Triumph Tiger Sport 2013

Name: Triumph Tiger 1050 Sport ABS (2013 - 15)
Brand: Triumph
Price: 12450 EUR
Rating: 9 (660 reviews)

Sono bastati pochi sapienti ritocchi per creare la Tiger Sport sulle ceneri della precedente 1050. ABS di serie, 125 cavalli e una ciclistica sana sono gli ingredienti di una moto che ci ha convinti. Anche nel prezzo (11.990 euro)

14 febbraio 2013

Triumph Tiger Sport 2013. La prova su strada

Barcellona (Spagna) – Capita alle volte che basti un solo ingrediente a rendere magico un cocktail. E così è successo alla Tiger Sport 2013, che prende il posto della precedente 1050.
Il suo motore tre cilindri, evoluto e aggiornato nel corso degli anni, rappresenta oggi lo stato dell’arte in termini di erogazione e di piacere di guida. È stato affiancato via via dai nuovi propulsori di 800 e 1200 cc, ma non soffre di complessi di inferiorità. Anzi, la prepotenza che mostra ai medi resta qualcosa di unico e irripetibile.
Con questo modello la Tiger Sport giunge oggi alla piena maturità, sono bastati infatti pochi ritocchi mirati (frutto dei consigli degli attuali possessori) per fare della Tigerona più stradale una signora moto, capace di confrontarsi senza alcun timore con le sempre più agguerrite concorrenti. Dalla sua c’è anche un prezzo davvero interessante, decisamente inferiore a quello delle sportive a manubrio alto più in auge.

La zona posteriore si sposa molto meglio al resto della moto grazie alla nuova sella&nbsp; — La zona posteriore si sposa molto meglio al resto della moto grazie alla nuova sella

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La Tiger Sport durante la nostra prova ci ha spiazzato. In tutta onestà non credevamo che le poche modifiche alla ciclistica potessero modernizzare così tanto la guida. Invece la nuova taratura della forcella e, soprattutto, il nuovo forcellone monobraccio (più lungo) hanno cambiato volto alla tre cilindri di Hinckley.
Ora ha una guida più facile e rotonda, è rapida nei cambi di direzione e nel misto va fortissimo con poco impegno. E poi c’è sempre la spinta del “tre”, ora da 125 cavalli, che anche con lo scarico di serie ha una progressione ai medi semplicemente spettacolare.
C’è chi si spinge a definirlo uno dei più bei motori motociclistici degli ultimi venti anni. Sapete cosa vi diciamo? Non ha tutti i torti.

La Tiger diventa Sport

Rivista nel design del cupolino e della parte posteriore (sensibilmente più bassa), ha il forcellone monobraccio e il nuovo motore da 125 cv abbinato al cambio rivisto nel selettore. Di serie anche un'evoluzione dell'ABS abbinato all'impianto Nissin. Ce ne he parlato dettagliatamente il product manager, Simon Warburton, in questa intervista.
Facciamo un passo indietro e partiamo dal nome. La nuova Tiger 1050 cambia e ora si chiama Tiger Sport per meglio definire il suo ruolo all'interno della famiglia Tiger (che comprende Explorer 1200 e 800, vale a dire le sorellastre adventure). La Sport arriverà in Italia a fine marzo nelle colorazioni bianca o rossa a 11.990 euro. Un prezzo, come detto, interessante, che fa della Tiger Sport una valida alternativa alle altre, apprezzate moto sportive a manubrio alto, contraddistinte dalla ruota anteriore da 17" (pensiamo alla Ducati Multistrada, alla Honda Crossrunner e alla KTM 990 SMT).
Della 1050 precedente in Italia sono stati venduti 100 esemplari nel 2012, mentre della Sport la filiale italiana prevede di piazzarne 400. Un obiettivo che, nonostante la crisi che taglia le gambe ai consumi, ci pare raggiungibile: di sostanza qui ce n’è davvero tanta, come vedremo più avanti.

120 novità

La Tiger Sport monta oltre 120 pezzi inediti, tra carrozzeria e meccanica. Il tre cilindri è ora più potente, ha 125 cavalli a 9.300 giri (10 in più) e 104 Nm a soli 4.300 giri (+6 Nm). È migliorato il selettore del cambio per avere innesti più dolci, ed è stata accorciata del 3% la sesta marcia. È nuovo lo scarico in alluminio. Esiste anche la versione più sportiva e leggera (ma pur sempre omologata) realizzata da Arrow, a cui si abbina la mappatura dedicata: si risparmiano 2 kg e si guadagnano 2 cv.
Ne vale la pena? Dopo averla provata, diciamo francamente di no: il sound è gustosissimo già con il silenziatore di serie, mentre la mappatura sportiva sporca troppo l’erogazione ai bassi, creando una risposta brusca nel chiudi-apri, altrimenti assente nella configurazione standard.

Il tre inglese non ha mappature da scegliere, fa a meno dei controlli di trazione eppure lo guidi e senti chiaramente che non gli manca nulla

Comoda per viaggiare, se la cava alla grande nel misto

Mancano due indicazioni a cui ormai siamo abituati: la marcia inserita e la temperatura esterna. Peccati veniali, ma su una moto di questo livello ci aspettiamo un computer di bordo che ci dica di tutto e di più.
Intuitivi i blocchetti elettrici e morbide le leve (anche quella a cavo della frizione, che ha un stacco preciso). Le manopole standard hanno il giusto diametro, mentre quelle riscaldate sono piuttosto cicciotte, a misura di manona. Occhio quindi se avete le mani small.
La protezione dall’aria non è il punto forte della Tiger. Con il cupolino standard il casco prende parecchia aria già a 140 km/h, mentre con quello maggiorato ci si può spingere fino ai 150: oltre la testa del pilota viene comunque investita nella parte alta.
Il cambio a sei marce è perfettamente manovrabile e ha una sesta di potenza che si può mettere anche sui percorsi misti; a 130 km/h il motore è a 5.400 giri, il limitatore entra molto, ma molto dopo, a oltre 10.000 giri!

Il tre cilindri da 125 cavalli è un campione di emozioni. Rasenta la perfezione e ravviva il dibattito: servono davvero 150 e passa cavalli su questo tipo di moto?

Abbiamo detto che il tre cilindri 1050 in questa evoluzione da 125 cavalli è un campione di emozioni. E lo ribadiamo. Rasenta la perfezione e ravviva il dibattito: servono davvero 150 e passa cavalli su questo tipo di moto?
Il tre inglese non ha mappature da scegliere, fa a meno dei controlli di trazione eppure lo guidi e senti chiaramente che non gli manca nulla. Niente è fuori posto.
Riprende dal minimo anche in quinta, a 4.000 giri spinge come un dannato, a 6.000 giri urla come un motore da corsa e dai 7.000 il rumore di aspirazione copre tutto con feroce arroganza.
Pare vorrebbe strapparti la giacca di dosso e proietta la lancetta del contagiri dritta contro il limitatore. Davvero un bellissimo motore, che oggi si sposa a meraviglia con una ciclistica molto migliorata. Le nuove quote rendono la Sport più rapida nei cambi di direzione e hanno eliminato quella legnosità a scendere in piega tipica della vecchia 1050, che si guidava comunque bene, ma richiedeva un certo impegno fisico.
Si comporta meglio anche la forcella, ora molto più sostenuta a livello di precarico e di compressione. L’assetto della Tiger è rigido: lo si avverte sullo sconnesso, ma è comunque accettabile in relazione all’indole sportiva della moto.

Le nuove quote hanno eliminato la legnosit&agrave; a scendere in piega tipica della vecchia 1050 — Le nuove quote hanno eliminato la legnosità a scendere in piega tipica della vecchia 1050

La frenata è perfetta, potente e ben modulabile, mentre i consumi si sono dimostrati validi: in media abbiamo consumato 7 litri per coprire 100 km. Si poteva fare di meglio, ma non avevamo alcuna intenzione di rinunciare alla spinta del tre della Tiger Sport.

Quattrocento moto vendute nel 2013 sul mercato italiano, questo è l'obiettivo della Triumph. Dopo averla provata - ed esserne scesi a malincuore – diciamo che si può fare.