TEST Honda CBR1000RR-R Fireblade SP: rivoluzione silenziosa [VIDEO e GALLERY]

La carenatura è stata ridisegnata in funzione della presenza di nuove appendici aerodinamiche che hanno lo scopo di creare la deportanza necessaria ad aumentare la stabilità in frenata e un consistente grip dell’avantreno pur diminuendo del 10% la resistenza necessaria per curvare ad alta velocità.

Anche la posizione di guida è stata modificata, con semimanubri più alti e leggermente arretrati, pedane più basse di 16 mm e un serbatoio con un profilo che migliora il grip delle ginocchia.

Le colorazioni disponibili per la CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 sono due, entrambe con cerchi di colore nero: Grand Prix Red e Mat Pearl Morion Black. Il prezzo è di 27.490 €

Dotata di una placca celebrativa sulla cover dell’airbox, la CBR1000RR-R Fireblade SP c'è anche in Carbon Edition, disponibile in 300 esemplari, 30 dei quali destinati all'Italia,  prevede una serie di componenti in fibra di carbonio per l’allestimento di serie quali: parafango anteriore, carenatura mediana, appendici aerodinamiche, carenatura inferiore, cover airbox e parafango posteriore a filo ruota. Il peso scende di 1 kg più leggera della versione da cui deriva, la “di CBR1000RR-R Fireblade SP di colore “nero” (Mat Pearl Morion Black), mentre il prezzo sale a 31.490 €.

Motore

ll motore a 4 cilindri in linea della Fireblade 2024 è stato oggetto di un lavoro di sviluppo per migliorarne sia l'erogazione di potenza ai medi, sia per garantire un incremento di trazione in tutte le marce. Questi obiettivi sono stati raggiunti partendo da un alleggerimento di alcuni componenti, quali il basamento (-250 gr), l'albero motore (-450 gr), e le bielle (-20 gr l'una). Anche i pistoni hanno un nuovo profilo del cielo, oltre ad essere costruiti con un nuovo materiale, possono sfruttare un raffreddamento con getto d'olio ottimizzato (il flusso di lubrificante nebulizzato direttamente sotto al pistone agli alti regimi viene interrotto da una valvola sferica ai bassi regimi quando le temperature sono più basse).
Con un rapporto di compressione che passa da 13,4:1 a 13,6:1, il 4 cilindri eroga 217 CV (160 kW) a 14.000 giri, mentre la coppia massima di 113 Nm a 12.000 giri.

Pe la prima volta su una Honda troviamo la gestione separata dei corpi farfallati, denominata Torque Split Control, che consiste in due attuatori separati per il controllo delle farfalle dei cilindri 1 e 2, 3 e 4. Questo, insieme a valori di iniezione differenti e specifici per ogni iniettore, consente di poter contare su un migliore controllo dell'erogazione di coppia a gas parzializzato e nei transitori.

Durante gli avviamenti a freddo, la “zona rossa” del contagiri si sposta verso la sua normale posizione di esercizio mano a mano che il motore si scalda.

I collettori dell’impianto di scarico 4-2-1 di sezione ovale confluiscono in un silenziatore Akrapovič in titanio dalla capacità leggermente maggiore (1 lt), ma più silenzioso di 5 dB nel sound.

Spesso si è criticata l'eccessiva lunghezza dei rapporti delle serie precedenti e di conseguenza si è arrivati a una serie di nuovi rapporti del cambio più corti, sia per quanto riguarda la "primaria" sia per il rapporto finale, il tutto per assecondare meglio le nuove caratteristiche di erogazione del motore.
Confermati i 3 Riding Mode che combinano potenza (P), freno motore (EB), controllo dell’impennata (W) e controllo di trazione (T). Il pacchetto elettronico include anche il launch control regolabile. 

La piattaforma inerziale (IMU) a sei assi MM7.10 monitora accuratamente in 3D la dinamica della moto e fornisce input a tutta l’elettronica di guida, compreso l’ammortizzatore di sterzo elettronico Showa HESD (Honda Electronic Steering Damper) a 3 livelli.

Sospensioni e freni

La versione “SP” oltre alle modifiche condivise con la versione “Standard”, differisce principalmente per le sospensioni elettroniche e per l’impianto frenante.
Per quanto riguarda le prime, la Fireblade SP 2024 è la prima moto al mondo ad adottare le sospensioni elettroniche Öhlins Smart Electronic Control di terza generazione (SE-C3.0), con forcella NPX (SV) da 43 mm e ammortizzatore TTX36 (SV), ora dotate di valvole interne a spillo che configurano un pacchetto sospensioni pronto-gara con una possibilità infinita di regolazioni (oltre a quelle predefinite).

La gestione degli assetti avviene dal display TFT, ed è presente la nuova funzione di regolazione del precarico via display che permette al pilota di regolare l’assetto base con riferimento al proprio peso.

L’impianto frenante può ora contare su dischi anteriori con diametro di 330 mm sui quali agiscono nuove pinze Brembo Stylema R, con leva e pompa radiale Brembo. La pinza posteriore a 2 pistoncini Brembo è la stessa adottata per la RC213V-S.

L'ABS prevede impostazioni per la guida su strada e in pista, con l’aggiunta per il 2024 di una impostazione Race dedicata alla guida estrema in circuito, inoltre il quickshifter sulla “SP” è di serie.

Come va

Un meteo alquanto variabile ci ha messo davvero in difficoltà, e dare un giudizio completo sulla nuova CBR1000RR-R Fireblade SP è alquanto azzardato.
Già la dotazione tecnica e soprattutto il pacchetto elettronico della supersportiva giapponese, meriterebbero un'approfondimento di svariati giorni, se poi nell'unica giornata a disposizione Giove Pluvio decide di fare il dispettoso...

Abbandonata l'idea delle slick, le nostre moto sono state adeguatamente dotate di Pirelli Rain, che ci hanno permesso di farci un'idea sul comportamento di questo concentrato tecnologico.

La Cibierre ti conquista da subito per due aspetti, il primo è riferito al comportamento della ciclistica, svelta e che regala fiducia, con le sospensioni elettroniche poco sostenute e perfettamente adeguate all'asfalto bagnato e ai saliscendi di Portimao.

Poi c'è la risposta del motore, privo di incertezze e con una erogazione che permette di sfruttare la modalità "P1", full power, anche con l'asfalto bagnato e rigagnoli di acqua in piena traiettoria. 

La posizione di guida, pur se "addolcita", rimane bella racing, e di conseguenza adeguata al contesto portoghese.
Le modifiche apportate alla logica di funzionamento dell'ABS, con una taratura specifica per l'uso "spinto", causa bagnato la lasciamo senza giudizio, o meglio diamo un giudizio positivo nell'uso s superficie a scarsa aderenza (molto scarsa!).

Modulabilità ai massimi livelli, tanto quanto l'erogazione del motore, con la funzione "disallineata" dell'apertura dei corpi farfallati che si fa sentire ad ogni curva da affrontare a bassi regimi. In uscita a gas spalancato è evidente il cambio di voce con l'urlo tipico di questo propulsore non appena si arriva alla zona alta del contagiri.

Sul tracciato portoghese non abbiamo sofferto della rapportatura lunga, e se sul bagnato si riusciva ad appoggiare la sesta in fondo al rettilineo, vuol dire che l'accorciamento dichiarato ha avuto i suoi benefici effetti.

Ci sarebbe piaciuto pasticciare con assetti ed elettronica varia, ma l'istinto di sopravvivenza ci ha fatto scegliere per delle soluzioni conservative, più adatte alle condizioni dell'asfalto.

A breve torneremo su questo aspetto e speriamo anche di tornare in sella a questo gioiello di tecnologia.

Casco - Suomy SR-GP
Tuta - Alpinestars Racing Absolute
Guanti - Alpinestars
Stivali - Alpinestars Supertech R

Maggiori info

Moto: Honda CBR 1000RR-R Fireblade

Meteo: pioggia 10°

Luogo: Autodromo di Portimao

Terreno: Pista

Fotografi:
Zep Gori
Ciro Meggiolaro
Video:
Dom Read - Jones
Chris Read - Jones
Rowan Muskin Joe Dick