Triumph Speed Triple S e RS 2018. TEST su strada e in pista

La Speed Triple RS si distingue inoltre per una dotazione superiore, che comprende la presenza della piattaforma inerziale Continental, relativi ABS e controllo di trazione ottimizzati, luci diurne integrate, impianto frenante anteriore con pinze Brembo monoblocco radiali, pompa di comando Brembo MCS, sospensioni Öhlins (forcella NIX30 e mono ammortizzatore TTX36, sono invece di marca Showa sulla “S”), silenziatori di scarico in titanio prodotti da Arrow, avviamento e inserimento bloccasterzo con chiave elettronica, telaietto posteriore con finitura matt aluminium. Variazioni estetiche interessano parafango anteriore e copriradiatore, realizzati in fibra di carbonio; poi la sella comfort con inserti in mesh, il codino coprisella e il puntale sottomotore in tinta.

La nostra prova su strada e in pista

Diavolaccio d’una Speed. E’ sempre lei da tantissimi anni: faccia da matta coi due occhioni simmetrici, telaio coi due tubi sovrapposti in alluminio, motore tre cilindri tutta coppia e monobraccio con gli scarichi alti. Però non devi farti ingannare, perché dalla prima doppio fanale del 1997 di acqua ne è passata sotto i ponti (chi non ricorda la T509? Altro che Tom Cruise, era lei la protagonista di Mission Impossible). La Speed Triple è stata rivista più e più volte, anche in profondità, ma senza mai rinnegare se stessa. Un’evoluzione continua della specie, che ha portato alla versione 2018 senza fare invecchiare le altre Speed. Esageriamo? Guardate la 2016 a fianco della 2018 e trovate le differenze. Roba da Settimana Enigmistica.
La Triumph Speed Triple RS 2018 è la punta di diamante della famiglia Speed. Costa cara – 15.950 euro – ma sfoggia il meglio della componentistica e della tecnologia. Abbiamo cose che non si vedono, come il cornering ABS della Continental, e altre che si vedono e si apprezzano. Ci riferiamo ovviamente alla nuova e completissima strumentazione TFT, ai blocchetti elettrici retroilluminati, ai fari a LED, a cruise control e manopole riscaldate, alle cinque mappe motore. Ma non è tutto, perché anche i freni Brembo, con la specialissima pompa MCS, e le sospensioni Ohlins fanno invidia a blasonate mille carenate.
Insomma c’è tanta qualità su questa moto e lo nota subito anche un osservatore superficiale. Le verniciature sono spesse, i comandi molto curati e soltanto la colorazione Matt Black si mostra un po’ troppo delicata nei contatti poco attenti. Ma è un difetto comune a tutte le moto nere.

In sella ritroviamo la posizione inconfondibile della Speed Triple. Una nuda dura e pura, con un manubrione diritto e una sella alta. Pare di guidare una moto da cross e la cosa ci è sempre piaciuta un sacco, perché dona un controllo impareggiabile. Le pedane sono invece moderatamente avanzate, ne deriva un’ergonomia che non sacrifica il pilota nemmeno nei lunghi viaggi. In autostrada si soffre – è ovvio – ma ci sono altre nude che riparano di più dall’aria grazie a fari più alti. Quello della Speed è invece appollaiato sopra il parafango e l’aria arriva tutta, ma proprio tutta. Il passeggero non sta nemmeno troppo male, se pensiamo alla destinazione d’uso di questa moto.

Sì, perché la nuova Triple 1050 RS è cresciuta parecchio. I 150 cavalli si sentono tutti, ma non sono loro a impressionare. La maggiore differenza arriva dalla schiena a metà del nuovo tre cilindri. Se prima era già un toro, oggi lo è ancora di più! Ha meno inerzia nel prendere i giri, reagisce cattivo già a 4/5.000 giri e poi allunga deciso fino a 10.000 e passa. Il cambio ha rapporti più corti e ravvicinati, che amplificano l’accelerazione brutale della Speed. Il quickshift funziona bene sia a scendere che a salire di marcia, ma sappiate che il cambio ha innesti precisi anche se usato in modo classico.

Sia su strada che in pista il comportamento della nuda inglese non cambia. Ritroviamo la proverbiale solidità in appoggio e la stabilità a prova di cannone alle alte velocità. La Speed RS non è un razzo a prendere la corda o a cambiare direzione, ma dove la metti, lei sta. E questo su strada dà sicurezza e fa la differenza rispetto alla mille nude derivate dalle superbike. Merito anche e sempre del motore tre cilindri, che non sfodera allunghi da infarto, ma una spinta possente ed entusiasmante a ogni regime.

Le sospensioni Ohlins sono perfette sugli asfalti lisci della Spagna e del circuito di Almeria, mentre reagiscono secche nelle buche. Ottima la risposta dell’impianto Brembo, insensibile persino ai turni ripetuti in circuito. Chiudiamo coi consumi. La Casa di Hinckley dichiara un consumo medio di quasi 20 km/l. Beh, un motore del genere può accompagnare solo, e arrivare ai 20 è utopia. Ma nell’extraurbano i 18 sono alla portata. E visto il bel carattere dei suoi 150 cavalli, è proprio un bel risultato.

Un cenno finale, meritatissimo, alla gomme di primo equipaggiamento. I tecnici inglesi hanno scelto la qualità italiana e hanno dotato la Speed delle Pirelli Diablo Supercorsa. Ci hanno lasciato a bocca aperta per la capacità di adattamento. Ci hanno dato sicurezza nel tratto stradale del mattino, con temperatura di 7° e asfalto a tratti bagnato. E hanno sopportato turni tiratissimi sul tracciato di Almeria, con una temperatura prossima ai 20°. Bravi, bravi davvero.

Abbiamo usato

Casco X-lite X802R
Tuta Rev’It! Akira (pista)
Giacca di pelle e jeans con protezioni Rev'It! (su strada)
Guanti Rev’It!
Stivali TCX Boots

Maggiori info

Luogo: Almeria (strada e circuito)
Meteo: sole, 10°
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 86 kg)
Foto: Kingdom creative