Triumph Rocket 3 GT e R TEST. Non mi basta mai!

Come va

Viva le moto esagerate. Vendono tanto? No. Sono facili e leggere? No. Hanno troppi cavalli? Forse. Ti fanno battere il cuore? Sì!
La nuova Triumph Rocket 3 risponde in pieno ai requsiti sopra. E' una moto senza compromessi, di quelle che fanno parlare tanto e che restano scritte negli annali dedicati ai modelli che segnano un'epoca. Poche sono come lei, tra quelle provate di recente - pur appartenendo a tutta un'altra categoria - mi viene in mente la Kawasaki H2. Ma la Rocket 3 è di tutt'altra pasta: è una cruiser, proposta in due versioni. La R bella arrabbiata, che ricorda la follia della prima Speed Triple a faro doppio (la mitica T509 del 1997) e la addomesticata GT. 
Per scoprire come sono fatte vi lasciamo ai paragrafi sotto, redatti dal nostro Edoardo direttamente dalla presentazione statica a Hinckley la scorsa estate.

Ora passo subito a raccontarvi come va la moto col motore più grande al mondo coi suoi 2.500 cc (ci sarebbe anche la Boss Hoss col V8, ma in quel caso non si può certo parlare di un motore motociclistico, visto che nasce in origine per le auto). 
R e GT regalano una posizione in sella molto differente l'una dall'altra: pedane centrali e manubrio avanzato sulla prima, manubrio arretrato e pedane in avanti sulla seconda. Sportiva la R, comoda e regale la GT a cui va la nostra preferenza per il confort che dona in viaggio. I comandi sono morbidi e precisi, il motore (incredibile!) non scalda nonostante i 3 enormi collettori che corrono aderenti al nostro polpaccio destro. La strumentazione TFT è completa, ma qualche numero è un po' troppo piccolo. Sono molto belli e pratici i nuovi blocchetti elettrici, che consentono di navigare facilmente anche quando ci si collega ad Android Auto o Apple Car Play; questi visualizzano sul quadro la navigazione, le chiamate e i messaggi (solo il mittente per non distrarre dalla guida), la musica. Pensate che si può governare dal blocchetto di sinistra persino la GoPro (dalla versione 7 in su). Le finiture complessive sono semplicemente eccellenti, a livello ormai della migliore produzione giapponese di alta gamma.

Passiamo subito al piatto forte. Il tre cilindri longitudinale è il protagonista indiscusso. Ha un rumore pieno e possente, ma non eccessivo (è Euro 5). Le vibrazioni sono ridotte, a differenza della spinta che lascia senza parole. Non è mai ruvida o brutale, ma possiede una pienezza che non ha riscontro tra le moto. Il tre spinge con forza con ogni marcia già a 1.500 giri, ma è dai 3 ai 5.000 che toglie il fiato e anche le parole di bocca. Come definirlo? Inesauribile. L'allungo c'è e arriva rapido a 7.000 giri, ma non serve. E' ai medi che i 2 litri e mezzo fanno innamorare. Ottimo il cambio a 6 rapporti, appena duro negli innesti, ma adeguato al carattere della Triumph. La frenata Brembo (con Cornering ABS Continental) è potente e modulabile. Sono ottime anche le sospensioni Showa, che pagano pegno sullo sconnesso per via di una escursione ridotta (male comune a tutte le cruiser). 

I 40 chili persi rispetto alla precedente Rocket 3 hanno reso la moto più intuitiva. Non si può certo dire che il suo piatto forte sia la maneggevolezza, ma la Rocket 3 di oggi nel misto si guida comunque bene. E' precisa in curva e appena sottosterzante in uscita, dove paga lo scotto di gomme sovradimensionate (150 la larghezza davanti, 240 dietro). Ma imparate a farla correre rotondi, sfruttando l'imbarazzante coppia di 221 Nm in uscita di curva e vedrete che sarà difficile restare insensibili al suo fascino persino sui percorsi di montagna. La sesta marcia è molto lunga (a 130 km/h il contagiri segna circa 3.000 giri) e la velocità massima è limitata a 221 km/h. I consumi reali sono corrispondenti al dichiarato e nel corso del test il computer di bordo ha indicato un valore di 6,8 litri consumati per coprire 100 km. 
Nel video sopra cerchiamo di raccontarvi le emozioni che una moto come la Rocket 3 riesce a trasmettere. E' costruita con una cura unica, con materiali di qualità e un'attenzione maniacale al dettaglio (non ci sono cavi in vista per fare un esempio). Il motore conquista sulla carta, ma anche e soprattutto su strada. E' rotondo, pieno, mai pigro, come se non importasse il regime di giri o la marcia inserita. Difetti? Il peso e la gommatura non fanno di lei la cruiser sportiva più maneggevole, ci vuole un minino di esperienza per condurla tra le curve più strette o nel traffico della città. E il passeggero ha una sella un po' troppo corta (d'altra parte il design esige che la enorme ruota posteriore faccia la sua sporca figura).