Triumph Tiger Sport 1050 m.y. 2016

Evoluzione mirata

Compiuta un'approfondita evoluzione nell'edizione del 2013, la nuova Tiger Sport è stata quindi affinata essenzialmente nel motore. Vediamone i cambiamenti maggiori.
Il superamento della normativa Euro4, evitando di perdere prestazioni, è stato affrontato rivedendo il disegno delle camere di combustione, dei condotti di aspirazione e dei collettori di scarico. Nuovi anche iniettori, air-box, candele all'iridio, bobine, alternatore, pompa del circuito di raffreddamento e canister per i valori di benzina. E' stato aggiunto il sensore della marcia inserita (a beneficio di mappature e controllo di trazione) e adottata una frizione assistita che ha quasi dimezzato lo sforzo alla sua leva di comando, che è sempre a cavo. Lo scarico tre in un uno in acciaio ha visto aumentare la sua efficienza di flusso e modificato appena la distribuzione di pesi (complice un superiore caricamento dell'avantreno), ma resta sempre con il silenziatore alto: abbassarlo avrebbe migliorato la capacità di carico e abbassato il baricentro – tanto più che si è tornati ad abbassare i terminali di scarico su molti modelli - ma i designer non hanno voluto intervenire sull'estetica e sulla costruzione se non con leggerissimi aggiustamenti legati alle rifiniture e conservando uno standard costruttivo molto buono.

E già che siamo in tema di estetica va osservato che in questo caso la Tiger Sport è rimasta un po' troppo fedele a sé stessa. Probabilmente un aggiornamento le avrebbe giovato, almeno agli occhi degli appassionati nostrani, perché va anche ricordato che questo modello gode di un buon successo in Gran Bretagna, Francia o Germania, paesi dove ci sono molti motociclisti più attenti appunto alla sostanza che all'apparenza, mentre da noi ottiene meno risultati di quanto meriterebbe. Un po' come accade ad altri modelli validissimi, ma con una linea diversa dalle più "avventurose", e scontate, enduro stradali e simili; moto che di fatto offrono meno nella pura guida stradale che è poi quella utilizzata quasi sempre.

Le novità estetiche riguardano l'arrivo di un cupolino fumé più protettivo e regolabile – molto facilmente – in altezza, la presenza di deflettori aerodinamici trasparenti alla sua base, i paramani montati ora di serie, nuovi retrovisori e spoiler sotto il motore, nuove pedane, tappo carburante, dettagli in alluminio, disegno della sella e del silenziatore di scarico, grafiche e colorazioni; ovvero nero opaco con fregi fluo oppure argento con fregi rossi.

La forza del Tre

Ritornando al tre cilindri in linea bialbero da 1050 cc, va infine ricordato che eroga una coppia massima quasi identica a prima (da 104 a 106 Nm), ma dai 5.000 ai 9.000 giri c'è stato un incremento è del 4%. La potenza massima è di 126 cavalli a 9.475 giri (prima era dichiarata in 125 a 9.400), tuttavia fra i 5.000 e gli 8.500 l'incremento medio va dal 4 al 6%.
 

I tre riding mode sono Road, Sport e Rain (in quest'ultimo la potenza è tagliata a 100 cavalli). Il controllo di trazione, che è escludibile e non regolabile, ha due diversi gradi di intervento: uno per la mappa da bagnato e un altro per le rimanenti due. Sono monitorati la differenza di rotazione delle ruote (mediante i sensori dell'Abs), il regime di rotazione del motore e la marcia inserita.
Una novità è infine il cruise control fornito di serie, mentre sono un optional le manopole riscaldate. A completare la dotazione ci sono le frecce a spegnimento automatico, la presa a 12V e quella Usb. Il cruscotto ha disegno del tutto simile alla nota versione, con l'abbinata contagiri analogico - di chiara lettura - e display multifunzione digitale alla sua sinistra, ma sono aumentate le informazioni tramite spie di servizio e indicazioni digitali: ci sono due pulsanti di gestione delle indicazioni e per la gestione di riding mode e TC. Oltre alle classiche informazioni ci sono quelle per il consumo di benzina e l'autonomia.

E' nutrita la lista degli accessori originali, con una buona scelta di quelli turistici fra i quali spiccano le borse morbide da serbatoio e sella, le valigie laterali rigide e il bauletto in tinta, il cavalletto centrale e le selle in gel e ad altezza ridotta.

Ciclistica, a posto così

La ciclistica è rimasta pressoché immutata. Identici il telaio bitrave e il forcellone monobraccio in lega di alluminio, identiche le quote di sterzo e l'interasse. Affinamento di taratura per le sospensioni: forcella Showa rovesciata da 43 mm completamente regolabile (con frenatura idraulica di compressione in uno stelo e di estensione nell'altro), e mono Showa con articolazione progressiva posteriore: è registrabile nel precarico e nell'idraulica in estensione. Immutati anche le ruote, da 17 pollici, e l'impianto frenante Nissin (munito di Abs non integrato ai riding mode e con nuova pompa anteriore con un rapporto più favorevole) che si avvale di un doppio disco da 320 mm con pinze radiali a quattro pistoncini. Il peso a secco è dichiarato in 218 kg, due in più del modello precedente.

Bella conferma

Impugnato il manubrio della Tiger Sport 2016 si apprezzano subito la comoda ergonomia e lo spazio dedicato a chi guida. La 1050 è comoda per chi è alto, lascia spazio per arretrare, e la sella a 830 mm da terra non è un ostacolo per gli altri. Tutto è rimasto inalterato rispetto alla versione precedente: manubrio largo ma non troppo e rialzato il giusto. La sensazione di controllo è immediata. Resta un serbatoio un po' largo dove appoggiano la ginocchia ma la cosa non dà fastidio. In fatto di comfort l'assetto gode di un buon riparo dall'aria, dalla quota ridotta di vibrazioni e dall'escursione generosa ma non eccessiva delle sospensioni: 140 mm davanti e 155 dietro. La frizione è sicuramente più leggera allo stacco, anche se non modulabilissima quando la si dosa a bassa velocità, e in generale la trasmissione non ha giochi e il cambio vanta una buona precisione. Tutto rende facile l'approccio e il rombo sommesso del tre cilindri quando gira basso è una piacevole compagnia.
 

La guida convince già dopo pochi chilometri. Questa non è una moto svelta di avantreno quando una naked di pari cilindrata o la stessa Speed Triple, si accorda con una guida rotonda e preferisce inserimenti di curva non violenti. I più sportivi potranno recriminare anche per l'interasse lunghetto (1.540 mm), la geometria di sterzo relativamente agile e il peso non contenutissimo. Ma vi possiamo assicurare che questa è una moto molto gratificante da guidare, ben bilanciata fra agilità e tenuta sullo sconnesso, ciclisticamente a punto e soprattutto efficace anche nei percorsi tormentati.
La taratura giustamente non rigida delle sospensioni è perfettamente in linea con lo spirito di questa moto e contribuisce a rendere la guida non stressante anche quando il ritmo sale, complice naturalmente la regolarità di erogazione del motore, facendo tenere ritmi quasi da sportiva vera. Il peso, che sarà prevedibilmente di oltre 230 kg in ordine di marcia, c'è ma il baricentro resta gestibile anche a serbatoio pieno e se si è più lenti nei tornanti rispetto a moto più leggere, be' poi l'accelerazione molto sfruttabile in uscita fa recuperare presto il terreno.

La presentazione stampa, organizzata sulle strade della Provenza alle spalle di Cannes, verso le Gole del Verdon, non ha fatto mancare tratti asfaltati alla perfezione e altri rovinati, nei quali il controllo di trazione ha svolto bene il proprio lavoro. Non abbiamo provato la Tiger Sport sul misto veloce ma la ciclistica ci è parsa comunque sana anche nelle situazioni critiche. Non ha beccheggi marcati in staccata, non denuncia sottosterzo in uscita e quando si siede in accelerazione non alleggerisce e muove l'avantreno. Per essere una versatile sport touring, insomma, non delude anche nella guida veloce. E' pastoso e potente anche l'impianto frenante anteriore, mentre il disco posteriore ha un comando che richiede una pressione eccessiva e quindi peggiora anche la gradualità di intervento. Altro tassello che tiene alto il giudizio sulla ciclistica sono le Pirelli Angel GT (120/70 e 180/55), maneggevoli e dal grip sincero.
 

Il tre cilindri conserva la sua eccellente linearità di funzionamento e la regolarità della coppia che lo fanno giustamente apprezzare da tempo. Ha “solo” 126 cavalli, ma possono bastare considerato che il bello è nel tiro sin dai bassi e sostenuto proprio ai medi regimi. Da 4 a 8.000 ci sono sempre oltre 10 kgm di coppia (attorno ai 5.000-5.500 giri c'è un leggero calo di spinta) e in sesta si scende a meno di 2.000 giri per riprendere senza uno strappo: il limitatore interviene a poco meno di diecimila giri indicati quando il motore sembrerebbe averne ancora e ha mostrato il meglio della sua accelerazione fra i sei e gli ottomila giri. Si viaggia spediti usando le marce lunghe e cambiando a meno di seimila giri, anche nel misto, tenendo un buon passo. 

I tre riding mode si possono selezionare dal blocchetto sinistro o con un tasto sulla strumentazione, anche in movimento. Se la mappa Road è la più scontata da usare, in realtà la Sport si può usare sempre perché l'acceleratore non ha un attacco brusco anche dai bassi ed così emerge il carattere migliore del 1050 Triumph. Abbiamo sempre guidato sull'asciutto e, come scrivevamo prima, il controllo di trazione è intervenuto sempre nel modo giusto. La nuova gestione elettronica non ha quindi minato il feeling e ha anzi incrementato la sicurezza di guida.
Da ultimo i consumi, facendo il pieno abbiamo calcolato una percorrenza media ufficiosa, a passo tutt'altro che blando per la verità, di oltre 15 km/litro.

Maggiori informazioni:

Moto: Triumph Tiger Sport 1050

Meteo: Sereno, 15°

Luogo: Provenza, Francia

Terreno: misto medio, montagna e extraurbano

Foto: Alessio Barbanti e Francesco Montero

Sono stati utilizzati:

Casco: HJC RPHA 11

Giubbotto: Ixon

Guanti: Alpinestars

Calzature: TCX