Triumph Daytona 765 Moto2 test. Sintesi perfetta

Ci voleva Dorna perché il cerchio si chiudesse per l’altro verso. Perché poco dopo la presentazione della prima Street Triple 765, le voci si sono trasformate in realtà: Triumph è diventata fornitrice ufficiale del motore unico per la classe Moto2 (a seguito di un forte interesse da parte dell’organizzatore, che ha intuito il potenziale del motore fin da subito) ridefinendo rapidamente la categoria.

I risultati sono sotto gli occhi di tutti. Su 19 gare corse nel 2019, il motore Triumph ha fruttato alla Moto2 14 nuovi record sul giro, 18 record di velocità e 12 nuovi record sulla distanza. Un successo che ha convinto Triumph a realizzare una nuova Daytona con il propulsore 765. La prima moto che possa fregiarsi ufficialmente del logo Moto2, realizzata in serie limitata (765 esemplari per USA e Canada e altrettanti per Europa e Asia) e allo stesso tempo una Final Edition che saluta, a quanto pare per sempre, la Daytona.

Una moto epocale per tanti versi - non certo rivoluzionaria, ma sicuramente all’apice delle sue potenzialità - che fortunatamente Triumph Italia ci ha permesso di provare, in una bellissima giornata sul circuito di Misano, poco dopo l’allentamento delle misure restrittive causate dal Coronavirus. E potevamo immaginarci davvero poche moto più adatte a salutare la riapertura delle attività in circuito di questa Triumph Daytona 765 Moto2.

Com'è fatta?

Ve ne abbiamo già parlato in diverse occasioni, dal lancio in occasione del GP di Gran Bretagna a Silverstone ai successivi approfondimenti, ma vale la pena di ripassare un po’ i fondamentali.

Partiamo naturalmente dal propulsore, nato da quello della nuova Street Triple RS rispetto al quale però guadagna 7 cavalli (atterrando a 130) e un newton/metro di coppia (per un totale di 80) mutuando naturalmente la già citata esperienza maturata da Triumph in Moto2.

Alla spicciolata: assi a camme dal diverso profilo, pistoni più leggeri e resistenti, trattamenti DLC, valvole aspirazione in titanio, ma anche cornetti d’aspirazione, bielle, albero motore tutti nuovi oltre allo scarico in titanio Arrow. Un rapporto di compressione più elevato, e il risultato è un motore con più cavalli ma anche più “schiena” per un motore che riesce anche a girare più alto, arrivando a 13.250 giri.

La gestione elettronica deriva da quella della Street Triple, ovviamente adeguata nelle tarature ma anche nelle strategie elettroniche a caratteristiche e destinazione d’uso della Daytona. Rimangono, dalla sorella naked, i cinque riding mode (con il quinto personalizzabile) e il quickshifter bidirezionale Triumph Shift Assist. Il tutto gestito attraverso il bellissimo display TFT - che all’accensione mostra orgoglioso il logo Moto2) e il joystick sul blocchetto sinistro.

La ciclistica

Evoluzione e affinamento le parole d’ordine dei tecnici Triumph nel realizzare la nuova Daytona 765. Il telaio è sostanzialmente quello (validissimo) del modello precedente, mentre si aggiornano le sospensioni, tutte fornite da Öhlins con una forcella NIX30 da 43 mm e un monoammortizzatore TTX36. L’impianto frenante è Brembo, con quelle pinze Stylema che da ormai tre anni rappresentano il top di gamma della Casa bergamasca, e la pompa MCS - la versione di primo equipaggiamento della RCS. Pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP v3 nelle misure 120/70 all’avantreno e 180/55 al retrotreno.

Praticamente tutte le sovrastrutture, rigorosamente monoposto, sono in fibra di carbonio; la ricerca della leggerezza viene coadiuvata da cerchi in lega leggera, e trattamenti di lucidatura per il gruppo telaio/forcellone per risparmiare ancora qualcosa rispetto alla tradizionale verniciatura. Il peso? Non viene dichiarato, ma nonostante l’omologazione Euro-4, la Daytona Moto2 viene dichiarata più leggera rispetto alla precedente 657R…

In pista

Tre mesi di lockdown hanno effetti devastanti sulla guida motociclistica. Purtroppo, nel percorso del Triumph Triple Track Experience (che prevede un turno anche con Street e Speed Triple) la Daytona mi tocca per prima: entro in pista e mi sento il metaforico gatto di marmo. Rigido, senza feeling e con riferimenti completamente sbagliati.

I primi due problemi sono colpa interamente mia, il terzo nasce dal fatto che la Daytona è semplicemente fantastica. Facile, accessibile ma soprattutto leggera e allo stesso tempo bella peperina di motore, si guida un po’ come una 600 e un po’ come una 1000. E quando, pian piano, svaniscono i primi due problemi, svanisce anche il terzo.

Al secondo turno comincio a capirci qualcosa, anche perché i colleghi con cui ci siamo alternati hanno giustamente chiesto più sostegno dalle sospensioni, che nella configurazione di serie risultano un po’ troppo stradali, affondando davvero troppo in staccata e restituendo un feeling piuttosto vago.

Ma la ciclistica è sana e le sospensioni sentono ogni click, quindi basta poco per trasfigurare la Daytona, che di colpo oltre alle qualità di cui sopra offre anche rigore, precisione e tantissima comunicativa. Peccato che le Pirelli Supercorsa finiscano rapidamente sbranate da un asfalto appena rifatto e ancora da gommare, lavato com’è stato dagli abbondanti acquazzoni di questi giorni.

In più, c’è già qualche buca che toglie un po’ di confidenza. Un bello scalino proprio in traiettoria al Curvone, e un avvallamento importante alla Misano 1. Nessuna delle due irregolarità riesce a togliere però quella splendida sensazione di confidenza offerta dalla Daytona, che davanti dà sempre la misura del grip disponibile. Frena fortissimo (e l’ABS non disturba) entra svelta e invita a fare percorrenza, sempre più percorrenza - se il pilota è all’altezza.

Il motore ha una bella schiena, anche se la rapportatura non è forse perfetta: c’è un bel salto fra seconda e terza, e alla Quercia - ma anche alla già citata Misano - ci si trova un po’ a metà fra le due. Niente che non si risolva con una corona di scorta. E poi, comunque, il tre cilindri ripaga con una spinta e una voce esaltanti: risponde bene all’acceleratore, senza troppe intrusioni dell’elettronica, spinge con grinta ai medi e allunga bene in alto, portandoti al limitatore d’un fiato.

Per chi è?

Per chiunque ami le sportive e abbia la disponibilità economica. E si sia mosso per tempo, perché delle 40 unità importate dalla filiale italiana ne sono rimaste invendute (al momento in cui scriviamo) davvero poche. La Daytona 765 Moto2 è una di quelle rare moto da comprare tanto per le qualità dinamiche che per la storicità garantita: la tre cilindri di Hinckley è allo stesso tempo un’edizione limitata, l’ultima rappresentante della famiglia Daytona nonché la prima (e potenzialmente l’unica) moto di serie, regolarmente omologata per la circolazione stradale, a potersi fregiare del patrocinio ufficiale della MotoGP e del titolo di Replica Moto2.

Se tutto questo valga i 18.765 euro del prezzo richiesto è questione completamente diversa: la disponibilità economica dell’acquirente fa la differenza, soprattutto in una categoria che, almeno teoricamente, dovrebbe essere di passaggio, propedeutica al debutto sulle maxi dopo l’apprendistato con le piccole.

La Triumph Daytona 765, però, è un modello dalla dignità propria: sarebbe riduttivo considerarla una stepping stone, come dicono gli anglofoni. Equilibrio, sfruttabilità, guida, e - perché no - prestigio la rendono un modello che si può desiderare (per comprarla si torna al capoverso precedente…) senza complessi d’inferiorità rispetto alle maxi. Perché posso scommettere un mese di stipendio contro un gelato sul fatto che a chiunque basterebbe una manciata di giri per arrivare alla mia stessa conclusione. Se esiste una vita oltre la morte, c’è un girone speciale all’Inferno, riservato a chi ha deciso che una moto come questa non venga più prodotta…

Maggiori informazioni

Moto: Triumph Daytona 765 Moto2

Meteo: Sole, 28°

Luogo: Misano World Circuit Marco Simoncelli

Terreno: pista

Sono stati utilizzati

Casco AGV Pista GP-RR

Tuta Dainese D-Air Racing Misano 2

Guanti Dainese Full Metal D1

Stivali Dainese R Axial Pro In