Yamaha XSR 900 Abarth. La café racer dello Scorpione

La versione Abarth si distingue immediatamente dalle altre SXR grazie alla colorazione speciale e ai nuovi dettagli estetici; una dotazione particolare che contribuisce anche ad aumentarne la qualità delle finiture che già sulla versione base sono di buon livello in rapporto al prezzo. Visto che qui il costo sale qualche piccolo economia di scala mostra un po' di più il fianco ma la cura costruttiva resta buona.

Le cover in alluminio del serbatoio sono in grigio e con grafica rossa; compaiono i loghi Yamaha e Abarth (lo scorpione Abarth si trova invece su parafango, serbatoio e codino), mentre il dorso del serbatoio è nero come su tutte le XSR. Il profilo slanciato gioca con ingredienti café racer: parafango anteriore corto, piccolo cupolino sportivo e sella con codino monoposto. Queste tre parti sono costruite in fibra di carbonio lasciata in vista. La nota luce tonda di coda, a led, della XSR è stata un poco arretrata mentre il portatarga di taglio sportivo è ora più piccolo.

Per il resto ritroviamo la stessa dotazione della XSR 900, quindi la strumentazione è un costituita da un piccolo quadrante lcd a fondo nero, di forma rotonda e discreta visibilità anche in piena luce: riporta le informazioni fondamentali (come livello benzina, marcia inserita, temperatura esterna, orologio, consumi medio e istantaneo, doppio trip), mentre la corona esterna raccoglie le numerose spie di servizio. E' un po' scomoda da raggiungere la serratura che ferma la sella (il vano portaoggetti è molto piccolo), e un poco lo è anche quella della chiave di contatto, mentre la leva del freno è dotata di utile regolazione per la distanza dalla manopola.

Rispetto alla XSR cambia appunto il manubrio, è un optional Yamaha in vendita a 146 euro, che come dicevamo sopra è quello montato sulla XSR Race. Alle sue estremità troviamo i soliti comandi elettrici e quelli di freno e frizione oltre che i retrovisori già visti sulla XSR.
La nuova sella in pelle scamosciata si distingue sulla Abarth per le cuciture rosse, per il resto è del tutto simile alla sella Comfort Ultrasuede che è disponibile fra gli accessori dedicati alla XSR 900 (costa 269 euro). E sempre dal pacchetto degli accessori arriva il nuovo impianto di scarico Akrapovic con i due terminali slip-on in titanio (viene venduto a 1.757 euro con l'apposito catalizzatore). Oltre alla quarantina di accessori originali disponibili, compresi il kit Ohlins per la forcella e il mono posteriore STX46, e all'abbigliamento disegnato da Yamaha ci sono sono alcuni capi realizzati specificatamente per questa versione speciale.

Sotto la pelle c'è la XSR

Dal punto di vista tecnico la XSR Abarth è esattamente la nota XSR 900, a sua volta derivata dalla stessa base MT-09 naked che ha dato vita anche alla crossover Tracer. La piattaforma MT-09 è stata sviluppata in funzione della creazione di una famiglia di modelli e questo ha permesso il contenimento dei costi grazie ai maggiori volumi di vendita e alla razionalizzazione del progetto senza peraltro mortificare prestazioni e design. Non è infatti un caso se le tre cilindri Yamaha sono al vertice delle vendite nelle rispettive categorie.

Fulcro della serie è il compatto motore tre cilindri in linea raffreddato a liquido con fasatura a 120°, distribuzione bialbero a dodici valvole e cambio a sei marce. Fornisce la potenza di 115 cv a 10.000 giri e la coppia massima è dichiarata in 8,9 kgm a 8.500 giri.
Già nell'edizione 2016 era omologato Euro4 - l'ABS diventava perciò di serie - e in quell'occasione erano state aggiornate le tre mappe motore, la frizione aveva ricevuto l'assistenza meccanica (stacco alleggerito del 20%) e la funzione antisaltellamento in scalata. Confermato anche il controllo di trazione su due livelli di intervento (inoltre può essere escluso) e modificabile anche in movimento come del resto anche per le mappe motore: Standard, A (dalla risposta più sportiva) e B (dedicata al bagnato e morbida nell'obbedire al gas).

Nessuna novità anche per l'intera parte ciclistica che verte sul telaio a struttura superiore il lega leggera pressofusa (con telaietto reggisella tubolare imbullonato) e forcellone asimmetrico sempre in alluminio pressofuso. Ci sono la forcella rovesciata da 41 mm e il mono centrale posteriore, con leveraggio progressivo, regolabili nel precarico molla. La forcella è regolabile anche nel freno idraulico in estensione ma soltanto sullo stelo destro. Le ruote sono da 17 pollici, con gomme radiali 120/70 e 180/55, e il freno anteriore è un bidisco da 298 mm con pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale. Il peso è dichiarato in 195 kg con il pieno.

Come va su strada

Lo spirito è da café racer ante litteram: si prende una moto stradale e la si modifica in direzione sportiva. Un bel manubrio basso, un cupolino e via.
Rispetto alla MT-09 la XSR ha già il serbatoio più lungo – di 50 mm – e la sella più alta – di 15 - per cui si adatta meglio a un manubrio posizionato più in basso e a un assetto raccolto. In sella si sta con il busto inclinato in avanti, e di conseguenza con maggior carico sui polsi, a quel punto ci si ritrova con le pedane leggermente avanzate ma con le mani più larghe rispetto a una classica coppia di semimanubri fissata ai foderi della forcella. Un assetto di guida molto particolare che ha il pregio di non penalizzare la maneggevolezza. La XSR standard ha uno sterzo più leggero rispetto alla MT-09, una diversa distribuzione dei pesi che in certi casi lo può far diventare un filo nervoso, però in condizioni normali rende la guida molto naturale e mai faticosa.

La XSR Abarth conserva le stessa ciclistica a punto della moto dalla quale deriva, con geometrie adatte a uno stile di guida fluido e che non la rendono impegnativa anche alzando il ritmo.
Il fatto di avere più carico sull'avantreno cambia un po' la faccenda, aumenta la stabilità in accelerazione mentre il busto più inclinata riduce la pressione aerodinamica facendo apprezzare ancora meglio il riparo offerto dal compatto cupolino ben oltre i 130 orari. Altro aspetto positivo è la personalità più sportiva della moto che questo assetto regala non solo dal punto di vista stilistico.
Il rovescio della medaglia nell'aver più carico su un manubrio di questa larghezza è nella direzionalità più delicata dello sterzo. Perché basta una leggera pressione in più per avvertire tanta reattività. L'avantreno diventa insomma più sensibile e pronto alle correzioni, almeno finché non ci si abitua a prenderne le misure.

Secondariamente c'è più carico anche sui polsi e questo alla lunga affatica guidando nel misto stretto e – lo immaginiamo, perché la prova è stata fuori città – nel traffico. Per il resto il comfort è più che buono in termini di vibrazioni (avvertibili oltre i 6.000 giri ma di bassa intensità), dolcezza dei comandi, calore proveniente dal motore e risposta delle sospensioni sui fondi rovinati.
La taratura di forcella e ammortizzatore non è rigida e soltanto il mono posteriore continua a estendersi un po' rapidamente sugli avvallamenti affrontati a velocità sostenuta. Per il resto la guida è piacevolissima, favorita da un peso che si può considerare contenuto per questa categoria e sostenuta da una frenata ben gestibile nell'uso stradale anche veloce. E soprattutto sostenuta da un motore eccellente.

Il tre cilindri, che avevamo già apprezzato sulla XSR, ha conservato la sua proverbiale regolarità ai bassi anche dopo l'introduzione della normativa Euro4. Peccato soltanto che nonostante gli spazi offerti dal nuovo cupolino siano rimaste le due antiestetiche custodie per le componenti elettriche ai lati del telaio che erano comparse l'anno scorso con la XSR.
Delle tre mappe motore si finisce per usare sempre la standard, perché la A è fin troppo pronta nella risposta, mentre il controllo di trazione fa onestamente il suo lavoro pur nella sua semplicità.
Prontissimo nel riprendere dai 2.000 giri, l'847 cc Yamaha accetta di scendere a poco più di mille giri anche nelle marce lunghe per salire senza strappare. Si può andare via con un filo di gas e con una coppia generosa ai medi regimi. Dai quattromila ai seimila giri c'è il cambio di carattere e l'accelerazione diventa vivace fin a 11.000 giri, passato il regime di potenza massima con ancora una bella spinta. Sono 115 cavalli vivaci, sfruttabilissimi e capaci di regalare buone prestazioni quando si spalanca il gas. E' l'ulteriore conferma della bontà di questo motore, che continua a piacere molto ogni volta che lo si prova.

Maggiori informazioni:

Luogo - Chia (Cagliari)
Terreno - Strada costiera e collinare
Meteo - sole 16°
Foto - Barbanti e Yamaha

Abbigliamento utilizzato:

Giubbino: Spidi
Casco: GIVI 40.5 X-CARBON
Pantaloni: Spidi
Guanti: Spidi
Stivaletti: TCX