Suzuki GSX-S1000GT. Bentornata, Sport Touring!

Suzuki è rimasta tra le poche Case a crederci e già con la precedente GSX-S1000F aveva piantato la bandierina blu e bianca sul mercato, ricevendo feedback positivi con una moto che, di fatto, era una GSX-S1000 dotata di una carena.

Adesso, con la nuova GSX-S1000GT, la Casa di Hamamatsu fa un'operazione molto più profonda: declina in chiave Grand Tourer la piattaforma naked attraverso l'aggiunta di tanti contenuti che ci permettono di dire che la nuova GT ha concettualmente posto le distanze dalla vecchia F e ambisce al ruolo di moto che unisce il piacere di guida dinamico al massimo del comfort sulle lunghe e brevi percorrenze, anche col passeggero e anche a pieno carico: vediamo insieme se c'è riuscita!

Com'è fatta

Partiamo dalla linea: la Suzuki GSX-S1000GT continua il filone tracciato dalla sorella nuda, linee tese in questo caso di chiara ispirazione aeronautica e studiate attraverso lunghe sessioni alla galleria del vento alla ricerca anche di protezione aerodinamica per casco, ginocchia e spalle. Il giudizio estetico è come sempre soggettivo ma, a parere di chi scrive, è molto gradevole lo sviluppo delle superfici e l'andamento del serbatoio da 19 litri, mentre il forcellone in alluminio derivato da quello della supersportiva GSX-R1000R dona un tocco di aggressività. Le finiture sono buone, con i due picchi opposti degli specchi retrovisori esempio di solidità e accuratezza nella realizzazione e, all'altro estremo, il cavalletto laterale di aspetto poco ricercato. Assente il cavalletto centrale, nella zona in cui dovrebbe essere alloggiato troviamo l'ampia camera di scarico che racchiude il secondo catalizzatore.

Ciclistica e Dotazione

L'ossatura della GSX-S1000GT è un telaio in alluminio a doppio trave completato da una struttura reggisella in acciaio, tenuta quanto più possibile bassa per favorire lo spessore della sella del passeggero. Il telaio non differisce troppo (anche nelle misure caratteristiche) rispetto alle parenti strette GSX-S1000 e Katana, forcellone compreso. La forcella a steli rovesciati è una Kayaba da 43 mm totalmente regolabile, mentre al retrotreno c'è un mono regolabile in estensione e nel precarico, ma – anche per il principio che quello che non c'è non pesa nulla e non può creare inconvenienti - non è presente un pomello esterno per la regolazione della molla, tuttavia i tecnici Suzuki ci hanno dichiarato che la regolazione standard è sufficiente per il peso di pilota e il passeggero e, inoltre, la chiave a settore in dotazione permette di intervenire facilmente in caso di necessità.

L'impianto frenante non è inedito, come molte altre parti è condiviso con la sorella nuda: anteriormente troviamo due dischi da 310 mm morsi da pinze monoblocco Brembo ad attacco radiale attraverso una pompa assiale, mentre dietro c'è un disco da 250 mm e una pinza Nissin monopistoncino: immancabile, l'ABS. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Dunlop Sportmax RoadSport 2 con carcassa dedicata per la GSX-S1000GT, nelle misure di 120/70 anteriore e 190/50 posteriore.

Da una moto che dichiaratamente si prefigge l'obiettivo di massimizzare il piacere di guida, non potevamo non aspettarci un occhio di riguardo al comfort di guida a partire dalla posizione in sella che, se ci riferiamo alla precedente “F”, è mutata considerevolmente: adesso il largo manubrio è più vicino al pilota di 14 mm e più largo di ben 23 mm, una scelta controcorrente rispetto alle rivali, ma che i tecnici di Suzuki hanno preferito ai due semi manubri per il risparmio di peso e la semplicità costruttiva; tra l'altro il manubrio è montato elasticamente e, ve lo diciamo subito, isola bene dai tremori senza dare alcuna sensazione di gommosità o vaghezza nella manovra; al comfort partecipano pure le pedane con rivestimento in gomma per pilota e passeggero, la carenatura larga quanto basta, la sella in due pezzi (quella del pilota è posta a 810 mm da terra) e le borse laterali da 36 litri e carico massimo di 5 kg, capaci di contenere la maggior parte dei caschi integrali e integrate nella GSX-S1000GT attraverso staffe solide e metodi di fissaggio razionali nel montaggio e nella rimozione, fino alla protezione inferiore che impedisce ai flussi d'aria di risalire verso il pilota e generare turbolenze in area casco.

Discorso a parte per il cupolino, trasparente e protettivo ma non regolabile per scelta: secondo i tecnici Suzuki dotarlo di un sistema di regolazione ne avrebbe peggiorato la rigidità e, ovviamente, avrebbe aumentato il peso. L'impianto di illuminazione è Full LED, con una bella luce di posizione che firma l'avantreno e due proiettori separati: quello di sinistra per l'anabbagliante, quello di destra per l'abbagliante, mentre sulla sinistra del nuovo dashboard TFT da 6,5 pollici è presente una presa USB. Il peso si attesta sui 226 chili in ordine di marcia ma senza le valigie laterali in dotazione.

Motore

Una sola sigla: K5. Un vero e proprio caposaldo della produzione motoristica giapponese e in particolare di Suzuki: il quattro cilindri di 999 cc ottenuti da 73,4 mm di alesaggio e da una corsa di 59,0 mm è giunto all'omologazione Euro 5 attraverso profonde evoluzioni che non ne hanno snaturato il carattere ma che, invece, hanno addirittura aggiunto due cavalli di potenza massima rispetto alla precedente versione in dotazione alla “F”, perdendo però 2 Nm.

I valori toccano i 152 cavalli a 11.000 giri e i 106 Nm a 9250 giri, la coppia massima viene adesso espressa 250 giri più in basso con una forbice tra potenza massima e coppia massima di 1750 giri contro i 500 della “F”, un bel miglioramento che va nella direzione di offrire un feeling più robusto. Merito di questa evoluzione va alle numerose parti riprogettate, ai corpi farfallati - comandati dal ride by wire - il cui diametro passa da 44 mm a 40 mm, al nuovo airbox di volume più contenuto ma più efficiente, all'impianto di scarico aggiornato e ai nuovi profili degli alberi a camme. Insomma, più potenza ma anche un'erogazione che vede una coppia media maggiore del 1,9% tra i 2.000 e gli 11.00 giri e sopratutto una curva di potenza più sostenuta rispetto alla precedente versione.

La frizione dal morbidissimo comando a cavo è assistita e antisaltellamento (sistema SCAS), il cambio è a sei rapporti – identico nella spaziatura alla naked – dotato di quickshifter bidirezionale.

Pacchetto elettronico

La Suzuki GSX-S1000GT è dotata del S.I.R.S., acronimo che sta per Suzuki Intelligent Ride System e che include tre mappe motore (Active, Basic, Comfort), tutte a potenza piena ma che differiscono per la curva d'erogazione più o meno aggressiva, il Traction Control su 5 livelli e disinseribile, il Low rpm assist per le partenze in salita e a pieno carico, l'easy start system per l'avviamento del motore con un solo tocco del pulsante e il Cruise Control settabile tra i 30 e i 180 km/h.

Cuore del sistema è il nuovo pannello TFT a colori da 6,5 pollici che permette non soltanto di accedere a tutte le informazioni consuete come il tachimetro, consumi medi e istantanei, giri motore e così via, ma anche di gestire le regolazioni e interagire con una delle importanti novità della GT, la connettività attraverso l'app mySpin di Suzuki installabile sul proprio smartphone. Il sistema è dedicato e prevede all'interno alcune app proprietarie (come le mappe, la riproduzione di musica dal cellulare o le chiamate) ma è integrabile facilmente con app di terze parti per quanto riguarda altre funzioni come, ad esempio, la navigazione o il traffico. Tutto il sistema di infotainement viene gestito in modo molto intuitivo e pratico attraverso il blocchetto sinistro anche in movimento e in massima sicurezza; la luminosità e leggibilità del TFT è ottima, anche con il sole alle spalle o in galleria dove il sensore di luminosità provvede a passare alla visualizzazione in negativo in modo automatico, se lo si desidera.

Come va

GT, sì, ma con molto brio a partire dalla posizione di guida: protagonista assoluto della dinamica e del comfort della GSX-S1000GT è il largo manubrio che magari a prima vista potrebbe sembrare un azzardo su una sport touring quando le concorrenti hanno tutte manubri in due pezzi; in passato non era comunque raro trovare moto macina-chilometri con il manubrio singolo, tanto per restare in casa Suzuki pensiamo alla GSF 1250 F Bandit, ma dopo aver poggiato le mani sulle manopole della GT non possiamo che fare i complimenti a Suzuki per aver scelto una posizione di guida che abbina un grande controllo, per via dell'ampiezza della leva, a un buon comfort. Le gambe si inseriscono bene negli incavi sul serbatoio, la sella ha un'imbottitura sostenuta, il cupolino protegge bene ma se si vuole il massimo o si supera il metro e ottanta si potrebbe optare per quello optional più verticale e più alto di 7 cm. Il busto è solo moderatamente reclinato in avanti, la triangolazione con le pedane è intuitiva e comoda e, particolare gradito a molti, il gioco tra baricentro basso, sella a 810 mm e relativa snellezza in zona cavallo, consente di poggiare molto bene i piedi a terra anche ai non altissimi e facilita grandemente le manovre da fermo dove però avremmo gradito un angolo di sterzata maggiore. Insomma, non si fatica a trovare l'intesa fin dai primi metri.

Tanto per non farci mancare nulla, il test è iniziato sotto un acquazzone: poco male, la carenatura protegge bene le gambe e il busto, meno le spalle ma la situazione è un buon compromesso – perlomeno per le altezze e corporature medie - e sopratutto il primo impatto con la pioggia ci ha permesso di verificare subito la stabilità della moto e la sensazione di piena padronanza anche in un contesto a scarsa aderenza. Merito del manubrio, delle gomme che mantengono un buon contact feeling e dell'elettronica di controllo che abbiamo trovato veramente molto a punto, nonostante non sia presente la piattaforma inerziale. Ecco, non sappiamo se Suzuki abbia volutamente aspettato un giorno di pioggia per farci prendere contatto con la GSX-S1000GT, ma bisogna ammettere che esserci entrati facilmente in confidenza sull'umido è stato un biglietto da visita di tutto rispetto.

Il motore, dal ringhio sportivo nonostante l'Euro 5, è una seta: fluidissimo e con un tiro vigoroso fin dai 2500 giri circa, sotto i quali è regolare ma non esplosivo. Chi scrive ammette tranquillamente che date le strade e il contesto non è stato in grado di tirargli il collo, ma la potenza è tanta anche ai medi e basta innestare la sesta per guidare rilassati pure in città. Le tre mappe sono ben differenziate e sufficienti a coprire il range di ogni utilizzo e, anche se sotto la pioggia sarebbe stato logico usare la “C”, la regolarità d'erogazione unita alla precisione d'intervento mai invasiva del Traction Control hanno reso utilizzabile la mappa più sportiva “A” senza reazioni sgradite e mantenendo una granitica connessione tra manopola del gas e trazione. Ciliegina sulla torta è il quickshifter che abbiamo trovato molto a punto: sia in scalata che in innesto garantisce cambiate rapide ma sopratutto dolci e prive di reazioni sulla ciclistica, unica regola da seguire quella di usarlo sopra i 2.000 giri.

A 130 km/h indicati il motore gira tranquillo a circa 5.500 giri, non si avvertono vibrazioni fastidiose, l'aria non disturba e realisticamente il comfort di guida permette senza dubbio di coprire molti chilometri senza avvertire la necessità di fare frequenti soste, ma è anche nelle statali – tortuose – che la GSX-S1000GT si trova a proprio agio: la piacevolezza dell'erogazione anche ai medio alti, l'assenza di on-off, l'accordo tra le sospensioni e la manovrabilità garantita dal largo manubrio che dialoga con un avantreno preciso e discretamente agile nei cambi di direzione mettono nelle condizioni di potersi divertire; la cifra ciclistica della nuova sport tourer di Suzuki è caratterizzata da una grande stabilità e oltre un certo angolo di piega (a occhio, più o meno 35/38 gradi) bisogna impegnarsi col corpo per aumentare l'inclinazione in curva. La GT è da guidare fluidamente, godendosi la sincerità della ciclistica e il tiro del K5, pennellando le curve ed evitando bruschi trasferimenti di carico o ingressi in curva aggressivi, non in linea con la destinazione d'uso della moto. Filosofia sposata anche dai freni, potenti ma sopratutto modulabili, con un intervento dell'ABS sempre sicuro e privi di effetto di autoraddrizzamento se richiamati in curva.

Cosa manca? Ah, i consumi: stando all'indicatore dei consumi medi sul dashboard, non dovrebbe essere difficile raggiungere valori nell'ordine di 18 o 19 km/l nell'uso turistico; noi abbiamo registrato circa 17 (il dato dichiarato è 16,6 km/l) ma con i ritmi di un test stampa che non prevedono... economy run. Ultima annotazione, il motore e lo scarico singolo sul lato destro non scaldano le caviglie, anche se per essere precisi si dovrebbe fare un'ulteriore verifica con temperature più elevate.

Per chi è la Suzuki GSX-S1000GT?

Le sport touring appartengono a un segmento che sta piano piano (ri)acquisendo sempre maggiore consapevolezza di se stesso: complice anche ormai un'età media dei motociclisti non verdissima, moto che garantiscono comodità, prestazioni, feeling di guida elevato e accessibile potrebbero veramente avere un grande futuro anche al di fuori del segmento Adventure e Crossover. La GSX-S1000GT è una moto dedicata a chi ama un motociclismo dinamico ma confortevole: non è destinata a chi cerca una naked sportiva ma dotata di carene, quanto a chi ambisce al piacere di guida di una moto protettiva, capace di portare in capo al mondo e allo stesso tempo di divertire quando la strada lo consente, a patto di sapere che non si siede su una hypernaked o una supersportiva. È una compagna con la quale condividere gite, vacanze, viaggi impegnativi ma anche il quotidiano trasferimento casa-lavoro grazie alla trattabilità del motore e alla manegevolezza anche alla basse andature; e poi nel fine settimana potrete anche accettare l'invito degli amici per una passeggiata sui passi appenninici, magari dopo aver rimosso le valigie laterali, insomma quasi una moto universale: cosa volere di più? In ottica turismo avrebbero fatto comodo il cavalletto centrale e il pomello per la regolazione remota del precarico del mono posteriore, mentre non riteniamo assolutamente limitativa l'assenza dell'IMU e di tutti dispositivi elettronici correlati come luci adattive o cornering ABS. Intendiamoci: non che non siano utili, ma la Suzuki GSX-S1000GT ha mostrato chiaramente che il suo equilibrio dinamico e il suo pacchetto elettronico sono più che sufficienti per una guida sicura e appagante, senza aggiungere ulteriore dotazione che avrebbe inevitabilmente fatto innalzare il prezzo di vendita.

Prezzi e disponibilità

La Suzuki GSX-S1000GT sarà in vendita da novembre a 15.890 euro f.c. con 4 anni di garanzia e valigie laterali in tinta incluse: una quotazione superiore alla sorella naked di 2.700 euro, rispetto alla quale offre però, tra le altre cose, il dashboard TFT da 6,5 pollici, il pacchetto di connettività e le valigie laterali. I colori disponibili sono il Blu Miami (che vedete nelle foto del test), Blu Las Vegas e Nero Dubai. Per chi volesse personalizzare o arricchire ancora di più la propria GSX-S1000GT, è disponibile un catalogo di 36 accessori che vanno dalle borse da serbatoio, fino ai contrappesi manubri, protezioni leve, al parabrezza più alto di 7 cm e continua con manopole riscaldabili e dettagli estetici.

Abbigliamento Utilizzato

Casco: Caberg Avalon

Giacca: Alpinestars Crazy Eight

Guanti: Alpinestars

Pantaloni: Alpinestars Copper Out denim

Stivali: Alpinestars Oscar Firm Drystar

Maggiori informazioni

Luogo: Lago d'Iseo

Moto: Suzuki GSX-S1000GT

Meteo: pioggia, nuvoloso, 10° - 22°

Periodo: ottobre 2021