TEST Suzuki V-Strom 800DE, il nuovo paradigma. L'abbiamo provata su asfalto e in offroad [VIDEO e GALLERY]

Motore e cambio

Al propulsore V2 di 90°, gli è stato preferito il bicilindrico parallelo da 776 cc con manovellismo a 270°, distribuzione a quattro valvole per cilindro e sistema di equilibratura Suzuki Cross Balancer che prevede l’impiego di due contralberi posizionati a 90° rispetto all’albero motore. Il picco di coppia è di 78 Nm a 6.800 giri, la potenza massima di 83 cv a 8.500 giri.

Il cambio è a sei marce e la frizione è di tipo assistito e dotata di sistema antisaltellamento.

Ciclistica

Novità assoluta anche per la ciclistica, con un altrettanto inedito telaio in tubi d’acciaio (la 650 monta una struttura diagonale in lega d'alluminio) con sospensioni Showa di Hitachi Astemo con escursione di 220 mm, completamente regolabili nel precarico molla e nel freno idraulico in compressione e in estensione. Il precarico posteriore ha il comando remoto.

Le ruote sono a raggi per pneumatici con camera d'aria: anteriore da 21 pollici (pneumatico 90/90) e la posteriore è da 17 pollici (150/70).

Il peso è dichiarato in 230 kg con il serbatoio da 20 litri pieno.

La nuova V-STROM 800DE è proposta in tre colorazioni: Giallo Petra, Grigio Berlino e Nero Dubai.

Di serie ci sono i paramani, la griglia di protezione per il radiatore e un puntale di plastica rigida a protezione del motore.

La moto potrà essere personalizzata con molti accessori originali.

Elettronica

Come gli altri modelli più recenti della gamma Suzuki, il motore è gestito in maniera integrata con tutta l’elettronica Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) che comprende tre modalità di guida, controllo di trazione regolabile su tre livelli e disattivabile, acceleratore ride-by-wire, comando cambio Quick Shift, Easy Start System e Low RPM Assist.

I fari a LED richiamano le ultime novità Suzuki, mentre il parabrezza è regolabile su tre posizioni. Un display multifunzione TFT LCD a colori costituisce la strumentazione. La sella è a 855 mm.

Su strada

Non fatevi ingannare dal 21 anteriore: questa moto fa divertire tanto, ma tanto, anche su asfalto nonostante i suoi “soli” 84 cv. Ha un motore sempre pronto, con una curva di coppia lineare, ma potente.

A rendere ancora più piacevole questo propulsore è l'abbinamento a un quick shift perfetto:  innesti veloci e precisi sia nell'immissione della marcia che in scalata.

La ciclistica permette di pennellare le curve senza far fatica e la frenata  fa sentire il pilota sicuro in ogni frangente, anche in piega: si avverte solo un piccolo beccheggio quando si pinza davvero bruscamente.

Nel complesso le sospensioni lavorano bene anche se risultano leggermente morbide: nulla di preoccupante, è sufficiente qualche click per chiudere la compressione per ristabilire gli equilibri.

Le tre mappature motore fanno sentire le rispettive peculiarità: in modalità Active, la più sportiva, la moto diventa molto grintosa e piacevole tra le curve, mentre la Basic, ovvero l'intermedia è il giusto compresso per un uso quotidiano. La Confort, ovvero la rain è molto utile su terreni con scarsa aderenza.

Se si cerca il divertimento assoluto sui passi di montagna, l’ ABS - impostabile su due livelli - è preferibile impostarlo al livello uno, il meno invasivo. La modalità off (che esclude solo il posteriore) va usato soltanto in fuoristrada.

Il confort in sella è buono. Per i miei 184 cm di altezza, l'angolazione delle gambe è perfetta, ma avrei preferito un cupolino più protettivo, poiché la parte superiore del corpo rimane abbastanza esposta al vento e, soprattutto nella guida in autostrada, crea qualche fastidio. In marcia non si avverte nessuna vibrazione e quando si superano i 4000 giri si sente un bel sound “pieno”.

Forse non sarà la più agile della categoria ma, nel complesso, la moto risulta molto equilibrata e sincera in ogni frangente di guida.

In offroad

Saliamo in sella e impostiamo subito la mappa motore Basic, il traction control nella modalità Gravel, l'ABS in off (escluso solo al posteriore) e si parte per questo test tra i sentieri sardi!

Le prime impressioni sono buone, ci si sente sicuri e, anche se la V-Strom non è un'enduro "pura" e le Dunpol Trailmax non sono gomme specifiche per il fuoristrada, spingiamo il giusto.

Tuttavia, quando serve, la modalità “G” ci permette di non avere timore di girare la manopola del gas anche quando è inserita la mappa “sport”. L’ABS attivo solo all'anteriore risulta molto comodo per girare la moto avvaalendosi del freno posteriore e, nella guida in piedi la V-Strom risulta snella tra le gambe anche se, data la mia statura, avrei preferito un manubrio leggermente più rialzato, perché nell'uso prolungato ho sentito i polsi leggermente affaticati.

La massa di 230 kg si avverte un pò a basse velocità e nelle curve più strette, ma non mette mai in difficoltà il pilota. Le sospensioni lavorano bene e copiano le asperità che gli sterratoni sardi ci offrono. Tuttavia, anche in questo caso, qualche click per indurirle, rendere la guida ancora più piacevole.

Tenendo conto della tipologia e grazie anche a un'elettronica efficace questa V-Strom 800DE risulta piacevole, divertente ed efficace da usare in offroad anche quando si vuole forzare un po' l’andatura.

L'abbigliamento

Casco: Caberg

Giubbotto: Clover

Pantaloni: Clover

Stivali: Forma

Guanti: Clover

Meteo: sereno, 19/22°

Luogo: Chia, Sardegna

Terreno: asfalto e e classici stradoni battuti Sardi