Suzuki GSX-R 1000R Anniversary. Tanti auguri, Gixxer!

Suzuki non si è fatta scappare l’occasione, naturalmente, e ha quindi proposto una (bellissima) edizione limitata della sua GSX-R 1000R in livrea 100° anniversario. 30 esemplari, a un prezzo di 19.790 euro, dotata di una replica della colorazione delle MotoGP di Alex Rins e Joan Mir e di un terminale di scarico Akrapovic in fibra di carbonio che fa guadagnare 2,8 cavalli e perdere 1,3kg.

Una versione speciale che si “innesta” sul modello 2019, già aggiornato con l’adozione dei raccordi in treccia per il freno anteriore e la regolazione dell’altezza perno forcellone, che non era però arrivato in tempo per la nostra maxicomparativa dell’anno scorso e che quindi non eravamo riusciti a sottoporre a un test.

Potete quindi immaginare con che piacere abbiamo aderito all’invito lanciatoci da Suzuki, che ci ha portati al Mugello per un’intera giornata a goderci la GSX-R1000R in questa versione 100° anniversario. Per di più, in compagnia di un’apripista d’eccezione: quel Sylvain Guintoli che sviluppa la GSX-RR MotoGP e che la Gixxer di serie la conosce davvero bene, come ha dimostrato quest’inverno con i suoi video durante il lockdown e dopo…

Com'è fatta

Andiamo velocissimi, perché ve ne abbiamo già parlato in diverse occasioni: la Suzuki GSX-R 1000R è nata nel 2017 attingendo a piene mani dalle soluzioni che la casa di Hamamatsu utilizza sulla MotoGP GSX-RR, con un vero e proprio salto quantico rispetto alla precedente supersportiva Suzuki - ne abbiamo seguito la genesi con un vero e proprio speciale in Giappone dove vi abbiamo raccontato, fra le altre cose, il processo di definizione e sviluppo, la filosofia che sta alla base di questo processo e… la pista dove ha mosso i primi passi.

La caratteristica di maggior risalto del propulsore è sicuramente il sistema di distribuzione a fasatura variabile SR-VVT che agisce attraverso sfere centrifughe e permette al quattro cilindri in linea Suzuki dotato di valvole in titanio, pistoni forgiati e bilancieri a dito con trattamento DLC, di unire una potenza massima di 202 cavalli a 13.200 giri (che diventano 204 grazie all’arrivo del terminale di scarico Akrapovic) con una curva di coppia ai bassi e medi sostenuta da ben 118 newton/metro a 10.880 giri.

L'SR-VVT naturalmente è direttamente collegato alla valvola sullo scarico SET-A, e all’impianto d’iniezione S-TFI dando origine a quel Broad Power System che descrive perfettamente la sintesi fra prestazioni agli alti regimi e robustezza della coppia ai medi.

Il sistema di aspirazione utilizza un sistema di cornetti di differente lunghezza fra i cilindri esterni e interni: i cilindri 1 e 4 hanno infatti cornetti sovrapposti che, con l'aumentare della pressione in aspirazione agli alti regimi, aspirano anche in configurazione corta; discorso simile nel senso della modularità di intervento per quanto riguarda il sistema di scarico che prevede due valvole a farfalla a comando elettronico posizionate fra gli scarichi 1-4 e 2-3 ad apertura progressiva, in luogo della singola valvola a valle tra catalizzatore e silenziatore del modello precedente.

Il tutto viene gestito da una dotazione elettronica allo stato dell’arte per completezza ed efficacia basata su una nuova centralina a 32 bit e una piattaforma inerziale a tre assi e sei direzioni di derivazione MotoGP. Tre i riding mode disponibili oltre al Traction Control settabile su dieci livelli; fra le funzioni di contorno vanno citate il Low RPM Assist per le partenze, l’ABS cornering (anche se Suzuki preferisce non chiamarlo così), il launch control e naturalmente il quickshifter bidirezionale.

La ciclistica

Lo schema è quello ben noto a qualunque fan delle GSX-R: telaio a doppio trave e forcellone spatolato bibraccio in alluminio. le quote sono improntate all’agilità: 1420 mm di interasse, 23°20’ di inclinazione del cannotto e 95 mm di avancorsa. Sul modello 2019 è arrivata anche la possibilità di variare l’altezza del perno forcellone per l’impiego più specialistico.

Il reparto sospensioni della GSX-R1000R consiste in un pacchetto Showa, con forcella BFF da 43mm e 120 mm di escursione e l’ammortizzatore BFRC Lite, entrambi con serbatoi separati per l'espansione dei gas ed entrambi naturalmente completamente regolabili.

L'impianto frenante prevede all’anteriore dischi freno Brembo in acciaio di 320 mm, con attacco ibrido convenzionale/T-Drive e pinze radiali Brembo monoblocco M4.32 dotate (appunto) di 4 pistoncini di 32 mm. Sulla ruota posteriore agisce un singolo disco di 220 mm. Sul MY 2019 arrivano tubazioni freno in treccia metallica.

I cerchi sono in alluminio da 17' per pneumatici da 120/70 all’anteriore e da 190/55 al posteriore. La Suzuki GSX-R1000 R ferma l’ago della bilancia a 203 chili dichiarati con il pieno di benzina, uno in più della versione base. Questa versione 100° anniversario, grazie al terminale Akrapovic, lo recupera con tre etti di interesse, tornando alla massa della GSX-R.

Disponibilità, prezzi e colorazioni

La Suzuki GSX-R 1000R 100° anniversario è già disponibile in soli 30 esemplari, ovviamente nella sola colorazione ispirata alla MotoGP che vedete nelle foto e nel video. Il prezzo di 19.790 euro è di soli 600 euro superiore alla quotazione del modello standard.

In pista

La posizione di guida è quella che ci si aspetta da una GSX-R: sportiva ma relativamente comoda, non troppo alta di sella e anzi un po’ meno puntata sul davanti di quanto non vada di moda recentemente sulle sportive. È lo stesso Guintoli a fare un parallelo con la MotoGP, che pare - per noi era vietatissimo sedersi sulla GSX-RR che troneggiava nel box - essere andata, negli ultimi anni, un po’ nella stessa direzione, per privilegiare la stabilità in staccata e accelerazione. L’unica cosa che cambia, se siete rimasti alle GSXR antecedenti al 2017, è il serbatoio, finalmente snello fra le gambe.

La voce, anche in questo caso, è quella che ogni fan delle Gixxer riconosce anche dormendo: roca, grintosa, cattiva, e con un ringhio cupo all’aspirazione che fa da contraltare perfetto allo scarico in accelerazione. Fin dai primi metri, il motore si presenta con un’erogazione meravigliosa: corposa sotto, con una gran spinta praticamente dal minimo e senza il minimo calo a qualunque regime. La fasatura variabile VVT conferisce una schiena pazzesca al motore, che porta di slancio agli alti regimi a qualunque regime si spalanchi il gas, con pochi interventi inutili dell’elettronica. E già che ci siamo, lode a frizione e cambio: la prima è morbida e modulabile, il secondo preciso e rapido, sia in innesto che in scalata utilizzando il quickshifter.

La stabilità, anche alle altissime velocità che si raggiungono sul circuito del Mugello, è irreprensibile: le nette impennate sullo scollinamento vengono assorbite senza traumi non appena si riappoggia la ruota a terra, senza sbacchettate o nervosismi che tolgono fiducia al pilota. E la velocità, in fondo al rettilineo, è allineata alle migliori concorrenti.

Quando si arriva a prendere in mano i freni, giro dopo giro il miglioramento della tenuta allo sforzo è evidente: la leva continua ad allungarsi ma molto meno rispetto alla versione precedente. Rimane però un affaticamento più marcato rispetto alle concorrenti, del resto probabilmente irrisolvibile senza modificare il “giro dei tubi” dell’impianto anteriore, molto lungo e tortuoso come vedete nel video - serve il kit gara per semplificarlo ed eliminare definitivamente il problema.

Azzeccata la gestione del freno motore - non regolabile - che tiene bene le ruote in linea anche quando ci si attacca forte alla leva, anche se può causare qualche strappo indesiderato sporcando la guida in caso di incertezze, quando si “telegrafa” con l’acceleratore. Ma se il pilota guida male, non pretenderete certo che sia la moto a metterci una pezza, vero?

La confidenza in percorrenza è eccellente (anche grazie alle Pirelli Diablo Superbike SC1 slick che Suzuki ci ha messo a disposizione sulla GSX-R 1000R Anniversario) soprattutto dopo aver agito un po’ sulle sospensioni. La taratura di serie è naturalmente di compromesso, per l’uso sia su strada che in pista, ma tanto la forcella che il monoammortizzatore reagiscono molto bene alle regolazioni: bastano un giro di molla e un paio di click sull’idraulica per sentire una netta variazione nel comportamento.

La GSX-R1000R non è forse la più agile delle maxi - ci sono proposte più svelte in inserimento e nei cambi di direzione - ma brilla per rotondità ed equilibrio nella guida, e va sfruttata di conseguenza adattandosi nello stile di guida. Il potenziale è comunque elevatissimo, se è vero com’è vero (c’era il transponder ufficiale della giornata) che Sylvain Guintoli ha staccato un tempo di 1’56”587 con una moto completamente di serie, fatto salvo appunto per il terminale Akrapovic e le gomme slick. Sappiamo che fra le concorrenti c’è chi ha fatto di meglio, ma si tratta di concorrenti che non offrono sicuramente altrettanta accessibilità e validità nel comportamento stradale. E proprio qui sta la chiave della Suzuki GSX-R 1000R: fra tutte le proposte del segmento attuale non ne è rimasta nessuna così versatile e trattabile nei due ambiti strada e pista, e se non siete fra quelli che pensano alla moto solo come attrezzo sportivo per l’uso fra i cordoli, si tratta di una qualità da tenere in debita considerazione…

Per chi è la Suzuki GSX-R 1000R Anniversary?

È facile: per chi ha sempre apprezzato le qualità delle Suzuki GSX-R. Moto che da sempre uniscono grande sostanza a un prezzo equilibrato grazie alla sostanziale assenza di concessioni alle mode del momento. Quest’ultima versione 2019/2020 - Anniversario o standard che sia - non fa eccezione: “lima” il difettuccio freni del modello 2018, e aggiunge il perno forcellone regolabile per i team che la vogliono schierare nelle competizioni. Del resto non mancava quasi nulla: un motore potente, affidabile e con una gran bella erogazione, una ciclistica sana e versatile, e un pacchetto elettronico di alto livello.

Ecco, se dobbiamo trovarle un difetto bisogna andare a cercare al di fuori del prodotto stesso (a parte la già citata scarsa tenuta allo sforzo dell’impianto frenante) ed è nella scarsissima diffusione nelle competizioni, che si porta dietro una - relativa - scarsa disponibilità di parti speciali ma soprattutto non crea quel fenomeno di traino che la presenza in gara effettua sul blasone di una supersportiva.

Mai come in questo caso riteniamo che si tratti di un’ingiustizia, perché pur con tutti i caveat e i condizionali da inserire nei ragionamenti che si fanno quando si traspone un modello di serie in una moto da corsa, riteniamo che i successi nell’Endurance - ma anche l’1’56”587 staccato al Mugello da Sylvain Guintoli con la 100° anniversario gommata Pirelli Diablo Superbike SC1 - siano la testimonianza indiscutibile della validità della base tecnica.

E volendo, pur essendo largamente esaurita, potete trarre ispirazione dal lavoro svolto sulla GSX-R 1000R Ryuyo per sapere dove mettere le mani se proprio non vi basta la moto di serie. Ma ripeto: 1’56”587. Non so voi, io per arrivare lì credo di dover lavorare prima su di me, dopo possiamo passare a curare la moto…

Maggiori informazioni

Moto: Suzuki GSX-R 1000R

Luogo: Circuito del Mugello

Meteo: Variabile, 19°

Foto: FotoEventi

Sono stati utilizzati:

Casco Arai RX-7V Hayden

Tuta Alpinestars GP Pro V2 Tech Air

Guanti Alpinestars Supertech

Stivali Alpinestars Supertech R