Triumph Tiger 800 XC XR 2018. TEST in Marocco!

Avete capito tutto? Speriamo di sì, perché a noi ogni volta viene il mal di testa con queste sigle carbonare. Tornando alla moto, è rivista la posizione di guida, che offre il manubrio arretrato di 10 mm. Il motore a tre cilindri di 800cc ha il cambio dalla prima accorciata e l'impianto di scarico più leggero e con un sound più coinvolgente, ma senza riflessi sulla potenza massima, fissa a quota 95 cv, e sulla coppia immutata a 79 Nm, ma erogata 200 g/min più in alto rispetto al precedente modello. Disponibile anche il kit di depotenziamento (reversibile) per portare la Tiger 800 nei limiti della patente A2.

La linea della Tiger 800 viene affinata con nuovi elementi della carrozzeria, nuovi stemmi e nuovi colori, mentre risaltano subito il nuovo e più protettivo parabrezza regolabile in cinque posizioni, la strumentazione TFT, i fari full-LED, i blocchetti e il joystick a cinque vie, già proposto sulla nuova Tiger 1200.

Le numerose modifiche hanno portato a concreti risparmi di peso e le nuove Tiger 800 fermano l'ago della bilancia da un 1 a 8 chili più in basso, in funzione delle versioni e dell'allestimento. Il telaio ha visto diminuire l'inclinazione del cannotto di sterzo da 23.9° a 23.8° (XR) e da 24.3° a 23.4° (XC). E' inoltre disponibile il nuovo riding mode Off-Road Pro. I freni sono ora marchiati Brembo e il nuovo cruise control è azionabile con un solo pulsante. Il catalogo di accessori dedicati che comprende, tra gli altri, le borse posteriori rigide, la sella riscaldata e le protezioni per motore e telaio.
I prezzi partono da 11.200 euro per la XR. Poi abbiamo XRx e XRx a sella bassa a 12.850 euro, XRt a 14.550 euro. Le XC costano 13.650 euro la XCx e 15.050 euro la XCa.

La nostra prova su strada e nel deserto

La maxienduro slim con una dotazione da ammiraglia. In sintesi estrema è questa la nostra definizione della Tiger 800 2018 a fine test. Non cambia la sostanza rispetto al modello precedente (si conferma quindi un'ottima moto, senza difetti palesi). Cresce in modo esponenziale invece la dotazione, soprattutto negli allestimenti top (sia XC che XR). Fari a led, parabrezza regolabile, due prese di corrente (di cui una USB), strumentazione TFT, sospensioni regolabili, manopole e persino la sella riscaldabile (oltre che regolabile), cruise control, comandi retroilluminati, mappe motore (tra cui la Enduro Pro). Cribbio, mancano solo le borse e poi c'è veramente di tutto e di più.
Certo, è cresciuto anche il prezzo, ma a conti fatti - e a parità di equipaggiamento - resta un bel risparmio rispetto alle sorelle 1200 (non solo di casa Triumph). Ma la 800 non è una scelta di ripiego rispetto alle big. Ha tutto quello che serve per viaggiare, ma con pesi e dimensioni a portata d'umano. E su strada ritroviamo l'ottimo comportamento che conoscono bene gli estimatori della tigrotta. Il motore tre cilindri vanta una progressione esemplare da 1.000 a 10.000 giri. Non strappa, scalda nella media e ora è più pronto al via grazie alla prima marcia accorciata. Non si nota un apprezzabile cambio di carattere rispetto al passato, mentre il rumore ci è parso più sportivo (anche se di poco). Il cambio è preciso e molto morbido, al pari di tutti i comandi. 

La Tiger 800 è adatta anche ai lunghi viaggi. Protegge divinamente pilota e passeggero, e la nuova sella è decisamente comoda. Ci piace anche la strumentazione TFT, bella e chiara. I blocchetti sono invece curati esteticamente, ma richiedono - in particolare il joystick - un po' di pratica per essere usati al meglio.
Su strada la XRT vanta un comportamento da sport touring a manubrio rialzato. E' rapida nel misto, ma mai instabile. E frena bene: le pinze Brembo in particolare hanno tanta modulabilità, mentre la potenza arriva solo strizzando la leva (caratteristica comune a molte Triumph). 
La nostra prova in Marocco ha però esaltato le doti della XCA coi cerchi a raggi. Su strada è ancora piacevole e protettiva, appena meno maneggevole rispetto alle XR. Si è però inseriti da dio e la guida non stanca nemmeno dopo ore. 
La sella a circa 84 cm da terra aiuta anche i meno alti e la guida in piedi è agevole sempre grazie al manubrio alto e ai fianchi stretti. Il peso di circa 220 kg col pieno non mette in crisi in fuoristrada; qui si apprezza il funzionamento impeccabile delle WP messe a punto dai tecnici inglesi. Sono molto scorrevoli e la forcella risponde bene sia nelle buche che sui salti. Abbiamo indurito leggermente il precarico per evitare i fine corsa. Il mono è invece più secco, ma bisogna anche ricordarsi che la sua è una taratura di compromesso (deve all'occorrenza sopportare anche il passeggero e i bagagli). 

Il tre cilindri sullo sterrato non ha la castagna dei bicilindrici di pari potenza, ma si rifà con gli interessi passati i 5.000 giri. Da qui in poi urla come un matto e chiude i curvoni con spazzolate epiche. Inoltre la dolcezza ai bassi rende pressoché inutile il controllo di trazione (che comunque c'è, disinseribile). La potenza basta e avanza per divertirsi, ma occhio a non farsi prendere la mano, perché bastano pochi secondi per ritrovarsi oltre i 150 orari. Difetti? Mettiamo sicuramente i cerchi dotati di camera d'aria, ma aggiungiamo una riserva. Per chi viaggia su strada, le gomme tubeless sono più sicure in caso di foratura, non ci piove. Ma in fuoristrada una gomma tubeless squarciata contro una roccia (c'è capitato di recente per ben due volte in poche ore...) non è riparabile, mentre la camera d'aria ci farà sempre ripartire.
Quindi cos'è meglio? Dipende da quanto vi piace il fuoristrada. A noi da pazzi e per questo mandiamo giù il boccone (la camera d'aria) senza grossi problemi. 

Abbiamo usato

Casco Acerbis Impact Carbon
Maschera Scott Prospect
Completo Acerbis Ottano
Marsupio Ottano
Stivali Acerbis

Maggiori info

Luogo: Marrakech (Marocco)
Meteo: 2°, neve (primo giorno, strada). 8°, sole (secondo giorno, offroad)
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 87 kg)
Foto: Kingdom creative