Prova Yamaha GYTR - Come ti cambio i connotati [VIDEO]

La possibilità di personalizzare le nostre "R" è molto ampia, e conta circa seicento accessori che per comodità sono stati suddivisi in tre pacchetti, o meglio tre "Pack", denominati "Trackday", "EVO" e "PRO". Questo non toglie che si possano scegliere e montare singolarmente i vari accessori, oppure pescarne dai diversi pacchetti.

Prendiamo ad esempio la R1, che in versione GTYR è la vera novità per il 2023, nel caso vogliate allestirla con il Pack "TRACKDAY", questo prevede la carena in fibra, collettori e silenziatore (100 db), pedane racing, plexiglass maggiorato, cover grips serbatoio, inoltre sono previsti i tubi freno in treccia metallica. Il prezzo, manodopera per il montaggio esclusa è di 3.450 €+ IVA.

Se voleste qualcosa di ancor più performante si può scegliere l'"EVO", che aggiunge ai particolari sopra citati anche l'impianto elettrico, cartuccia Ohlins NX30 e mono TTX36 GP, ECU 2021, emulatore per ABS, catena racing 520, pignone da 16 e relativa corona da 43, ammortizzatore di sterzo.

o scarico è un Akrapovic EVO 3 in titanio, mentre il tappo serbatoio è ricavato dal pieno e senza chiave (il pulsante di accensione la sostituisce anche per l'avviamento). Crescono i componenti e cresce anche il prezzo arrivando a 10.300 € +IVA

Arriviamo così al PACK "PRO", che come si può intuire è quello dedicato a chi frequenta la pista per attività sportiva, e che quindi pretende dalla sua R1 qualcosa di più. Quindi, oltre a gran parte degli accessori previsti nei primi due pacchetti se ne aggiungono altri. 

In questo caso oltre al mono Ohlins TTX36 GP, si aggiunge una forcella FGRT 200 dello stesso produttore, mentre lo scarico diventa un Akrapovic EVO2, e cambiano i blocchetti elettrici. Il comando del gas diventa racing e le leve al manubrio snodate, la piastra di sterzo è specifica, come i semi manubri e il registro del freno anteriore remoto.

Inoltre vengono fornite le cover per i carter motore, e soprattutto il CCU set, l'acquisizione dati professionale.
I giochi si fanno seri e di conseguenza anche il costo che arriva a 17.400 € + IVA. 

L'offerta per quanto riguarda anche gli altri due modelli Yamaha è molto simile, cambiano i prezzi naturalmente, un pack "PRO" per la R7 arriva a costare 6.900 € (11.200 per la R6), mentre per quello "EVO" ne occorrono 5.000 (8.300 per la R6).

Il fatto di poter montare accessori approvati e testati da Yamaha è certamente un vantaggio e la somma da investire dipende da quanto volete personalizzare le vostre Yamaha, da quello che ci dovete fare, o semplicemente a che categoria di gare dovete partecipare!

Una cosa di certo accomuna le tre moto che ci aspettano nel box, e cioè che si guidano alla grande.

Come vanno

Yamaha ha organizzato le cose per benino, e per non mettere in difficoltà chi non conosce il tracciato del Paul Ricard, ha deciso di farci prendere ritmo e misure in sella alla meno potente delle tre moto protagoniste del test, e quindi alla R7, in versione stradale ma con gommatura adatta, delle Bridgestone R11 Slick.

La cosa si ripeterà anche per le altre due moto presenti nel box, R1 ed R6 sono disponibili in versione stradale e GYTR, particolare che ci ha permesso di toccare con mano, e terga, le differenze tra una moto di serie e una "kittata".

 

La R7 delle tre è certamente quella meno potente e soprattuto la più semplice dal punto di vista tecnico, eppure diverte tanto, e in questo la gommatura racing ha il suo merito, dimostrando di avere una ciclistica non specialistica ma al contempo efficace. Se non fosse per l'invasività dell'ABS in un paio di staccate, escerebbe a testa alta da questo turno di riscaldamento.

Poi sali sulla versione GYTR, e ti accorgi di come si possa "stravolgere" una moto e il suo giudizio complessivo, non tanto andando a cercare cavalli, ma semplicemente rendendo più sfruttabili quelli che ha.

Lo si fa con delle sospensioni che migliorano nella risposta, in particolare le cartucce Ohlins NIX 30 danno più sostegno in frenata, che diventa anche più aggressiva grazie a delle pastiglie freno Brembo Z04 Racing e relative tubature in treccia, mentre in sella ci si muove meglio grazie all'ergonomia più spinta garantita dalle pedane racing e si può contare su una maggiore protezione offerta dal plexi più alto.

Grazie allo scarico Akrapovic l'allungo migliora e anche la spinta ai medi si fa più corposa, tanto da poter recuperare eventuali errori nella scelta del rapporto ottimale, senza il timore di piantarsi a metà curva. Insomma, se la R7 di serie ci era piaciuta, questa ci ha fatto divertire tanto, impegnandoci poco dal punto di vista fisico, ci si deve concentrare sulle traiettorie e sulla scorrevolezza, cercando di frenare il meno possibile.

In tutto questo dobbiamo ringraziare il nostro "apripista" di lusso, Niccolò Canepa, che ci ha pazientemente guidato e atteso, disegnando traiettorie ottimali e punti di frenata sempre più tiratii.

Ora è venuto il turno della R6 e del suo 4 cilindri ululante. Non più disponibile in versione stradale, la media di Iwata è sempre "un bel guidare" in pista, soprattutto con le scarpette giuste (anche per lei delle Bridgestone R11), le sospensioni affinate (cartuccie Ohlins NIX 30 FGK235 e mono TTX GP V2), e pastiglie freno Brembo Z04 con l'olio freni che spinge all'interno di tubature in treccia metallica.

L'urlo tipico del motore della R6 è enfatizzato dallo scarico completo Akrapovic, che sul rettilineo del Mistral, due chilometri di adrenalina, suona che è una meraviglia. La configurazione "corta" del tracciato, usata per la R7, lascia spazio a quella completa per R6 e R1, quindi niente più destra-destra dopo il rettilineo dei box, ma si va a sinistra per percorrere un tratto misto e soprattutto godere del rettilineo del Mistral nella sua intera lunghezza.

La R6 GYTR, se confrontata con la versione di serie, si dimostra molto più affilata e precisa, non si scompone, e aggredisce le curve con una rapidità impressionante. L'appoggio garantito dalle gomme slick è infinito e a prova di perdita di aderenza del posteriore, che riesce a mettere giù tutto, anche ai massimi angoli di piega. Le pedane racing a tal proposito permettono angoli di inclinazione notevoli, mentre il cambio rovesciato fa il resto. 

Peccato per il Quick Shift unidirezionale, che non permette di scalare senza usare la frizione (anche se poi la bontà del cambio lo consente con un minimo di malizia).

Lo scarico racing e relativa centralina, rendono più brillante il quattro cilindri, in particolar modo agli alti regimi, ma non fanno miracoli ai medi, e questo impone di fare attenzione a selezionare il rapporto più adatto, altrimenti il rischio di andare sotto coppia è una certezza. La R6 GYTR va guidata quasi fosse un due tempi, cercando il massimo della scorrevolezza e frenando il meno possibile. 

Diverte tanto, e come la sorella R7 richiede uno sforzo accettabile, e questo permette di divertirsi dal primo all'ultimo giro di un singolo turno, e di turni con lei ne potete fare tanti!
 

Poi arriva lei, Sua Maestà R1, e con lei arrivano valangate di coppia e cavalli.

La versione di serie ci fa capire subito che qui di fisicità ne viene richiesta tanta. Sul lungo rettilineo del Mistral interviene il limitatore già a tre quarti di rettilineo, mentre non vediamo l'ora di guidare la GYTR con il plexi rialzato per avere una protezione maggiore per casco e spalle.

Un turno di apprendistato, passa veloce e siamo già con la testa alla GYTR!

Il tempo di regolare leve e pedane, ed eccoci a guardare con ansia le terga di Canepa (non in quel senso eh...!), che aumenta il ritmo in maniera costante. Le velocità con la R1 GYTR sono decisamente più alte rispetto alle sorelle minori, non tanto in curva, dove le piccole sono delle schegge impazzite, quanto in uscita di curva e nei rettilinei.

A metà del Mistral siamo già in sesta marcia a 299 km/h indicati, e il motore continua a spingere, e la velocità a salire (sbirciando le acquisizione dati si viaggia tra i 310 e i 320 km/h). Impressionante sentire il motore gridare in sesta marcia per così tanto tempo, 12/15 secondi a queste velocità sono un tempo infinito, mentre cerchi di fare corpo unico con la carenatura della moto, fino a quando non sei costretto a rialzare casco e busto, con l'aria che ti tira uno schiaffo infernale, giù due marce, una leggera pinzata e dal cordolo esterno ti trovi a cercare disperatamente quello interno della curva Signes, sempre guardando le spalle di Canepa.

Via altre due marce, con il Quick Shifter e il cambio rovesciato che dialogano al meglio, e cerchiamo di recuperare la corda nella "Doppia a destra della De Beausset", pratica che a Canepa riesce decisamente in maniera più plastica che non a noi, sembra quasi che abbia al posto dell'avantreno un compasso!
Sinistra, destra, sinistra, destra, ruota anteriore in un binario e posteriore che scarica tutta la potenza che riusciamo a dare, e ci ritroviamo sul rettilineo dei box, con l'avantreno tenuto a bada dall'elettronica iperfunzionale.

Quattro giri di R1 GYTR valgono due turni di R6/R7, sia per la potenza del suo 4 cilindri, che accorcia i rettilinei e rende più fisiche le staccate, ma anche per l'inerzia maggiore nei cambi di direzione. Rispetto alla R1 di serie siamo decisamente su un altro pianeta, precisione e potenza della frenata, rapidità di risposta della ciclistica e posizione in sella, spostano il baricentro dalla strada alla pista in maniera imbarazzante, e la richiesta di tecnica e pelo sullo stomaco crescono a dismisura. Ciò non toglie che le soddisfazioni per chi riesca a saggiarne il potenziale siano tantissime per sfruttarla appieno, eh beh ci sono i piloti veri!   

Maggiori info

Moto: Yamaha R7 GYTR - R6 GYTR - R1 GYTR

Meteo: Sole 28°

Luogo: Paul Ricard Circuit

Terreno: Pista

Casco: X-LITE X803 RS Ultracarbon
Tuta: Alpinestars Absolute Tech Air
Stivali: Alpinestars Supertech R
Guanti: Alpinestars Supertech