Estrema, ma comoda

L'estetica è dominata dalla coda hard-tail, che vuol dire rigida, ma rigida non è, perché cela il mono-ammortizzatore (Kayaba con 79 mm di escursione). La sella di pelle è davvero bassa (690 mm da terra). Il suo supporto in alluminio la rende facilmente regolabile sia in altezza che nella distanza dal serbatoio. Si può di conseguenza aggiustare anche l'inclinazione della strumentazione, in modo che sia sempre leggibile dal pilota. Telaio e sospensioni sono fatte ex-novo per la Bobber. Troviamo infatti una Kayaba da 41 mm con  90 mm di escursione. Il motore è denominato Bobber 1200 High Torque e deriva da quello montato sulla Bonneville T120. Si tratta di un bicilindrico parallelo frontemarcia, con 8 valvole comandate da un albero a camme. Il raffreddamento è a liquido e la fasatura è di 270°. Ha una nuova cassa filtro sdoppiata e la sua potenza passa da 80 a 77 cavalli a 6.100 giri, con la coppia massima di 106 Nm a 4.000 giri (circa il 10% in più rispetto alla T120). Riceve qui un inedito doppio terminale di scarico in acciaio spazzolato con catalizzatore ben nascosto alla vista. Lo stile degli anni 40 incontra la tecnologia moderna, troviamo infatti l'ABS, il traction control disinseribile che va di pari passo con l'adozione della tecnologia ride-by-wire. Road e Rain sono le mappe del motore (non cambia la potenza). Infine la frizione servoassistita riduce lo sforzo alla leva, mentre il cambio dispone di sei marce. 

I cerchi sono rigorosamente a raggi e ospitano gomme enormi (100/90 e 150/80, con camere d'aria), nel pieno stile bobber. Davanti troviamo un cerchio da 19 pollici e da 16 al posteriore, con pneumatici Avon Cobra studiati per questo modello. La Bobber pesa 228 kg a secco e dispone di un serbatoio da 9,1 litri. Il consumo dichiarato è pari a 4,1 l/100km.

La strumentazione analogica, con un display digitale, può essere regolata su diverse posizioni per offrire una migliore visibilità a seconda della statura del pilota. La cura per il dettaglio si nota in particolari nascosti, come la scatola per la batteria, che è posta nella parte inferiore esterna della moto e ha un laccio di chiusura in acciaio. Sono ottime anche le verniciature e le finiture in genere, che giustificano il prezzo di acquisto fissato in 12.700 euro (in vendita in Italia da febbraio 2017). La nuova Bobber è disponibile in quattro colori: Morello Red, Ironstone (matt), Jet Black e Competition Green & Frozen Silver. A lei Triumph ha dedicato una lista lunga 150 accessori e due kit completi. Il primo si chiama Old School Bobber e prevede il manubrio rialzato, il secondo Quarter Mile Bobber e ha un manubrio basso che ne accentua il lato sportivo. 

La nostra prova su strada

Dire che la Bobber ci ha sorpreso è poco. Ci aspettavamo una moto pacioccona e un tantino impacciata tra le curve, anche per via delle ruote (stretta e alta davanti, piccola e ciocciona dietro). Invece gli ingegneri guidati da Stuart Wood hanno fatto un grande lavoro. 
La Bobber è prima di tutto una moto insospettabilmente comoda. Non vibra e la sella è una poltrona Frau. Si sta seduti quasi per terra e questo rende l'impatto con l'aria ridotto anche a velocità superiori ai 120 km/h. Le pedane sono avanzate, ma non troppo. Certo, in piega toccano presto, ma la luce a terra è sufficiente per divertirsi parecchio tra le curve. La Bobber è agile nei cambi di direzione e maschera bene il peso di circa 240 kg in ordine di marcia. I comandi sono morbidi e il motore ha una risposta dolce, ma vigorosa al richiamo del gas. E' assecondato da un cambio preciso, che mostra come unico difetto una rapportatura sin troppo distesa degli ultimi due rapporti (la sesta è davvero lunga). Il 1200 riprende bene già da 1.300 giri e ha una erogazione che dà un sacco di gusto nella guida fino ai 6.000 giri. Volendo sale fino a 7.050 giri, ma è inutile insistere così tanto. Il rumore di scarico è bello tonico a dispetto dell'omologazione Euro 4  e accompagna le accelerazioni con colpi secchi e cupi. L'autonomia è solo sufficiente, perché la nuova Triumph non consuma nemmeno tanto, ma il serbatoio è piccolo. Si possono superare i 200 km, a patto di non spremere troppo la meccanica.

Le sospensioni, dato il tipo di moto, hanno poca escursione e non digeriscono l'asfalto sconnesso. Nel complesso però vantano un'ottima idraulica, che risponde bene in presenza di avvallamenti presi anche a velocità sostenuta. La frenata (con disco anteriore da 310 mm e posteriore da 255, con pinze Nissin) è modulabile, ma non troppo potente. Il disco anteriore va strizzato per bene per rallentare la Bobber. Nel complesso si rivela adeguato alla moto, che non nasce certo per tirare le staccate ai tornanti. La nuova Triumph conquista nella guida fluida e rotonda. Non è fatta solo per essere ammirata, lei vuole essere guidata. Ma, come abbiamo detto all'inizio della prova, dimenticatevi il passeggero. In Triumph l'hanno sacrificato per non scendere a compromessi: o lui o una coda leggera, dotata di una sospensione invisibile e con un'estetica da vera bobber degli anni 40.
Il risultato non è niente male.

Pregi

Qualità costruttiva eccellente | Ottima guidabilità | Erogazione del motore

Difetti

Autonomia ridotta | Passeggero non pervenuto

Abbiamo usato

Casco X-lite X-802RR
Giubbotto Dainese
Jeans OJ
Guanti OJ
Stivali TCX Infinity

Maggiori info

Luogo: Madrid
Meteo: 3°, nuvolo
Strade di montagna

Foto di Alessio Barbanti, Matteo Cavadini, Paul Barshon, Freddie Kims
Video di Chad DeRosa