Yamaha SCR950 2017. La scrambler heritage

Stile di famiglia

La nuova estetica della SCR mescola alcuni elementi noti della serie XV con altri inediti. Lo stile è quello di famiglia, con il motore che ha un ruolo da protagonista e l'ossatura in comune. La volontà di rifarsi alla serie nota c'era tutta, visto che persino il nuovo serbatoio ha profilo quasi identico al precedente, anche se ha guadagnato un litro di capacità (da 13 si passa a 14) e ha una finitura migliorata grazie alle saldature non in vista. Il carattere SCR arriva dalla presenza delle ruote a raggi con gomme on-off, dalla presenza delle tabelle porta-numero ovali al posto delle fiancatine e, soprattutto, dal manubrio fuoristradistico con traversino; e ancora di più dalla sella unica, piatta e alta da terra, come ci si aspetta da una scrambler.
Il terminale di scarico rimane basso e conferma il disegno delle sorelle XV, a parte una leggera inclinazione verso l'alto. Fanale rotondo, luce di coda a led e frecce non cambiano, c'è qualche cromatura in meno, ci sono pedane riposizionate e più sportive, il blocchetto di avviamento sempre a destra del serbatoio (e quindi la serratura del bloccasterzo è separata) e il medesimo cruscotto con singolo elemento rotondo di tipo Lcd: semplice nelle informazioni, ma che patisce la luce diretta del sole. I parafanghi sono in acciaio, e la qualità delle finiture è in linea con il prezzo, fatti salvi alcuni fili elettrici poco mimetizzati.

Sono due le colorazioni previste: serbatoio rosso e bianco, con parafanghi grigi, oppure total black con filetti bianchi su serbatoio e fiancatine. Motore e scarico sono sempre neri.

Motore di garanzia

Il bicilindrico a V di 60° conferma struttura, prestazioni ed estetica della nota XV950, scatola filtro a destra dei cilindri e collettori di scarico compresi. Le novità riguardano l'adattamento alla normativa Euro 4, che interessa l'intera serie 950.

Questo motore ha spinto la prima XV950 del 2013, e deriva strettamente dal 942 cc impiegato con successo, soprattutto negli USA, dalla custom Midnight Star. La V stretta compatta gli ingombri lungitudinali e funziona anche esteticamente, mentre il raffreddamento ad aria contribuisce alla pulizia di disegno dei cilindri ed elimina l'impiccio del radiatore.
Si tratta di un corsa corta (85x83 mm) pur essendo un motore votato all'elasticità, e questo rimarca la sua ottima progettazione.
La distribuzione è di tipo monoalbero con quattro valvole per cilindro, i pistoni sono in alluminio forgiato e i cilindri hanno canne di alluminio con riporto superficiale antiattrito. Ci sono la frizione a comando meccanico, il cambio a cinque marce e la trasmissione finale a cinghia dentata dotata di custodie di protezione, ancora più importanti su un modello che non disprezza gli sterrati.

Anche in configurazione SCR la potenza conferma quindi i 52 cv a 5.500 giri della serie XV, e la nota coppia di 8,1 kgm a soli 3.000 giri. Non sono previsti i riding mode e nemmeno il controllo di trazione, ma di certo non se ne sente la mancanza.

Telaio rialzato

L'impostazione ciclistica ricalca quasi fedelmente quella della serie XV950, per cui siamo di fronte a disegni e geometrie tipicamente custom. Il telaio è un doppia culla in tubi tondi acciaio, con il motore montato rigidamente, ha passo di 1.575 mm (5 mm in più rispetto alla XV), forcella inclinata di 29° e avancorsa di 130 mm. Il telaietto posteriore è saldato alla struttura principale e perciò non è cambiato: per questo motivo risalta visivamente l'attacco basso dei due nuovi ammortizzatori (con serbatoio gas separato come sulla 950 Racer) che confermano la corsa ruota contenuta in 110 mm, mentre è rimasto in vista l'aggancio per il vecchio parafango posteriore a filo ruota.

Per modificare la seduta Yamaha è ricorsa a un nuovo supporto tubolare di acciaio imbullonato sopra il telaietto posteriore e che segue il profilo della sella piatta. E cambiato poi il diametro della ruota posteriore, passato da 16 a 17 pollici, e alla fine l'altezza della sella è passata da 690 a 830 mm guadagnando ben 140 mm. Anche la luce a terra ha guadagnato qualcosa salendo da 130 a 140 mm

La ruota anteriore è rimasta da 19 pollici mentre le nuove ruote a raggi, al posto di quelle integrali, hanno i cerchi DID in alluminio e montano pneumatici con camera d'aria. Nello specifico dei Bridgestone Trail Wing semi tassellati nelle misure 110/90 e 140/80. La forcella teleidraulica da 41 mm ha guadagnato i soffietti in gomma e conserva i 130 mm di escursione ruota.
La sola regolazione prevista per le sospensioni riguarda il precarico molla degli ammortizzatori. Confermato anche l'impianto frenante con dischi singoli da 298 mm (un diametro così importante al retrotreno è tipico delle ciclistiche di scuola custom) dal profilo a margherita. Il peso, dichiarato con il pieno, è di 252 kg.

Come va su strada e fuori

La nuova posizione di guida offre un approccio molto diverso rispetto alla XV, dalla quale la SCR deriva. A partire dalla forma e soprattutto dall'altezza della sella, per cui si passa da quella bassa da bobber (a soli 690 mm) a una dritta e alta (830 mm), sulla quale ci si può spostare agevolmente; peraltro la moto non è larga fra le gambe, quindi non ci sono problemi nel mettere bene i piedi a terra anche se non si è alti.
Il manubrio rialzato e ampio è tipicamente fuoristradistico, per cui si sta con il busto quasi dritto e le braccia aperte a dominare lo sterzo. Ma per il resto c'è tanto di impostazione custom, a partire dalle pedane piuttosto larghe, anche se riposizionate arretrate (di 150 mm) e rialzate (di 30 mm), e dal serbatoio corto e stretto, sul quale le ginocchia non si appoggiano naturalmente: anzi,a destra si tocca la scatola filtro.

La sensazione di avere a che fare con una bobber rialzata trova conferma non appena ci si muove, perché, a parte la nuova postura, il comportamento di guida è piuttosto simile dato, che la ciclistica è di fatto la stessa. Il che non è di per sé un limite se l'approccio con la SCR è quello giusto, e se la si sceglie proprio per la sua estrazione. La sua è infatti una ciclistica sana, e il motore piace per come eroga la coppia e spinge fuori dalle curve.

Il V-twin è fissato al telaio senza supporti elastici e non c'è un contralbero di equilibratura, nonostante la V stretta, eppure vibra il giusto per dirci che è vivo, ma senza mai infastidire. Ha un bel rumore di scarico, non scalda troppo e la trasmissione finale a cinghia è perfetta. Manca il contagiri per verificarlo, ma si scende parecchio di regime per riprendere con molta regolarità anche con le marce lunghe. Perché con questo motore che spinge bene ai medi e che ha una coppia subito disponibile e regolare, non serve tirare le marce – tanto più che l'allungo si stempera molto - e si finisce per usare le marce lunghe; fra l'altro è morbido il comando della frizione e non è lento il cambio a cinque rapporti, mentre la cinghia finale annulla giochi, rumore e necessità di manutenzione frequente.

Il 942 cc Yamaha ha un bel brio ai bassi, e una erogazione pastosa in rapporto a una potenza contenuta in poco più di 50 cavalli: merito della coppia sostenuta già dai bassi regimi, che rende la guida molto piacevole nel misto e invoglia a una guida rilassata ma comunque divertente.

Si capisce in fretta che la SCR va guidata in maniera fluida e rotonda, perché ha un passo lungo, tanta avancorsa e la forcella piuttosto inclinata. Non gioca insomma le sue carte migliori con l'agilità e la maneggevolezza, se non altro il manubrio largo e il baricentro basso riducono gli effetti di un peso di 250 kg, una volta in movimento.
Misure improntate sulla stabilità e peso ci sono, ma siccome la moto ha un buon equilibrio dinamico non disturbano finché si gioca fra le curve senza esagerare. Anche perché le possibilità di inclinazione in curva saranno anche aumentate, ma restano comunque limitate dalla sporgenza delle pedane, e dei relativi supporti, che strisciano presto sull'asfalto come del resto accade su alcuni modelli classici della concorrenza.
Le sospensioni hanno una taratura generalmente confortevole, ma è la corsa contenuta degli ammortizzatori a mostrare la corda sulle sconnessioni brusche, quando faticano ad assorbire i colpi, e non sappiamo dirvi come potrebbe essere con il passeggero.
Sulla stessa lunghezza d'onda anche i freni, adeguati ai ritmi normali e con una buona potenza al retrotreno, ma con il disco singolo - fermato dalla pinza a due pistoncini - che tende ad allungare gli spazi quando si comincia a staccare seriamente. L'ABS funziona bene, ma non è escludibile per il fuoristrada.

Da parte loro le gomme Bridgestone offrono un grip molto buono e tanta sincerità di comportamento, permettendo qualche tranquilla divagazione fuori dall'asfalto in piena sicurezza. Anche in questa circostanza il baricentro basso contiene gli effetti del peso, il motore continua a piacere e lo sterzo resta sicuro, a patto di rallentare sulle buche per la già citata escursione contenuta dei due ammortizzatori, che li porta facilmente a pacco.
Da ultimo i consumi, che Yamaha promette dell'ordine dei 20 km/litro, ma che non abbiamo potuto verificare.

Maggiori informazioni:

Luogo - Chia (Cagliari)
Terreno - Strada costiera e collinare
Meteo - sole 18°
Foto - Barbanti e Yamaha

Abbigliamento utilizzato:

Giubbino: Tucano Urbano
Casco: AGV RP60
Pantaloni: Spidi
Guanti: Spidi
Stivaletti: TCX