Suzuki Burgman 400 Lux

Sottolineiamo che fino al 30 settembre 2013 rimane valida l'interessante offerta Suzuki relativa ai Burgman 400 (ma anche alla V-Strom 650): per i Burgman, Suzuki offre in omaggio 2 anni oppure 75.000 km di garanzia aggiuntiva su tutti i modelli immatricolati fino a quella data. La proposta porta così a ben 4 anni la copertura totale.

Per aderire alla formula, Suzuki chiede al cliente di eseguire la manutenzione ordinaria (ed eventualmente straordinaria) esclusivamente nei centri assistenza autorizzati, così da poter garantire il rispetto degli standard qualitativi degli interventi, la conformità del veicolo rispetto alle specifiche della Casa e, di conseguenza, la totale affidabilità nel tempo.

Così com’è possibile aderire all’operazione “Suzuki Smile”, grazie alla quale il cliente potrà acquistare un pacchetto che prevede i primi 4 tagliandi del veicolo a prezzo bloccato, in aggiunta a due controlli gratuiti, da effettuarsi presso la rete ufficiale Suzuki, oltre al 20% di sconto su ricambi e accessori originali.

Riteniamo anche doveroso ricordare che il carismatico bassottone Suzuki quest’anno festeggia il suo 15° compleanno: l’AN400 Burgman, noto all’estero anche come Skywave, scorrazza infatti felicemente fin dal 1998, quando si presentò sul mercato, assieme al gemello 250,  come il primo maxiscooter in assoluto con cilindrata superiore ai 250 cc. E fu anche il primo a introdurre l’astuta soluzione delle pedane anteriori rastremate, per consentire a tutti di poggiare per bene i piedi a terra. Il nuovo arrivato, classificato come W, era logicamente anche il pioniere della classe 400 (sebbene la sua cilindrata effettiva fosse di 385 cc), vantando una potenza di 32 cv a 7.500 giri e una coppia massima di 3,3 kgm a 6.000 giri. Negli anni successivi il nostro eroe assunse le sigle X, Y e Z, per arrivare al primo importante lifting, nel 2001, con la sigla K1. Quell’anno il maxi Suzuki fu oggetto di un moderato restyling e di alcuni ritocchi alla ciclistica, ma senza cambiare alcunché nel motore. La serie K2 dell’anno successivo acquisì solamente nuove colorazioni, mentre la K3 (quindi del 2003), come numerosi altri modelli Suzuki, acquisì anche l’alimentazione a iniezione elettronica. Il restyling successivo risale alla serie K7 (del 2007), e come base è rimasto invariato fino a oggi. 

Com’è fatto

Il principe della flotta scooter di Suzuki (il re della quale è ovviamente il bicilindrico 650) sfoggia orgogliosamente uno stile molto elegante e ancora oggi attuale, grazie anche alla scelta e alla qualità dei colori, delle verniciature e delle plastiche stesse, sempre molto ben accoppiate. Confermate, naturalmente, tutte le particolarità note di questo scooter, a livello di spazi portaoggetti e piccole soluzioni pratiche. Ecco dunque i due comodi cassettini orizzontali con coperchi a scorrimento laterale, sistemati sulla parte superiore del retro scudo e apribili a scatto premendo due lunghi pulsanti sottostanti. Tra di essi  troviamo la manopola del freno a mano e, alla sua destra, il blocchetto di avviamento, con la classica chiave che gestisce elettronicamente l’immobilizer S.A.I.S (Suzuki Advanced Immobilizer System) e, in più, reca sagomato sul dorso una sezione poligonale che serve a chiudere meccanicamente la ghigliottina metallica che occlude la serratura. Inoltre, premendo la chiave e ruotandola in senso orario si sblocca la serratura della sella.

Il centro del retro scudo è completamente occupato da un ampio portaoggetti da dieci litri di capacità, protetto da serratura, al cui interno si accede, da sinistra a destra, al coperchietto a vite che cela la batteria, alla presa a 12 Volt, e a un vano abbastanza profondo. Scendiamo sul tunnel – piuttosto largo, quindi ottima base d’appoggio per una borsa specifica (vedi accessori) – ove si accede allo sportellino a scatto che nasconde il tappo del serbatoio (che contiene 13,5 litri), logicamente dotato di serratura. Sul manubrio c’è tutto ciò che serve – compresi l’interruttore di emergenza per spegnere il motore, il pulsante di lampeggio e quello dell’hazard, per inserire contemporaneamente le quattro “frecce” – tranne le rotelline di regolazione sulle leve dei freni.

Passando al generoso sellone, ottimo anche in coppia  (chi si ricorda la “chaise longue” del primo Burgman, dove volendo ci si stava anche in tre?) e con piano seduta a 770 mm dal suolo, è notevole il supporto lombare per il pilota, regolabile in ben 5 posizioni di avanzamento per un totale di 50 mm, e sono piacevoli a vedersi, oltre che sufficientemente funzionali, i due maniglioni per il passeggero, che comunque gradirà certamente il fatto di potersi appoggiare a un solido bauletto.
 Sollevato il sellone, tenuto in posizione da un apposito pistone idraulico e con luce di cortesia piazzata sulla base, si può godere di un ampio vano da ben 62 litri, con fondo foderato antigraffio, capace di ospitare un paio di caschi integrali oppure una valigetta A3. E sul lato interno destro è stato ricavato un altro piccolo portaoggetti/portadocumenti con tanto di sportellino.

Chiudiamo con la strumentazione, che mantiene il ben noto, elegante stile analogico-digitale degli attuali Burgman 400, però con grafica bianca, anziché gialla, ma sempre su fondo nero: quindi tachimetro (con scala a 180) e contagiri (con zona rossa da 9.000 a 10.500) con ai lati rispettivamente l’indicatore di livello carburante e il termometro del liquido refrigerante. Al centro del cruscotto è piazzato il classico display LCD – gestito da due pulsantini sotto al contagiri - che in alto segna l’orario e più sotto indica chilometraggio totale, due “trip” parziali, la temperatura ambiente e il consumo medio. Il resto dello spazio è occupato dalle classiche spie di servizio, 11 per la precisione (quattro delle quali però non attive nel nostro caso, che diventano ovviamente tre sul modello con l’ABS): in alto troviamo quelle del freno a mano tirato e dell’iniezione, più sotto quelle degli indicatori direzionali, alle estremità destra quella dell’abbagliante quelle dell’ABS (qui non presente) e, al centro, quella dell’immobilizer inserito. Rimane, purtroppo la scomoda assenza di una spia che segnali la riserva: anche sul Lux, quindi, bisogna fidarsi di una lancetta che scende in un minuscolo quadratino rosso…

Quanto agli accessori disponibili, per il Lux come per il Burgman standard, sono previsti il bauletto da 47 litri con relativo supporto, un parabrezza fumé con aletta superiore regolabile, lo schienalino per il passeggero, le manopole e la sella riscaldabili e i paramani in tinta.

Tecnica e prestazioni del Burgman 400

Il mitico maxiscooter Made in Hamamatsu punta sul suo monocilindrico orizzontale raffreddato a liquido, che dalla versione K7 gode di testata bialbero a 4 valvole e cilindrata aumentata da 385 a 400 cc tondi tondi (alesaggio e corsa 81x77,6 mm) aumentando la corsa del pistone. Il motore, alimentato da un sistema di iniezione dotato di corpo farfallato a doppia valvola, è accreditato di 33 cv (24,3 kW) a 7.000 giri e con 3,5 kgm (34,4 Nm) di coppia massima ma a 5.000 giria anzicché a 6.000.

Il motore è infulcrato su una robusta gabbia d’acciaio a doppia culla chiusa rinforzata, con davanti una forcella teleidraulica tradizionale, con steli da 41 mm ed escursione di 110 mm. Ma è posteriormente che il Burgman 400 si distingue da sempre da tutti i suoi concorrenti: infatti, il suo monoammortizzatore, regolabile nel precarico molla su 7 scatti, è montato orizzontalmente sotto al motore, scelta decisamente vincente dal punto di vista del comfort, specie su fondi sconnessi, per la sua azione dolce e progressiva.

Come quote caratteristiche, questo scooter di taglia lunga (misura 2.270 mm) ha un interasse decisamente da custom - 1.585 mm – con il cannotto di sterzo inclinato di 25°20’ e un’avancorsa di 102 mm. Notevole l’angolo di sterzata di 40°, che consente comunque di muoversi piuttosto bene in spazi ristretti. Passando al materiale rotabile, troviamo una ruota anteriore da 14” e una posteriore da 13”, dotate di agili pneumatici Bridgestone Hoop, B03 da 120/80 e B02 150/70. Chiudiamo con i freni: due dischi anteriori da 260 mm e un posteriore da 210, con pinze a due pistoncini. Quanto al peso, Suzuki dichiara un peso di 216 kg in ordine di marcia: la nostra bilancia ha misurato 223 kg col serbatoio pieno (più o meno 213 a vuoto). Come velocità massima, siamo sui 144 km/h effettivi (circa 157 indicati) col contagiri a 9.400.

Il consumo medio rilevato durante il viavai quotidiano casa lavoro (60 km al giorno, in orari di punta) in sella al Burgman 400 Lux è stato di 22 km/litro. Ma rilevando separatamente i consumi nelle varie situazioni d’uso sul nostro percorso tipo, abbiamo visto che in città si viaggia tranquillamente sui 18,5/19 km litro, in extraurbano mediamente siamo sui 26, e in autostrada, a 130 km/h effettivi (145 indicati) siamo sui 18 km/litro. Andando costantemente al massimo invece si scende a 16 km/litro.

La prova

Il Burgman è il classico maxiscooter piacevolmente rilassante, dove volendo si può viaggiare letteralmente e comodamente “distesi”. Essendo la seduta piuttosto bassa, però, dopo lunghi tragitti con le gambe non distese i piloti più alti lunga magari sentiranno l’esigenza di sgranchirsi un po’. Chi siede dietro sta molto comodo, con i piedi poggiati su due gobbette di supporto per evitare che scivolino in avanti. E, come già accennato, se potrà contare su un appoggio posteriore (bauletto, o quantomeno schienalino opzionale), ringrazierà sicuramente. Insomma, si sta comodi in sella al maxiscooter Suzuki, e anche ben protetti dal parabrezza ben studiato, e non invasivo dal punto di vista ottico, perlomeno per chi è di statura media o alta. Uno scooter molto confidenziale, questo, nel senso che non appena ci si muove mostra un’agilità soprendente per un mezzo che compatto certo non è, e che sa muoversi in città con apprezzabile disinvoltura. Anzi, sulle prime si rimane un po’ spiazzati dalla sua rapidità nel fiondarsi alla corda delle curve, anche se quando si inizia a prenderci gusto, e magari si arriva rapidi su un tornante stretto, ci si troverà a fare i conti con un mezzo basso e con un interasse importante, che quindi andrà giù rapidamente, ma tenderà ad allargare. Di conseguenza ci si abituerà a guidare in modo da contrastare il sottosterzo, ma è cosa piuttosto comune in questo settore.

È divertente guidare il Burgman 400, sia sul misto che sul veloce: è piacevolmente stabile anche viaggiando al massimo – magari con qualche accenno di rollìo sorpassando i mezzi pesanti - ci si sente sempre a proprio agio anche in coppia, e il comfort è favorito anche dall’ottimo lavoro delle sospensioni, che sul nostro usuale tratto di perfido pavé cittadino si comporta in modo assolutamente egregio, senza tamponamenti a fondo corsa e/o rumori molesti di carrozzeria. Anche in autostrada si viaggia molto bene: ad alcune velocità e ad alcuni regimi di rotazione si percepiscono appena alcune fini vibrazioncelle transitorie  – più che altro sotto ai piedi, in decelerazione  - che magari potrebbero far storcere il naso a qualche viziatone abituato a viaggiare in Goldwing, ma è veramente roba da niente. Mi ha un pochino infastidito, piuttosto, il rumore cupo di aspirazione in accelerazione, che però si placa di molto viaggiando a gas costante.

Il motore è piacevole, dolce, ha uno spunto più che dignitoso rispetto alla stazza che si porta in giro, raggiunge la velocità massima piuttosto rapidamente, e la trasmissione ha sempre funzionato alla perfezione, senza strappi o rumori di sorta. Lo sottolineo perché non è certo un mistero che proprio la trasmissione sia sempre stata un po’ il tallone d’Achille di questo valido scooter, anche se nel corso degli anni pian piano Suzuki ha migliorato molto la situazione. Il nostro Lux ci è stato consegnato nuovo di zecca, quindi l’abbiamo rodato e ci abbiamo percorso quasi 1.500 chilometri, e onestamente, come già detto, di problemi non ne abbiamo riscontrati. Anche se personalmente sceglierei di sicuro il modello con ABS, anche i freni mi sono piaciuti molto: sono potenti e piacevolmente progressivi, anche se viaggiando forte, logicamente, bisogna forzare di più sulle leve. In particolare ho apprezzato il feeling col posteriore, che solo esagerando, magari sul bagnato, accenna a bloccare.

Pregi

Comfort | motore | guida | frenata | capacità di carico

Difetti

Rumore d’aspirazione | mancanza spia della riserva