertiti a metterle a confronto ma non sono moto sovrapponibili e non solo per un listino che le pone a quattromila euro l'una dall'altra. La V85 anche in questa veste più "urban" si conferma una moto versatile e la migliore "classic" da turismo, ora più a punto che mai. D'altro lato la Stelvio è un progetto innovativo che mostra il fianco se vogliamo a una minore maturità in alcuni dettagli (su tutto il cambio ancora un po' duro) e dotazioni (le manopole riscaldabili in optional, la protezione del radiatore assente) ma è indubbiamente un gran bel progetto sia dal punto di vista tecnico sia dinamico. Il Compact Block ha prestazioni e personalità e quel tocco di modernità che o conquista o respinge l'amante della Casa di Mandello. Ecco perché pensiamo che la V85 rimanga la scelta più adatta ai tradizionalisti, a coloro che non vogliono rinunciare alle sensazioni e oscillazioni del V-twin raffreddato ad aria mentre la Stelvio possa rappresentare un modello più di conquista per la Casa anche nei confronti di chi, magari, finora rivolgeva il suo sguardo altrove e cerca prestazioni importanti per viaggi a lungo raggio.