Triumph Tiger 900 Rally e GT 2020: TEST in Marocco

Come vanno su strada

Durante la mia prima giornata in Marocco ho guidato su asfalto le due versioni top di gamma: la GT Pro coi cerchi a razze (anteriore da 19") e sospensioni Marzocchi elettroniche (180 e 170 mm di escursione), e la Rally Pro coi cerchi tubeless a raggi e sospensioni Showa (240 e 230 mm di escursione).
La moto è tutta nuova. Estetica con frontale rivisto, fari a led, nuovo serbatoio (20 litri). Motore euro 5 di 888 cc con 95 cv e 87 Nm, a scoppi irregolari con sequenza 1,3,2 (con intervalli: 180°, 270°,270°). E' anche più leggero (-3 kg) e posizionato più in basso di 42 mm in virtù di uno sviluppo verticale inferiore rispetto all'unità di 800 cc. Ora dispone di 2 radiatori (prima era uno solo). Il telaio cambia e presenta la parte posteriore in alluminio imbullonata. Migliora la dotazione elettronica con TFT da 7", nuova piattaforma inerziale che fa lavorare in modo più preciso il cornering ABS e il controllo di trazione, cruise control e grande connettività (che spazia dal navigatore, allo smartphone e per finire persino alla gopro). Sulle versioni più ricche ci sono persino la sella e le manopole riscaldabili. Seduta e cupolino sono regolabili. Il peso (dichiarato a secco) spazia dai 192 kg della base ai 201 della Rally Pro.

Veniamo al dunque: come va? La guidabilità non è stravolta rispetto a prima, si è inseriti bene nella moto e si ha un ottimo controllo. La sella è comoda per il pilota, ma anche il passeggero sta bene e ha un bel maniglione a cui ancorarsi. Le vibrazioni sono ridotte (si avverte qualcosa sul manubrio oltre i 5.000 giri) e il motore non scalda in modo fastidioso (oggi siamo arrivati a 27 gradi). Buona la protezione dall'aria, che lascia esposte solo le spalle. Passiamo al motore: il 3 cilindri ha cambiato carattere, è ancora più brillante; ha una bella birra ai bassi, che ricorda la spinta di un bicilindrico. Poi in alto sfodera la solita grinta dei migliori triple. Il cambio è eccellente (che si usi o meno il quick shift presente sulle Pro). E ottima è pure la nuova frenata Brembo Stylema (con dischi che passano da 305 mm a 320). Il consumo medio nel test è stato di 18,8 km/l.
La GT è più composta e precisa su strada, oltre che più facile (la sella è a 81/83 cm). E' bassa da terra e metterà a proprio agio anche chi la userà in città o chi non è troppo alto. Anche la Rally convince in pieno, con moderati trasferimenti di carico e la bella rotondità del 21 anteriore. Difetti? Per ora rilevo più che altro la scarsa leggibilità del nuovo contagiri a barre. Oltre i 5.000 giri sono aumentate le vibrazioni sul manubrio, ma non arrivano a dare veramente fastidio. Non abbiamo provato la versione base, che sulla carta ha una dotazione un po' scarna: meglio spendere un po' di più e puntare a GT o Rally.

Rally: come va fuoristrada

Ho guidato la versione Rally Pro in fuoristrada, dalla sabbia ai sassi del Marocco, con le gomme Pirelli Scorpion Rally. La tre cilindri è migliorata nella risposta del motore, che ora in prima apertura ha una bella botta che la aiuta a chiudere le curve di potenza. E di cavalli ce ne sono sempre tanti: sono 95 ma, complice l'allungo infinito, sembrano persino più numerosi rispetto alle rivali con la stessa potenza. Il cambio è ben rapportato e consente di muoversi anche nel brutto e sullo sconnesso con la seconda e la terza marcia. La botta in prima apertura è radicalmente cambiata e vicina per molti versi a quella di un bicilindrico di pari cilindrata. 
Ottime le nuove sospensioni Showa (mi erano piaciute anche le WP della 800, ma le giapponesi copiano un po' meglio le piccole asperità). Sono confortevoli e mai cedevoli anche quando si arriva un po' troppo forte nelle buche o nella sabbia profonda. 
La Rally si guida bene anche in piedi, è stretta tra le gambe, con le pedane e il manubrio alla corretta altezza. Il peso è concentrato davanti rispetto alle rivali col 21 anteriore (come Honda, Yamaha o KTM), ma si avverte nella guida un baricentro più basso rispetto al passato. Solo nei salti si avverte un po' peso che grava sull'anteriore, ma basta prendere un po' di confidenza e abituarsi a caricare bene il posteriore prima di... prendere il volo. Nel complesso la Rally si presta ad affrontare il fuoristrada impegnativo senza troppi timori e la troviamo perfetta per la disciplina dell'Adventouring che sta prendendo sempre più piede. E' comoda e velocissima su asfalto, ma - con le gomme giuste - viaggia alla grande anche tra i sassi e sulla sabbia.

Maggiori info

Luogo: Marocco
Meteo: sole, 23 gradi
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 85 kg)
Foto: Kingdom Creative

Abbigliamento
Casco Xlite X502
Maschera Ariete
Giacca e pantalone Tur J-One
Guanti Tur
Stivali Alpinestars

Scopriamo le nuove Tiger. Come sono fatte

GT e Rally si dividono a loro volta in allestimento standard e Pro, dando quindi vita a cinque modelli totali: Tiger 900, Tiger 900 GT, Tiger 900 GT Pro, Tiger 900 Rally e Tiger 900 Rally Pro. Nettamente più leggera e slanciata in entrambe le versioni, la nuova Tiger 900 prende ispirazione dal concept Tramontana realizzata da Rodolfo Frascoli per essere portata in gara nel Panafrican Rally - il nome riprende peraltro il prototipo su base Scrambler sviluppato da Felipe e David Lopez, due tester dello sviluppo ciclistica Triumph che fanno base nel sud della Spagna e a cui è sempre piaciuto giocare con le moto.

Il motore

Sia Tiger 900 Rally che Tiger 900 GT, pur con caratterizzazioni più marcate rispetto alle precedenti XR e XC, e dichiaratamente più performanti nei rispettivi ambiti, condividono gran parte della piattaforma tecnica a partire da un propulsore tricilindrico Euro-5 a dodici valvole completamente rivisto rispetto al precedente 800, tanto da essere dotato di una fasatura completamente differente e più spaziata per migliorare la personalità del propulsore.

I dati parlano di una cilindrata di 888 cc, capace di offrire una coppia cresciuta del 10% per un valore di 87 Nm a 7.250 giri, e una potenza che cresce del 9% su tutto l'arco d'erogazione, fino a un valore massimo di 95,2 cv a 8.750 giri.

L'elettronica è stata notevolmente affinata rispetto alla versione precedente, con una nuova strumentazione TFT da 7” (in dotazione GT e GT Pro, Rally e Rally Pro) con sistema di sistema di connettività My Triumph integrato (quest'ultima riservata alle versioni Pro). ABS e controllo di trazione lavorano secondo le indicazioni di una piattaforma inerziale evoluta ed offrono funzione cornering (solo GT e GT Pro, Rally e Rally Pro) ragionando con sei riding mode: Rain, Road, Sport, Rider, Off-Road, Off-Road Pro.

Le versioni top di gamma sono dotate di quickshifter Triumph Shift Assist, mentre tutte quante godono di fari full-LED con luci diurne e presa USB nel sottosella. Di serie troviamo anche il parabrezza e la sella regolabile (810/830 mm da terra sulla GT; 850/870 sulla Rally), le manopole e la sella riscaldabili (sulle Pro), il cruise control e i comandi retroilluminati. Equipaggiamento da vere ammiraglie di gamma, quindi. 

La ciclistica

Sempre basata su un telaio in traliccio di tubi con sospensioni convenzionali, la ciclistica prevede un'unità modulare alleggerita, con reggisella e pedane passeggero in alluminio, ora imbullonate all'elemento principale. Il comparto sospensioni conta su unità regolabili Showa (sulla Rally) e Marzocchi (sulla GT, elettroniche sulla GT Pro). L'escursione è pari a 240/230 mm davanti e dietro sulla Rally, e a 180/170 mm sulla GT. La forcella della Tiger 900 base non è invece regolabile.
I cerchi della Rally sono da 21 e 17", hanno i raggi tangenziali e ospitano gomme Bridgestone A41 (90/90-21 e 150/70-17). La GT ha cerchi a razze con pneumatici Metzeler Tourance Next da 19 e 17". I dischi dei freni anteriori sono cresciuti nel diametro da 305 mm a 320 mm. 
Da notare le pinze Brembo Stylema, ormai diffuse a macchia d'olio sulla gamma Triumph e divenute lo standard de facto sulle moto più prestigiose di ogni casa, con le maxi sportive da cui ci si aspetta l'adozione delle Stylema R recentemente annunciate a EICMA 2019.