Stories di #Jarvisstyle con le Husqvarna TE 300 2T e FE 350 4T 2022

Day 1: si parte con la 300 2T

JarvisLand è stato un banco di prova molto particolare, così come il tipo di enduro praticato da Jarvis, due fattori che rendono difficile dare un giudizio per un uso a 360 gradi di queste due moto.

Ma alla fine come vanno?

Partiamo con la 300 2T che sarà nelle nostre mani per un intera giornata. E’ chiaramente la moto giusta per affrontare le complicate mulattiere alla ruota di Jarvis. Il nuovo modello non è una rivoluzione ma le novità si fanno apprezzare.

Primo fra tutti il cambio dei pneumatici. Le nuove Husky sono equipaggiate con gomme Michelin e non abbiamo nulla da eccepire sul loro comportamento che qui è stato ottimo. Inoltre le moto erano equipaggiate con mousse che, com'è noto, la tipologia che si sceglie influenza anche la copertura. Noi le abbiamo apprezzate soprattutto sulla pietra, sia asciutta che bagnata, dove si aveva la netta sensazione di massima trazione e precisione di guida.

Quando il terreno si presenta complicato la 300 dà il meglio di sé. Agilità, erogazione del motore e soprattutto una risposta della frizione sempre precisa sono un mix formidabile. Il comando ha sempre lavorato a dovere nonostante l’uso gravoso che l’enduro estremo sottopone.Le nuove pompe Bracktech fanno bene il loro lavoro e l’iniezione TPI è poi sempre una garanzia. La risposta al comando gas è sempre precisa e non si hanno buchi di erogazione tipici del carburatore quando le situazioni sono estreme (vedi a basse velocita con ruote a diversa altezza).

Le due mappe azionabili dal piccolo interruttore sulla destra del manubrio restituiscono differenze percettibili, così da offrire al pilota due diversi stili di guida da scegliere in base alle situazioni.

A livello di ciclistica, l’upgrade alla forcella si apprezza molto nelle situazioni di fondo corsa sia alle basse che alle alte velocità. Il su è giu dalle pietre di JarvisLand è stato un bel banco di prova: è difficile che la moto si impunti con l’anteriore e, anche quando la ruota impatta ostacoli in sequenza, l’assetto del manubrio è sempre molto buono. Se ben condotta questa moto ti permette, letteralmente, di galleggiare sulle pietre.

L’impianto frenante ci è piaciuto per l’estrema modulabilità ma lo avremmo preferito un po' più prestante all’anteriore. C’è da dire che le moto erano perfettamente nuove e sia il materiale d’attrito sia i dischi richiedono un po’ di rodaggio per dare il massimo della prestazione. Il posteriore invece è proprio come lo avremmo desiderato: modulabile e potente, difficile desiderare di meglio.

Globalmente ti accorgi di essere in sella ad una moto concepita tra le altre cose per avere un buon feeling con il mondo dell’estremo ma anche nell’enduro tradizionale resta nel gruppo delle migliori sia per prestazione pura sia per facilità di guida.

Day 2: si passa alla 350 4T

Le difficoltà scelte da Jarvis rimangono sugli stessi livelli, ma per noi oggi cambia la cavalcatura.

La 350 4T è decisamente un’ottima moto che esce però un po’ castigata dalla location del test con complicati trail che non te la fanno aprezzare al meglio anzi, il piu delle volte hai la convizione che le “colpe” della moto siano superiori a quelle del pilota.

Cosa non va? Non certo la potenza ma la risposta del motore ci ha reso la vita non facile.

Il terreno è complicato e la moto ti porta un po’ dove vuole. In molti casi devi dimenticarti la guida “stilosa” e la zampettata e’ d’obbligo. Ma quando lo spazio si apre e il terreno diventa piu scorrevole scatena tutte le sue qualità.

Potenza, ottimo handling e stabilità: una volta fatta l’abitudine al freno motore del 4T che in situazioni simil sabbiose tende a far affondare l’anteriore ti diverti che è un piacere.

Rispetto alla 300 hai il grosso vantaggio di poterti dimenticare la leva del cambio poiché hai sempre il tiro con ogni marcia inserità: alta o bassa poco cambia la 350 avanza che è un piacere.

Le situazioni piu fastidiose compaiono quando le sequenze di ostacoli richiedono un po’ di tecnica. Qui un po' arranca chiedendo al pilota uno sforzo fisico non indifferente. Capita anche di subire lo spegnimento del motore.

Va detto che tutto ciò è filtrato dal background di chi scrive, chiaramente duetempista, e dall’altra ostacoli alti in sequenza che mettono sempre il crisi questo genere di moto.

Vero è anche che siamo all’estremo della disciplina in quel terreno dove il limite fra enduro e trial è molto sottile ma condurre il “trattorino” ed azzeccare i tempi del motore non è cosa facile.

Per fortuna che anche qui il lavoro della frizione è da 10 e lode: mai alcun cenno di cedimento o qualche scatto anomalo anche nelle situazioni piu stressanti.

Come accade sulla 300 2T anche con la versione a 4 tempi apprezzi la nuova forcella. Anzi, pare ancora piu marcata la differenza proprio se sei in sella a questa moto dove il banco di prova “estremo” la vede un po’ penanilizzata, mentre la situzione appare nettamente ribaltata non appena hai spazi piu aperti e tracciati meno complicati, con una capacità di raggiungere alte velocità quasi imbarazzante e la stabilità offerta dalla nuova Xplor è massima.

La 350 è decisamente la moto perfetta per l'enduro "classico" marcia alta e via

La risposta del motore, infine, è sempre generosa, con una grande schiena e se insisti con il gas l’allungo è progressivo fino al limitatore. Bella bella!

#jarvisstyle #notjarvisstyle

E l’enduro estremo secondo Jarvis? Vederlo in sella quando ci mostra i suoi migliori trick è disarmante, di wheeling senza fine ai passaggi sulle pietre fino alla risalita di pareti quasi verticali. Il tutto con una naturalezza e una sicurezza quasi imbarazzante.

“Confidence” prima di tutto .Così la lezione parte con degli “otto” percorsi a bassa velocità imparando bene la coordinazione fra frizione ,freno e comando gas.

Qualcosa di molto semplice per quanti arrivano dal mondo trial,un po’ meno per chi ha trascorsi da solo regolarista. Gas a aperto e zampettare da un parte precisione al centrimento dall’altra.

• Meglio la guida in piedi così da utilizzare le gambe come ammortizzatori supplementari sia nell’assorbire l’ostacolo sia nello schiacciare il mono per ottenere il maggior grip possibile.
• Nelle situazioni ancora piu estreme non si deve tenere la ruota anteriore alta mentre è l’utilizzo del freno posteriore che ci aiuta ad evitare ribaltamenti.
• La frizione diventa fondamentale per ottenere il giusto “timing” quando gli ostacoli sono in sequenza e nelle situazioni dove la sfrizionata ti puo fornire quello spunto per salire in cima.
• Abituarsi a puntare la cima dell’ostacolo con la ruota anteriore toccandolo in maniera marcata.
• Sempre essere accorti su cosa succede sotto le ruote. Spesso basta un centimento a destra o a sinistra per ottenere la giusta trazione che permette di arrivare in cima.
  
  E poi? E poi vi consigliamo un giro a JarvisLand così da apprendere al meglio le tecnica di Graham e poter griffare anche le vostre instagram stories con l’hashtag  #Jarvisstyle.