SUZUKI GSX-R 600 K8

Parente stretta delle mitiche 750 e 1000, la piccola - si fa per dire - Suzuki GSX-R 600 conferma anche in questa versione K8 di appartenere a pieno titolo alla blasonata famiglia delle superbike di Hamamatsu.
Modificata profondamente nell’estetica, la Gixxer 600 con il nuovo abito appare decisamente più cattiva e originale.
La vista di tre quarti anteriore sottolinea lo sguardo cattivo del gruppo ottico, che sormonta le bocche dell’air box, mentre il posteriore, semplice e tagliente, senza cedere alla facile tentazione dello scarico sottosella, appare convincente nei tratti e nei volumi.
La meccanica condivisa quasi totalmente con la sorella maggiore da 750 cc, non fa che aumentare il valore intrinseco di questa moto, che nel 2008 ha ricevuto importanti cure ricostituenti al propulsore. La ricerca spasmodica da parte degli ingegneri di un irrobustimento dell’erogazione ai medi regimi, caratteristica che rende la GSX-R più performante sulle piste tortuose,  e più gradevole nell’utilizzo su strada, è passata anche attraverso una differente configurazione della gestione elettronica del propulsore. Dal punto di vista meccanico, invece troviamo quattro collettori di diametro maggiore, 38,1 mm contro i 35 mm del precedente modello,  la valvola parzializzatrice allo scarico gestita elettronicamente e un miglioramento della scorrevolezza delle parti in movimento. Tante piccole modifiche che nel complesso hanno favorito un incremento del valore di coppia massima, che passa da 67,7 Nm della versione precedente, ai 68,6 Nm dell’attuale K8, al medesimo regime di rotazione, 11.500 giri/min.

La potenza erogata dal quattro cilindri in linea, rimane invece la stessa, 125 CV a 13.500 giri, valore che permette performance di tutto rispetto come vedremo più avanti.
L’analisi di questa supersport prosegue con il giudizio sulle finiture. I materiali sono tutti di ottima qualità, gli assemblaggi sono esenti da critiche, mentre una piccola nota di demerito va fatta semmai al contrasto tra la colorazione dei coperchi motore, verniciati di nero, ed il basamento che invece è grezzo, quindi grigio. Uno piccolo sforzo per renderli di colore uniforme renderebbe il risultato finale più appagante per l’occhio.

Seleziona la mappatura
Una volta che si è saliti in sella alla GSX-R 600, due cose balzano all’occhio, anzi alle terga. Primo, che la sella posta a 810 mm permette di toccare terra senza particolari problemi, secondo che il triangolo  pedane/semi-manubri/sella è tra i meno affaticanti della categoria. La postura in sella è sì sportiva, ma decisamente meno affaticante rispetto alla concorrenza. La possibilità di poter regolare in senso verticale e longitudinale, la posizione delle pedane, con una escursione pari a  poco meno di 1,5 cm, migliora ulteriormente la situazione.
Come per le sorelle, anche la piccola di casa offre nella versione K8 la possibilità riscegliere tra tre diverse mappature del motore, A-B-C. Attraverso un pulsante si seleziona la più consona al tipo di utilizzo che si deve fare. La A rappresenta quella full power, potenza e prestazioni massime, la B è una intermedia, adatta  alla guida rilassata o ai percorsi tortuosi e poco conosciuti. Con la C, invece, il propulsore perde qualsiasi velleità prestazionale e l’erogazione risulta estremamente lineare e dolce. Perfetta per la guida su asfalto bagnato o fondi viscidi in generale.

Tutti i giorni
La caratterizzazione meno estrema rispetto ad alcune concorrenti consente di utilizzare tutti i giorni la Gixxer 600 senza particolari sacrifici. L’esiguità del vano sottosella, oppure la scarsa protezione dall’aria e la sistemazione precaria dell’eventuale passeggero sono evidenti, ma come si dice, mal comune mezzo gaudio   la concorrenza non offre di più.
Le modifiche al propulsore, e soprattutto l’irrobustimento del tiro ai medi regimi, rende maggiormente sfruttabile e appagante la guida su strada. Reattivo ai bassi regimi, pastoso ai medi, il quattro cilindri giapponese tira fuori una grinta devastante agli alti. Allunga senza timore e con grande veemenza fino a quasi 16.000 giri, mentre il cambio rapido e preciso consente di rinnovare ad ogni cambiata la spinta in avanti.
Le prestazioni da supersport sono decisamente poco sfruttabili su strade aperte al traffico, ecco allora che un paio di puntatine all’Autodromo di Franciacorta e al Misano World Circuit sono cascate a fagiolo.