Triumph Speed Twin 1200 e Speed Twin 1200 RS: quale scegliere? [GALLERY]

Turner era un progettista straordinario e geniale (pochissimi i peccati veniali durante la sua carriera spesa tra Ariel e Triumph, quello che chi scrive non riesce però a perdonargli è il parafango posteriore “bathub”. Andate su Google e mi dite) che prese in mano il destino di Triumph e riuscì nella grandiosa impresa di costruire una delle moto più importanti e di successo della Casa inglese, una pietra miliare della produzione mondiale che obbligò tutti i concorrenti dell'epoca a riparametrarsi: la Speed Twin 500, appunto.

La Speed Twin 1200 che ci apprestiamo a provare oggi è chiaramente la sua discendente ma con l'antenata non ha altro in comune se non l'heritage e il fatto di essere una prestazionale bicilindrica parallela: è alla sua terza versione, dopo una prima nel 2019 e una seconda nel 2021. Tra queste iterazioni non vi sono cambiamenti di filosofia progettuale, piuttosto i concetti di sportività, accessibilità e classe sono declinati in chiave sempre più raffinata e moderna.

Per il 2025, peraltro, la Speed Twin 1200 si fa in due perché la troviamo in versione “standard” e RS. In ogni caso le modifiche al modello sono tali da poter parlare di una vera e propria nuova generazione; nuovo è il serbatoio, i cerchi, i silenziatori e il design, tanto per fare alcuni esempi, ma ci sono novità importanti anche nella ciclistica, nell'elettronica, nell'ergonomia e nel motore che non soltanto riceve 5 cavalli in più ma è anche condiviso con la RS: un allestimento che mira a conquistare i motociclisti dall'indole più sportiva attraverso un'ergonomia dedicata, elettronica più evoluta e upgrade ciclistici che ci aspettiamo abbiano anche un deciso impatto sulla dinamica di guida. Già la “vecchia” Speed Twin 1200 era una vera saetta tra le curve, con questa ulteriore evoluzione siamo adesso molto incuriositi sul piano della resa dinamica e del divertimento, non rimane quindi che andare a vedere come sono fatte nel dettaglio e come vanno le Triumph Speed Twin 1200 e Speed Twin 1200 RS, il video arriva tra pochissimo!

Come sono fatte

Come accennato, per le Speed Twin 1200/RS il salto rispetto alla precedente versione è netto, innanzitutto sul piano del design, certamente più moderno ma senza dimenticare le linee classiche e il gusto per le finiture d'alto livello: sono nuovi il serbatoio da 14,5 litri, dotato di un nuovo tappo del carburante ribaltabile, i fianchetti laterali progettati per integrarsi con le nuove coperture del corpo farfallato, con finiture in alluminio spazzolato che arrivano fino ai – a nostro avviso molto belli – parafango della RS (la standard li ha in plastica).

Snelliti pure i carter motore e stessa sorte tocca ai silenziatori, adesso più compatti. Fa il debutto una nuova e caratterizzante cornice in alluminio per il faro anteriore – tutto l'impianto adesso è a LED - ed è nuova la sella riprofilata per essere più bassa e scolpita (805 mm da terra la sua altezza per la versione standard, 810 per la RS) in linea con lo stile sportivo, più stretta nella parte anteriore per facilitare l'accessibilità e sono inediti anche i cerchi in alluminio a sette razze sdoppiate. Niente maniglie per il passeggero, ma non ci sentiamo di criticare la scelta: la cinghia sulla sella, chiaramente non il massimo per l'appiglio, è perfettamente in linea con il design del modello.

Sul piano tecnico c'è anche un passo in avanti anche per quanto riguarda il motore High Power 1.200 cc fasato a 270° omologato Euro 5+ che guadagna 5 cavalli di potenza massima: ora troviamo 105 CV a 7.750 giri/min, con 500 giri di maggiore allungo (prima erano 100 cv a 7.250 giri/min), mentre la coppia ha un picco di 112 Nm a 4.250 giri/min (stesso valore e regime del MY2024). Per la versione standard sono due i riding mode disponbili (Road e Rain) e restano immutati il cambio a sei rapporti e la frizione multidisco assistita e antisaltellamento.

Sul piano elettronico, troviamo l'ABS cornering e il Traction Control di serie (non regolabile ma escludibile), cambia però la strumentazione: al doppio strumento circolare con le lancette del precedente modello viene adesso preferito un singolo pannello TFT/LCD con una presa USB-C sul lato sinistro, adozione indispensabile per gestire le nuove funzionalità di connettività e di navigazione turn-by-turn.

Ciclistica

Rivoluzione per la ciclistica, dove il telaio in tubi d'acciaio con forcellone in alluminio vede adesso il reparto sospensioni affidato nella “standard” a una rinnovata forcella Marzocchi (non regolabile) con steli da 43 mm e corsa di 120 mm, e a una coppia di ammortizzatori Marzocchi regolabili nel precarico e dotati di piggy-back, per una corsa della ruota posteriore pari a 116 mm. Sui cerchi in alluminio da 17 pollici troviamo gli ottimi pneumatici sportivi stradali Metzeler Sportec M9RR nelle misure 120/70 e 160/60. L'interasse è di 1413 mm, con un'inclinazione del cannotto di sterzo di 22,4° e un'avancorsa di 91 mm.

Nella prospettiva di due versioni diverse dello stesso modello, si è deciso di caratterizzare in modo specifico gli allestimenti anche sul piano dell'ergonomia, dedicando alla “standard” una posizione di guida più rilassata rispetto al MY24 con il manubrio più largo di 40 mm, più in alto (17,8 mm) e più avanzato (13,4 mm) rispetto al modello precedente. Questo ha ovviamente riflessi sulla distribuzione dei pesi e sulla dinamica di guida: a ogni modo il peso in ordine di marcia della Speed Twin 1200 è di 216 kg e a fermarlo provvede all'anteriore una coppia di dischi da 320 mm con pinze marchiate Triumph (ma sulla pompa, sul serbatoio del liquido e sul retro delle pinze è visibile il marchio JJuan) ad attacco radiale e quattro pistoncini, mentre dietro il singolo disco è di 220 mm con pinza Nissin a doppio pistoncino parallelo.

Speed Twin 1200 RS, cosa cambia rispetto alla versione standard

Come accennato sopra, la “RS” è un'evoluzione in chiave ancora più dinamica della sorella “standard”, con mirate modifiche che investono anche il design e le colorazioni. Partiamo dalla sella, con una diversa finitura e dall'altezza che passa adesso a 810 mm a causa delle diverse sospensioni. Abbiamo infatti che all'anteriore fa il suo debutto una forcella Marzocchi totalmente regolabile con corsa di 120 mm e steli da 43 mm, mentre al posteriore troviamo due ammortizzatori Öhlins – totalmente regolabili – con corsa della ruota di 123 mm. Queste differenze trovano un riflesso anche sulle misure caratteristiche della ciclistica: l'interasse qui vale 1414 mm, l'inclinazione del cannotto di sterzo è di 22,6° e 92 mm è il valore dell'avancorsa, modifiche che peraltro trovano anche un loro riflesso nella diversa posizione di guida: sulla RS il manubrio, rispetto alla “standard” è più in basso di 16,2 mm (stessa altezza del MY24, ma qui è anche più largo di 40 mm) e più avanzato di 9 mm, mentre le pedane sono rialzate di 6,5 mm e arretrate di ben 40 mm.

Diverso anche l'impianto frenante con pinze anteriori Brembo Stylema azionate da una pompa Brembo RCS 19/21 e si aggiunge il terzo riding mode Sport alla gestione elettronica che porta con sé anche una diversa taratura del TC; ma è sul debutto del Triumph Shift Assist di serie (il quickshifter bidirezionale) che sono puntati i riflettori perché è la prima volta che questo dispositivo va a equipaggiare una moto della famiglia modern classic bicilindrica di Triumph, innesto reso anche possibile dalle pedane rialzate che offrono quindi lo spazio per ospitare la cella di carico.
Diversa anche la gommatura di primo equipaggiamento che vede sui cerchi le Metzeler Racetec RR K3 nelle stesse misure della "standard" (esattamente come la MY24), ancora più sportive rispetto alle M9RR della sorella standard. Dei parafango in alluminio spazzolato abbiamo già detto, per tutto il resto, motore e peso in ordine di marcia compresi, la RS non si discosta dai dati della Speed Twin 1200.

Come vanno

Sfondiamo una porta aperta rimarcando l'eccezionale livello di finitura nella realizzazione delle due Triumph. La Casa di Hinkley ha dato l'ennesima dimostrazione di efficacia nel rinnovare la sua modern classic arricchendola e, nello stesso tempo, riuscendo a non sporcare la proverbiale pulizia delle linee e coerenza estetica della Speed Twin 1200: il colpo d'occhio restituito al primo approccio è da lode. Niente fuori posto, nessun dettaglio tralasciato senza però essere “over-designed” o lezioso, inutile cercare un cavo o un tubo in giro per il manubrio, il motore scultoreo ben valorizzato e il radiatore occultato come meglio forse non si potrebbe nella parte anteriore del telaio. Se fossimo al teatro diremmo applausi, inchino, sipario. Ma fortunatamente siamo a Palma di Maiorca per provare e non solo per osservare le due Triumph e partiamo per il nostro test in sella alla Speed Twin 1200 RS.

Speed Twin 1200 RS

Troviamo subito tanto spazio in sella, una posizione di guida “attiva” ma non esasperata in senso sportivo e – ovviamente – un riparo aerodinamico nullo, ma nessuno dai tempi del Joe Bar ad oggi ha mai chiesto di meglio a una cafè racer! La moto è relativamente piccola, non sembra di avere tra le mani (e le gambe) una 1200 cc ma il comfort è buono, le sospensioni assorbono con autorevolezza le asperità, mettere i piedi a terra è facile, il livello di vibrazioni è quello giusto per godere anche del magnifico rombo del bicilindrico, i comandi funzionali e puntuali, non ci si deve adattare a nulla e fin dai primi metri ci si trova a pensare esclusivamente a curve e traiettorie, o al paesaggio.

Sul calore trasmesso dal motore preferiamo sospendere il giudizio fino a un'analisi in un contesto diverso, anche se chi scrive deve registrare una modesta trasmissione di calore con temperature esterne di circa 20°. Piccolo appunto: sarà da nostalgici dispiacersi dell'abbandono della strumentazione con i due strumenti analogici? Forse sì, ma l'adozione del TFT/LCD è un prezzo da pagare alla modernità (leggi connettività, gestione elettronica più intuitiva e navigazione).

Percorriamo i primi metri sulle uova, un po' per le temperature non estive, un po' perché vedere l'asfalto tappezzato di muschio e inumidito dalla brina è un bel deterrente, tuttavia le nostre precauzioni si rivelano eccessive: la sicurezza è garantita dal feeling molto diretto di quello che accade sotto le Racetec RR K3 e bastano pochi chilometri per iniziare a capire come va guidata la Speed Twin RS: dandole fiducia, che viene puntualmente ripagata. L'avantreno è molto agile, frutto non soltanto di scelte ciclistiche precise ma anche della selezione degli pneumatici, e sulle prime si deve prendere la misura con la rapidità con la quale di può entrare in curva ma basta affidarsi alla tenace tenuta delle gomme e al lavoro inappuntabile delle sospensioni per vedersi aprire le porte di un un mondo di svolte rotonde e veloci, angoli di piega ottimali individuati all'istante e di una capacità di cambiare direzione e assecondare la fantasia del pilota che onestamente non ci aspettavamo così spiccata.

In uscita, anche con sconnessioni o avvallamenti, l'assetto resta controllato e il retrotreno segue la linea impostata, attendendo la riapertura totale del gas per lanciarsi verso la prossima piega, in un crescendo di feeling col pilota cui viene spontaneo chiedere sempre di più alla ciclistica, scoprendo che i limiti di quest'accoppiata motore/telaio/sospensioni sono molto più alti di quelli di chi li porta tra le curve. E il bello è che la RS non digerisce soltanto la guida dinamica: se volete andare a spasso e godervi il panorama il motore non strattona, l'assetto non è inutilmente rigido e la godibilità è assicurata anche dalla dolcezza – se si vuole – dell'erogazione del riding mode “Road”.

Il motore – e queste considerazioni valgono anche per la Speed Twin 1200 “standard” - è una fucina di coppia e reattività. Devo essere onesto: non posso dire che i 5 cavalli in più siano stati una svolta epocale per l'High Power 1200 cc, ma soltanto perché sono concentrati nella parte alta dell'erogazione con un allungo che su strada si fa fatica a sfruttare perché è talmente piacevole ed efficace affidarsi alla coppia che dai 2000 fino ai 6500 ti estrae dalle curve con un rombo corposo e gutturale che andare a solleticare gli alti regimi è una cosa che – su strada – si fa più che altro per evitare un cambio marcia tra una svolta e l'altra.

Si può tranquillamente mettere la terza o la quarta e divertirsi nel misto, anche stretto: la RS “fa strada”, fare shortshift è uno dei modi più redditizi per godersi la spinta del bicilindrico e anche per evitare l'intervento del Traction Control nelle marce basse in uscita di curva (anche nel riding mode Sport) quando si chiede tutto a motore e ciclistica, circostanza dove avremmo preferito avere l'opportunità di regolare il livello di intervento del TC, peraltro molto dolce, per nulla “a dente di sega” e sempre prevedibile.

Ci si trova così a entrare in curva con una marcia in più e a lasciare scorrere la moto, peraltro favoriti da una rapportatura tendente al corto e da una stabilità assoluta: probabilmente il modo migliore di godersi la RS e di sfruttare il grip da urlo delle K3, peraltro con un quickshifter rapido e che permette di scalare con il gas aperto.

Si può procedere a 40 km/h in quarta senza sussulti e da poco più con quinta e la sesta marcia, sicuri poi di riprendere con una spinta tenace e totalmente priva di flessioni, oppure tenere il motore su di giri senza che vi sia una rilevante inerzia nei cambi di direzione. Davvero un motore giunto con l'Euro5+ a un livello di evoluzione notevole.

Il reparto frenante è molto a punto: all'anteriore non c'è un attacco molto diretto (ma è possibile regolare la pompa Bremob su due livelli) nel primo millimetro di escursione, ma l'impianto permette frenate poderose con grandissimo controllo da parte della forcella. Si può portare la frenata anche dentro la svolta, ma preferiamo pensare che una eventualità del genere sia invece un paracadute di sicurezza in situazioni di emergenza dove la modulabilità dell'impianto è assolutamente perfetta ed eventualmente aiutata dall'ABS ben tarato. Il disco posteriore è potente il giusto, molto modulabile in curva e chiede l'intervento dell'ABS soltanto in circostanze limite.

Speed Twin 1200

Scendiamo dalla RS e saliamo sulla “standard”, troviamo la stessa abitabilità della RS ma il cambio di carattere è immediatamente avvertibile! Ergonomia più rilassata ma non da paciosa turistica, sospensioni molto più morbide e impianto frenante appena meno reattivo all'avantreno. Ma sopratutto un deciso cambio di feeling grazie anche alle M9RR, ottime gomme sportive stradali che danno alla “standard” una rotondità di guida e un'immediatezza al primo approccio superiore rispetto alla RS. Percorrendo le prime curve ci si rende conto che l'accoppiata sospensioni più morbide e meno frenate in estensione/pneumatici dona alla moto un carattere più omogeneo e accessibile, si entra prima e più facilmente in confidenza con l'avantreno e il divertimento alle andature stradali non è inferiore alla RS, pur avendo dei limiti meno elevati, prova ne sia che anche andando "allegri" chi scrive e i colleghi con la stessa Speed Twin 1200 standard non hanno mai perso il contatto con i colleghi - non meno esperti - in sella alle RS durante il test svoltosi nelle meravigliose strade della Sierra de Tramontana. Forse sarà poco scientifico, ma può dare un'idea di come sia godibile la "standard" sui percorsi e alle normali andature stradali.

Piuttosto, frenando forte l'affondamento della forcella è più marcato che sulla RS e la successiva estensione piuttosto rapida, cosa che fa preferire sfruttare la notevole ciclistica della Speed Twin 1200 limitando i trasferimenti di carico e, anche qui, utilizzando una marcia in più nelle svolte quando si intende sfruttare con una manata di gas la straordinaria forza del motore: si va più fluidi e si evita l'ingresso in campo del Traction Control tarato in modo piuttosto prudenziale a tutto vantaggio della sicurezza.

Se invece volete andare a passeggio e sfruttare l'anima modern classic della Speed Twin 1200 troverete un assetto pronto a smorzare le asperità e una globale facilità di guida assecondata dal motore High Power che – come detto per la RS – è il complemento perfetto per una moto così: Ed Turner approverebbe!

Per chi sono le Speed Twin 1200/RS?

Triumph è riuscita nel ricavare dalla stessa base due moto dal carattere diverso l'una dall'altra. Più dinamica, sofisticata e sportiva la RS, più accessibile e omogenea la “standard”, entrambe efficaci e divertenti sul misto – luogo elettivo del loro utilizzo – seppure con livelli diversi. Difficile dire quale preferire: la raffinata RS riceve l'eredità cafè racer della Thruxton 1200 in uscita dalla line-up di Hinckley ed è certamente adatta a chi desidera una moto dalla dotazione ciclistica eccezionale, mentre la “standard” porta su un livello superiore le qualità del MY2024, ad avviso di chi scrive con una maggiore rapidità nell'entrare in empatia con pilota.

Per entrambe, il motorone dal 1200 cc è uno dei valori aggiunti oltre alla qualità delle finiture e alla superba realizzazione complessiva. Sulla standard avremmo però visto bene il riding mode Sport (del resto, presente nel MY2024) che magari avrebbe permesso di mitigare l'intervento del TC in alcune circostanze “veloci”, e per la RS avremmo desiderato la possibilità di regolare il TC su un livello meno invasivo, ma nessuno di questi rilievi è in grado di modificare il giudizio molto positivo sulla qualità della guida a tutto tondo delle due Speed Twin 1200.

Un'ultima annotazione: il catalogo accessori per queste due modern classic è ampio, uno di quelli che almeno sulla RS ci sembra parecchio intrigante è il manubrio in due pezzi da montare sotto la piastra di sterzo. Con una quasi banale operazione plug and play potreste avere anche l'illusione di trovarvi ingarellati nelle strisce di Joe Bar.

Per la Speed Twin 1200, sono disponibili due colorazioni, con la grafica "1200" sul serbatoio che fa da separazione tra le parti in Crystal White o Carnival Red da quella inferiore Sapphire black. È disponibile anche un'opzione Aluminum Silver di ispirazione più classica, per entrambe le varianti cromatiche il prezzo di listino è di 14.995 euro f.c.
La Speed Twin 1200 RS è disponibile a 17.295 euro f.c in due livree: Baja Orange o Sapphire Black. Per tutte, l'arrivo nelle concessionarie è previsto per gennaio 2025.

Abbigliamento Utilizzato

Guanti: IXON

Giacca: Alpinestars CLAYTON WR

Pantaloni: ALPINESTARS Cult 8

Stivali: XPD X-VENTURE

Casco: Simpson Venom - Have Blue