Triumph Tiger 1200 XC e XR 2018 TEST: dotazione elettronica super

Le novità hanno interessato anche il propulsore tricilindrico di 1215 cc, potenziato fino a erogare 141 cavalli (due in più rispetto al 2017), assistito da un cambio dotato del Triumph Shift Assist e silenziato dal nuovo impianto di scarico. Gli intervalli di manutenzione sono fissati ogni 16.000 chilometri. Il telaio vede crescere di pochissimo l'inclinazione del cannotto di sterzo (23.2° invece di 23.1°), di conseguenza varia l'avancorsa, ora di 99.9 mm; queste modifiche, assieme alla nuova sella e alla posizione del manubrio rivista (arretrato di 2 cm), dovrebbero garantire un maggiore controllo e un miglior comfort sulle lunghe distanze, anche se non ci ricordiamo della vecchia Tiger come di una moto scomoda o nervosa. Immutata l'accoppiata 19 pollici anteriore e 17 posteriore per le ruote, in entrambe le versioni XR e XC (i cerchi a raggi di questa sono sempre tubeless). Gli pneumatici sono i Metzeler Tourance Next sviluppati apposta per lei.

Aggiornato anche il reparto elettronico. Viene introdotta, con esclusione della XR, l'accensione keyless, nuovi riding mode (fino a sei, con la modalità Off Road Pro disponibile per le XC) e il cruise control viene totalmente rivisto, mentre l'adozione dei fari cornering fa il paio con l'introduzione di blocchetti elettrici retroilluminati, il tutto gestito dalla nuova strumentazione TFT full color da 5". Sempre ampia, come tradizione Triumph, sia la possibilità di personalizzazione del mezzo (dal trio di valigie posteriori, alle protezioni aggiuntive, fino alla sella e manopole riscaldate), sia la disponibilità di abbigliamento dedicato.
I prezzi partono da 15.800 euro per la XR e arrivano su fino ai 21.050 della XCa (vi rimandiamo ai listini di Moto.it per conoscere tutte le versioni). Le moto saranno disponibili in Italia da dicembre 2017.

Come si comporta su strada e in fuoristrada

Da quanto ci siamo divertiti, vorremmo iniziare il racconto della guida dalla parte offroad, ma sappiamo che i più si godranno la Tigerona su strada. E quindi partiamo dall’asfalto. Bene, Triumph ha cambiato oltre cento componenti, ma non aspettatevi un’altra moto rispetto alla Tiger Explorer 1200 che abbiamo provato nel 2015. Andava benone lei e va circa nello stesso modo anche la moto oggetto della nostra prova. Diciamo che si è adeguata ai tempi e ora sfoggia una dotazione tecnica ed elettronica di assoluto rilievo. È più leggera (da 2 a 10 kg circa, a seconda delle versioni), ma questo è praticamente inavvertibile alla guida. C’è meno massa volanica e il motore ha due cavalli in più e una minore inerzia. Ma ci verrebbe il naso ancora più lungo, se vi dicessimo che questo influenza in modo rilevante la risposta – peraltro già ottima –del triple britannico.

Si nota invece il manubrio più vicino di 20 mm. Su strada la Tiger 1200 non è comoda, di più. La sella è moderatamente alta (da 835 a 855 mm), ma è stretta tra le gambe. Non ci sono vibrazioni e la protezione dall’aria del parabrezza elettrico è favolosa. Abbiamo beccato la neve, la pioggia, temperature sotto zero, eppure ci siamo divertiti. Roba da matti, raramente ci era successa una cosa del genere. Con la Tiger viaggi in prima classe. A questo aggiungete che la versione top della serie XC ha pure la sella riscaldata (oltre alle manopole). Risultato? Siamo arrivati a destinazione riposati e asciutti nonostante il meteo tremendo. Non possiamo dirvi se il motore scalda, quando fuori fa caldo. Ma in passato non abbiamo mai rilevato un calore superiore alle concorrenti di questo segmento.

Anche il passeggero è ospitato come un re, ha pedane basse e un bel maniglione. La nuova strumentazione TFT da 5” ha caratteri grandi e si legge in modo chiaro in ogni condizione. Inoltre cambia tema a seconda del riding mode impostato. Tra l’altro i nuovi blocchetti sono semplici da usare anche coi guanti invernali.

Passiamo ora al motorone della Tiger 1200. Come in passato sulle prime ti inganna. Nasconde a meraviglia i suoi cavalli (141, mica pochi). È talmente dolce e pastoso a ogni regime da sembrare sornione. Poi ti cade l’occhio sul tachimetro e capisci che razza di bombardone hai sotto le chiappe. Viaggia in sesta con un filo di gas a 1.500 giri, è pieno ai medi e sportivo appena la lancetta del contagiri sfiora i 6.000 giri. Il tre di 1.215 cc è un gran bel pezzo di meccanica, meraviglioso nella guida turistica anche in coppia. Andrete veloci (molto veloci) senza dare inutili scossoni al passeggero a ogni richiamo del gas. Inoltre la trasmissione finale a cardano ha un funzionamento semplicemente perfetto.

La Tiger ha il comando dell’acceleratore con ride by wire e dispone di 5 mappe: standard, sport, pioggia, enduro e enduro pro. Quando se ne seleziona una, la centralina in automatico setta la taratura delle sospensioni semi attive TSAS (salva la possibilità comunque di personalizzare in modo indipendente motore e ammortizzatori). Su strada abbiamo apprezzato molto la standard, non c’è infatti alcun effetto chiudi-apri e la gestione della potenza non è filtrata dall’elettronica in modo artificioso.

Il cambio è morbido e preciso, servito da un’assistenza elettronica molto ben tarata. A 130 km/h il motore gira a circa 5.000 giri (ce ne sono altri 5.000 a disposizione!). Diamo i pieni voti anche alla frenata Brembo (dotata di cornering abs), potente ma anche molto modulabile. Il consumo medio del test è stato pari a 6,6 l/100 km (contro i 5,2 dichiarati dal costruttore), è un risultato soddisfacente se pensiamo ai tratti offroad fatti col motore spesso in zona rossa.

Passiamo ora alle doti del telaio. La Tiger si conferma una moto molto stabile e dotata di una ciclistica neutra. Il suo terreno sono le curve medio veloci, dove è semplicemente irreprensibile. Anche sullo stretto se la cava, ma qui emerge il peso elevato (da 242 a 248 kg a secco a seconda delle versioni) che, unito al baricentro alto, limita l’agilità. Non che la Tigre sia impacciata, sia chiaro, però nelle svolte più strette richiede una guida muscolare. Ha un comportamento simile alle altre endurone big, come Honda Crosstourer e Yamaha Super Tenere. Un cenno a parte lo dedichiamo alle sospensioni WP. Per scorrevolezza e logica di intervento dell’elettronica sono sicuramente tra le migliori del panorama maxi enduro.

Le abbiamo amate alla follia nel tratto in fuoristrada. Qui sono le best in class, come piace dire agli inglesi. Riescono a mascherare il peso notevole della Triumph e sanno digerire buche, ostacoli e persino i salti. Impossibile chiedere di più. Anche il tre cilindri fa la sua sporca figura, perché l’erogazione elettrica e la risposta immediata al richiamo del gas permettono alla 1200 di digerire senza battere ciclio anche i tratti impestati dalla sabbia. La mappa enduro pro è davvero perfetta: zero controlli di trazione, ABS solo davanti e sospensioni morbide consentono l’impensabile. Si macinano chilometri e si fa strada. Ma occhio a non cadere: la moto è robusta e non si fa nulla, ma sollevarla è roba da macho macho man. Nel test offroad abbiamo utilizzato le ottime Pirelli Scorpion Rally, montate sui cerchi a raggi della XCa.

Abbiamo usato

Casco X-lite 551 GT
Giacca Rev’It! Sand 3
Pantalone Rev’It! Sand 3
Guanto Rev’It!
Stivali Rev’It! Discovery

Maggiori info

Luogo: Almeria (Spagna)
Meteo: piogga e neve nel test stradale (0°), sole nel test offroad (6°)
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 87 kg)
Foto: Kingdom