Yamaha MT-09 Y-AMT TEST: il cambio automatizzato è meglio di quello tradizionale? [GALLERY]

Benvenuta quindi Yamaha – anche se in realtà è un ritorno, ve lo spieghiamo meglio più avanti – nel mondo delle moto dal cambio “automatizzato”, un universo nel quale la Casa di Iwata ha deciso di introdursi facendo leva su un paio di considerazioni: la prima è che molti modelli in commercio hanno ormai l'opzione di un certo grado di automazione del cambio, la seconda è che le nuove generazioni hanno forse meno dimestichezza con le trasmissioni manuali e magari – vista sempre più invasività delle trasmissioni automatiche nel mondo auto – chi ha già la patente auto può trovare nella trasmissione automatizzata un elemento che invoglia a entrare nel mondo delle moto.

Y-AMT: esordisce con la MT-09

La scelta del costruttore giapponese di far esordire la sua creazione sulla MT-09 racconta molto di come questo dispositivo viene proposto, almeno in questa fase iniziale. Ma per raccontarvelo meglio facciamo un piccolo passo indietro.

Yamaha non è affatto nuova a cambi, passateci il semplicistico termine, automatici. Fin dal 2006, due differenti generazioni di FJR 1300 AS – la sport tourer non più importata in Italia da diversi anni e rimasta Euro 4 - erano dotate del cambio a frizione elettroassistita dove la leva del cambio era comunque affiancata da due pulsanti al manubrio per la scelta del rapporto anche con la mano sinistra. La moto ricevette un buon gradimento e lo YCC-S funzionava (e continua a funzionare) molto più che bene ma il sistema era dedicato più al comfort e alla fluidità di guida che all'ottenimento di prestazioni sportive in senso lato.

Tuttavia quel dispositivo – visto in chiave prospettica – aveva due limiti: il primo era la scarsa scalabilità, ovvero era espressamente disegnato per una sport tourer grossa e relativamente pesante quindi la sua esportabilità su altre moto (magari di cilindrata ridotta e di approccio sportivo) era molto complicata per ragioni di dimensioni e di peso. Il secondo era che aveva un'integrazione e un'interoperabilità elettronica con tutto il resto della moto piuttosto basica se la confrontiamo con le possibilità offerte dalle moderne piattaforme elettroniche che partono dalle IMU e da sistemi ARAS per arrivare ai raffinati controlli su potenza, trazione, freni e assetto; si capisce che per arrivare ad adottare su larga scala su una line-up di modelli ampia un cambio automatizzato bisognava rispettare altri parametri tra cui la possibilità di integrarlo con le nuove elettroniche e una compattezza che permettesse di pensarlo anche su una bicilindrica in linea...

Y-AMT: rivoluzione, non evoluzione

Quindi lo Y-AMT non rappresenta l'evoluzione in senso lato dello YCC-S, quanto un meccanismo totalmente nuovo e dedicato non soltanto a rendere la marcia più comoda ma anche a esaltare sportività della motocicletta rendendo più facile per il pilota concentrarsi sulla posizione in sella e sul piacere di guida. Come fa? Principalmente escludendo l'uso della leva della frizione e del pedale del cambio, totalmente assenti e sostituti da due motori elettrici, e attraverso una centralina di controllo (che prende decisioni attraverso i dati che gli provengono da numerosi sensori) e due pulsanti sul blocchetto elettrico di sinistra: uno (quello azionabile con l'indice) che può essere utilizzato sia per scendere di rapporto che per salire di rapporto, l'altro (quello a disposizione del pollice) esclusivamente per scalare marcia.

Tre modalità: D, D+ e Manuale

La logica di funzionamento è triplice: si può utilizzare la modalità D per lasciare che sia la centralina a decidere quando salire o scendere di rapporto e non toccare mai i pulsanti, la D+ per aggiungere un po' di pepe, visto che in questa modalità si lascia che il motore raggiunga regimi di rotazione superiori prima di inserire il rapporto successivo, oppure usare la modalità M per gestire i cambi marcia in totale autonomia, ma sempre senza toccare mai una leva della frizione che, ripetiamo, è assente. In ogni caso nelle modalità automatiche D e D+ è sempre possibile intervenire sui pulsanti sul blocchetto sinistro (flottante, per preservare dalle vibrazioni i comandi elettronici) per selezionare in qualsiasi momento il rapporto che si desidera, sempre che il regime di giri sia adeguato: in soldoni il sistema non vi permetterà mai di scalare in prima marcia a 130 km/h o di inserire la sesta a 10 km/h.

La modalità MT, quella manuale, lascia invece completamente libero il pilota di selezionare il rapporto che reputa più adatto, con una – comoda – commistione del modo AT: anche in modalità totalmente manuale, se si lascia scendere troppo la velocità la Y-AMT interviene per passare al rapporto inferiore, per evitare che la moto si arresti bruscamente o per semplice comodità.

Il sistema è semplicissimo da punto di vista meccanico e tutta la parte complessa sta nell'elettronica di supporto. Integra a livello di software il quickshifter di terza generazione di Yamaha che permette di tenere il gas aperto durante le scalate e salire di rapporto durante le decelerazioni, ma – per adesso, ci dicono i tecnici giapponesi – la Y-AMT non è strettamente integrata all'IMU, cosa che probabilmente accadrà in futuro: insomma, è un sistema dalle potenzialità enormi, ma può essere soltanto applicato in fabbrica e non come optional dopo l'acquisto, questo perché il cambio è leggermente diverso (la posizione di folle sta sotto la prima marcia), i carter motore sono dedicati e i cablaggi di collegamento sono diversi rispetto a quelli della MT-09 standard.

MT-09 Y-AMT: cosa cambia?

Per il resto la Yamaha MT-09 Y-AMT è identica al modello standard che già conosciamo – profondamente rinnovato per il 2024 sopratutto per ergonomia, stile e distribuzione dei pesi, andate a vedere la prova del nostro Pietro Vizzini per tutti i dettagli: il prezzo finale aumenta di 500 euro, si passa da 10.899 euro f.c a 11.399 euro f.c., ma viene aggiunta la Smart Key ovvero l'avviamento keyless.

Non cambiano quindi ciclistica e motore: la prima è fondata sul telaio Deltabox in alluminio, sospensioni con forcella USD regolabile, mono progressivo e terna di dischi con pinze Brembo, il secondo è il tricilindrico CP3 di 900 cc, dalle performance identiche a quelle delle altre sorelle della stessa piattaforma (Tracer9, XSR900 e XSR900 GP), 119 cavalli e 93 Nm di coppia, ed ha ormai giunto a un livello di raffinatezza tale da unire un gagliardo tiro ai bassi (nonostante l'Euro 5), dei medi da riferimento e un allungo da plurifrazionato, condito da un sound di aspirazione volutamente esaltato da camere tonali in zona serbatoio.

Il cambio a sei rapporti resta – al pari della frizione sempre assistita e antislittamento – quasi del tutto identico a quello della MT-09 non dotata di Y-AMT, dove si cambia è solamente nella posizione del folle (come detto, sotto il primo rapporto e non tra prima e seconda marcia) e nell'apposizione dei motori elettrici/idraulici per il loro azionamento. Il tutto per muovere una fun-bike del peso di 196 kg in odm (2,8 kg in più della MT-09 standard), con la sella alta da terra 825 mm e con un serbatoio da 14 litri, peraltro dotata di una elettronica da riferimento: IMU a sei assi che sovrintende al Sistema di controllo della trazione (TCS) sensibile all'inclinazione, al Sistema di controllo dello slittamento (SCS), al Sistema di controllo dell'impennata (LIF) della ruota anteriore, al Sistema di controllo della frenata (BC) e al Back Slip Regulator (BSR), oltre ad avere tre riding mode fissi (Street, Sport, Rain) e due totalmente customizzabili.

Come va la MT-09 con la Y-AMT?

Una moto come la MT-09, per quanto ci si tenti, per quanto si facciano buoni propositi e nonostante Yamaha ce l'abbia messa tutta per farci usare la loro Master of Torque anche in modalità “good ol' boys” grazie ai primi 40 k m di tracciato di test percorsi in città, autostrada e in condizioni “peace and love”, la MT-09 va comunque provata sfruttandone la sfrontatezza dell'ergonomia (comunque comoda), l'elevato potenziale ciclistico e l'intera scala cromatica del CP3, dai 2.000 ai 10.000 giri/min! Perdonateci tutti, quindi, se mentre assaporavamo la progressività dell'intervento della frizione alla partenza o nelle soste nel traffico di Barcellona in modalità D non avevamo che pensieri per quando la strada sarebbe diventata storta, liscia e con un limite di velocità accettabile. Il vostro tester deve comunque sottolineare l'iniziale straniamento di non avere né la leva della frizione né il pedale del cambio, al contrario del sistema Honda E-Clutch, che invece li lascia al suo posto e rende la moto più, mettiamola così, “tradizionale”.

Modalità D: ottima per la città

Bastano pochi metri per dare del tu alla Y-AMT e capire che nel traffico è un toccasana, senza nemmeno preoccuparsi di sapere in quale rapporto si stia marciando la Y-AMT in modalità D regala fluidissimi, rapidi, semaforo-semaforo e consente di concentrarsi esclusivamente sulla guida. Perfette le inversioni a “U”, dove l'integrazione tra cambio è frizione è perfetta, priva di indecisioni: basta dare gas senza stare a pensare a nulla e la moto gira in un fazzoletto senza impuntamenti o incertezze, peraltro assenti anche nelle manovre da fermo dove la furba soluzione della folle sotto la prima permette – con la marcia inserita - di muovere la moto liberamente a gas chiuso e di ripartire senza patemi subito dopo.

Insomma, più difficile spiegarlo che farlo, con l'appendice che ogni volta che si chiude il contatto con il selettore centrale (la moto è dotata di avviamento keyless) il cambio va automaticamente in prima. Non c'è quindi alcun bisogno di freni di stazionamento. Avremmo, vista la destinazione d'uso “urbana” della modalità D, desiderato uno stacco ancora più docile della frizione con un maggiore slittamento rinunciando a una piccola quota di esuberanza motoristica in favore di un approccio ancora più “light”, del resto per chi vuole andare più allegro sempre in modalità automatica c'è la D+.

D+, la compagna di viaggio

Bella e a punto questa modalità automatica, che si distingue dalla prima per il fatto che i cambi marcia avvengono a un regime superiore sia in salita che in scalata; un temperamento sportivo, certamente, ma bisogna sottolineare che in entrambe le modalità automatiche il sistema funziona tenendo conto dello stile di guida del pilota, in una modalità che definirei quasi “adattiva”: la sofisticazione della Y-AMT in modalità D e D+ non prevede quindi dei regimi preimpostati e fissi ai quali cambiare rapporto, piuttosto “sente” il tipo di guida e permette – come mi è capitato – di arrivare anche quasi al limitatore in seconda, assecondando lo stile di guida del pilota. Molto fluidi gli innesti automatici, sia in scalata che in salita, e si può tranquillamente utilizzare per andare allegri per le curve sempre certi che il sistema lascerà sempre il motore in tiro, e se proprio volete essere voi a scegliere una marcia piuttosto che un'altra nel fare "quella" curva, ricordatevi che si può sempre intervenire sui pulsanti al manubrio per salire o scendere di rapporto.

Bene in autostrada, dove stabilizza la sesta appena possibile ma se si richiede verve per un sorpasso tira giù uno o due rapporti per guadagnare in fretta la velocità richiesta. Limiti? Solo quello che se si vuole veramente assecondare il 100% delle ottime caratteristiche sportive della MT-09 è consigliabile passare alla modalità manuale, più che altro perché potrebbe capitare che la Y-AMT cambi marcia durante una curva e magari non era quello che desideravate fare: nulla di che, non ci sono scossoni o incertezze, ma per sfruttare il massimo anche dell'ergonomia concessa dalla Y-AMT andate sul blocchetto di destra e premete il selettore (a gas chiuso), passate a MT, scegliete una delle 5 mappe disponibili e... via con il super divertimento!

MT: Fun Factor 101%

Basta salire sui Pirenei per farsi assalire dalla scimmia della guida sportiva, ed è in questo contesto che – dichiaratamente – Yamaha vuole mostrare la superiorità della Y-AMT rispetto ai sistemi tradizionali e ai “semplici” quickshifter. Beh, voglio essere brevissimo: il sistema è esaltante nel suo funzionamento e la possibilità di lasciare mano sinistra e – sopratutto – piede sinistro sempre al loro posto aggiunge certamente un margine di controllo in più. Si può usare indice e pollice per salire e scendere di rapporto, oppure soltanto l'indice per entrambi. Io, ma sono scelte personali, ho sempre preferito usare due dita.

La velocità di cambiata è fulminea, scarsamente contrastata anche in scalata dove in ogni caso non si può sbagliare perché la Y-AMT non permette di usare rapporti che mandino fuori giri il motore, e ci si trova a cambiare ancora più spesso, fare shortshift in piega, cercare modi creativi di mettere in difficoltà un sistema che per essere sinceri si è distinto per costanza di rendimento e assenza di qualsiasi incertezza. Ovviamente, come già nella MT-09 dotata del quickshifter di terza generazione, è possibile cambiare rapporto a gas aperto, anche in piega, dove le scalate non sporcano affatto l'azione.

É vero, cambiando sempre con le dita l'effetto videogame potrebbe essere dietro l'angolo, ma davvero non riusciamo a pensare che questo sia un difetto se lo poniamo in relazione con un'altra interessante caratteristica: come forse molti di voi avranno già sperimentato, quando si vuole richiamare in curva il freno posteriore (magari a destra) ci si trova nella scomoda eventualità di dovere riposizionare il piede sulla pedana e perdere un minimo di postura e ritmo. Anche per questa ragione molti piloti in pista (e nelle road race...) usano il freno posteriore a pollice sul semi manubrio sinistro. Ecco, con la Y-AMT avviene un po' la stessa cosa: mani e piedi non lasciano mai la posizione ideale; una bella comodità specie nelle pieghe a sinistra dove per cambiare rapporto non si deve spostare il piede e perdere quella frazione di concentrazione nella guida.

In queste condizioni dinamiche, il lieve aggravio di peso rispetto alla MT-09 “standard” non è particolarmente avvertibile e non crediamo che nell'uso spensierato possa essere un problema in quanto peraltro il posizionamento del complesso di attuazione è piuttosto centrale e vicino al baricentro della motocicletta, oltre a non sporgere da nessuna parte del veicolo e quindi non poter mai interferire fisicamente con le gambe dei più alti.

Conclusioni: Ne vale la pena?

La scelta della MT-09, rispetto per esempio a una R7, nella iniziale introduzione del sistema Y-AMT nella line-up Yamaha ha ovviamente il senso di sfruttare la doppia anima della Y-AMT: vita più facile in città (anche per i principianti) e più divertimento quando arrivano le curve, più integrazione con la moto.

La MT-09 Y-AMT viene quindi esaltata nel suo utilizzo su entrambi i fronti urbano/extraurbano e il suo range d'uso allargato rispetto all'allestimento con cambio e frizione tradizionali: è più facile e contemporaneamente più efficace. Presenta un aggravio di peso di 2,8 kg e un costo maggiore di 500 euro (ma è inclusa la smart key), lasciamo a ciascuno di voi decidere se sono numeri significativi al di la di ogni conservatorismo del buon motociclista che mai e poi mai rinuncerebbe al totale controllo su frizione e cambio. Anche in questo caso, così come abbiamo fatto per altri dispositivi di Case concorrenti, vi consigliamo di provare la Y-AMT e scoprirete che c'è vita oltre la leva della frizione ma sopratutto siamo pronti a scommettere che anche gli scettici dovranno quantomeno testimoniare il grande sforzo di Yamaha per produrre un sistema relativamente economico, di ingombri accettabili e di massa contenuta. Altri modelli con Y-AMT sono in arrivo per EICMA, la famiglia “automatizzata” di Yamaha è quindi destinata ad allargarsi.

Unico appunto che alla fine di questo test ci sentiamo di fare a Yamaha e quello di averci fatto sorgere il dubbio su quanta altra connessione moto/pilota si possa guadagnare spostando il pedale del freno posteriore (come su molte moto racing) sul manubrio... lo spazio adesso c'è e la tecnologia pure, forse anche in questo caso saranno le richieste del mercato a dettare i tempi, che ne dite?