Yamaha MT-10: Fun Side of Japan

Dal punto di vista estetico, lo stile viene definito "energico e minimalista", si nota il il nuovo gruppo ottico twin-eye che cambia lo sguardo della naked giapponese, così come il nuovo serbatoio dall'ergonomia leggermente modificata (Ci sono anche nuove prese d'aria che migliorano l'efficienza di aspirazione e insieme ai dispositivi per l'amplificazione acustica nell'air-box caratterizzano la voce di aspirazione), o la sella ora più confortevole e il posteriore dal disegno differente.

Ergonomia che però cambia poco, e se non fosse per la sella più comoda, le differenze sono minime, anche se come leggerete più avanti, si ha l'impressione di essere maggiormente caricati sull'anteriore. A cambiare parecchio è sicuramente dal punto di vista tecnico.

Motore

Il motore quattro cilindri in linea CP4 di 998 cc a fasatura irregolare (270°-180°-90°-180°), è derivato dalla potente YZF-R1, con le modifiche studiate per renderlo più sfruttabile e piacevole nell'utilizzo stradale.

Monta pistoni forgiati, bielle in acciaio (in maniera da incrementare il momento inerziale dell'albero motore), e un trattamento antiattrito specifico per i cilindri.
Lo scarico completo realizzato in titanio e anche un inedito acceleratore ride by wire APSG (Accelerator Position Sensor Grip) che dialoga con la Yamaha Chip Controlled-Throttle (YCC-T) per garantire un controllo superiore in accelerazione.

La potenza è dichiarata in 165,9 cavalli a 11.500 giri e la coppia (incrementata fra i 4.000 e gli 8.000 giri) ha valore massimo dichiarato di 11,4 kgm a 9.000 giri.

La trasmissione è stata allungata, da 43 a 42 denti di corona, mentre ora il cambio elettronico QSS è montato come equipaggiamento di serie.
 

Ciclistica

Derivato dalla YZF-R1, il telaio Deltabox in alluminio della MT-10 utilizza il motore CP4 come elemento stressato, nonostante monti un lungo forcellone in alluminio ha un interasse molto compatto, 1405 mm, misura inferiore di 25 mm rispetto a quello della compatta MT-09.

La forcella KYB completamente regolabile da 43 mm ha un'escursione di 120 mm, la stessa dell'ammortizzatore posteriore (anch'esso KYB), completamente regolabile e con una molla allungata di 3 mm, che grazie al leveraggio progressivo alzano il posteriore della MT-10 di circa mezzo centimetro. I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Bridgestone Battlax Hypersport S22, rispettivamente 120/70-ZR17 e 190/55-ZR17 montati su leggeri cerchi in alluminio da 17 pollici a 5 razze.

I freni della MT-10 prevedono sempre un doppio disco flottante da 320 mm, con pinze radiali Nissin a 4 pistoncini, e singolo da 220 posteriore, ma la novità
per il 2022 riguarda le pompe radiali Brembo, montate su entrambe gli assi, per migliorare la sensazione di feeling e la risposta. ABS, ora Cornering e regolabile su due modalità di utilizzo, più o meno sportiva.

Elettronica

La nuova MT-10 è ora dotata di un'IMU a 6 assi (Inertial Measurement Unit), in dotazione inizialmente alla R1, evoluta in un'unità più piccola e leggera.
Controllo di trazione, ABS di tipo cornering, controlli dello slittamento laterale, del freno motore e dell'anti impennata sono gestiti direttamente e regolabili su vari livelli di intervento. 

Il tutto si visualizza sulla nuova strumentazione TFT a colori da 4,2" derivato dalla R1, molto ricca di informazioni, ma a causa della sua compattezza, migliorabile nella leggibilità. Facile e intuitivo navigare al suo interno, grazie ai comandi sui blocchetti elettrici, uno dei quali dedicato alla selezione dei D-Mode.
 

Come va

Diatribe e giudizi estetici sulla nuova MT-10 diventano assolutamente secondari dopo aver eseguito un semplice gesto, l'accensione del CP4 che mette tutti d'accordo. Un vero spettacolo, giudizio che si ripete dopo averla guidata anche solo per pochi chilometri. Una vera goduria!

Poche moto sanno trasmettere sensazioni del genere e la voglia di guidare, che si tratti del tragitto casa-lavoro o del più bello dei passi alpini. Un dialogo quasi perfetto quello tra ciclistica e motore, arricchito da una elettronica ancora più affinata e performante. Accarezzi il gas, mentre ti muovi nel traffico e il CP4 si cala nei panni del 4 cilindri sornione, poi strade permettendo, lo "schiaffeggi" e lui alzando la voce si fa trovare pronto, se poi lo maltratti a dovere eh beh, meglio spostarsi tra i cordoli di un autodromo!

Comoda quanto basta, e la nuova sella ci mette del suo, riportando le nostre terga sane e salve dopo 200 chilometri di prova (gran parte della quale su strade di montagna), con una ergonomia che anche se sovrapponibile alla precedente si avvantaggia del leggero innalzamento del posteriore rendendo meno seduta la postura del pilota, e soprattutto limitando l'affondamento del retrotreno quando si va a prendere in mano il gas in uscita di curva, magari senza troppi riguardi.

Continuando il nostro giro non possiamo che godere del comportamento della MT in mezzo alle curve, non particolarmente svelta, ma veloce quanto basta, con una stabilità e una precisione di guida che riesce a far godere anche il più smaliziato degli smanettoni. Complice l'ottima trasmissione, rapida e precisa, buttar dentro marce e sentire il suono baritonale del CP4, è esaltante. Ci si rende conto e si tocca con mano dell'affinamento che ha ricevuto il motore e soprattutto del miglioramento a livello di erogazione. 

Memore della difficoltà di gestione del precedente riding Mode "A", full power e risposta del gas fin troppo reattiva, lo selezioniamo apposta (operazione che purtroppo si può effettuare solo a moto ferma), e ci dobbiamo ricredere nel giro di poche curve. Pronto sì, svelta pure, ma perfettamente utilizzabile anche su strada, dove in ogni caso gli preferiamo il Mode "B". Questo significa che l'affinamento e lo sviluppo del pacchetto elettronica/motore ci sono stati e sono tangibili. 

Anche l'assetto, in attesa delle sospensioni semiattive della versione "SP", ci è apparso davvero in forma, giusto compromesso tra confort e efficacia nella guida, permette alla MT-10 di rimanere sempre composta e precisa, tenendo conto dell'interasse compattissimo, anche quando si guida "sopra le righe" ma senza mai risultare troppo secca nelle risposte.

In questo frangente emergono anche le differenze dell'impianto frenante, che perde la spugnosità tipica del precedente modello per conquistare una prontezza più in linea con le cartteristiche della naked giapponese, mentre la potenza non è mai mancata.

I controlli elettronici, potendo contare sulla nuova piattaforma IMU a sei assi, lavorano in maniera più precisa e chirurgica, con l'anti impennata che "taglia" le velleità di decollo, con classe impeccabile. Certo che se lo disinserite, la MT-10 rimane una delle moto più impennabili del panorama motociclistico!

Come per molte hypernaked, l'eventuale passeggero è tenuto in poco, anzi pochissimo conto, pedane avanzate e vicinissime al piano di seduta e una sella minimal, rendono anche i brevissimi spostamenti una tortura. Meglio godersela da soli, particolarità che per molti potrebbe essere considerato un pregio.

A test concluso, le sensazioni che abbiamo provato guidando la nuova MT-10 ci riportano a quanto vissuto in sella alla YZF-R1, che nel passaggio dalla prima versione alla seconda, pur senza stravolgerne il carattere o le prestazioni, è stata oggetto di un affinamento nel comportamento di guida, nelle prestazioni del motore e nella funzionalità dell'elettronica, che la ha portata ad una maturità invidiabile.

Possiamo affermare che senza eccellere in maniera particolare in nessun campo, non è la più potente, non è la più rapida e svelta, o quella che frena meglio, la MT-10 riesce a miscelare in maniera perfetta i singoli componenti, motore/ciclistica/elettronica, raggiungendo prestazioni e un piacere di guida invidiabili!

Maggiori info

Moto: Yamaha MT-10

Meteo: Sole 22°

Luogo: Valencia (Spagna)

Terreno: Strada - 

Casco - Simpson Ghost Bandit 
Giacca - Alpinestars
Guanti - Alpinestars
Pantaloni - Alpinestars Cooper 2 Denim
Stivali - TCX X Five.4
Airbag - Motoairbag Mab V3