Yamaha XV950 e XV950R

A Touch of Venice

Così recita il colossale graffito che campeggia all’ingresso di Venice Beach, parafrasando il titolo originale de L’infernale Quinlan (A touch of Evil appunto, capolavoro noir di Orson Welles). L’impressione è che la località non sia stata scelta a caso: la XV950 appare perfettamente a suo agio in posa davanti ai graffiti freak che costellano la celebre località californiana.
Carismatica e affascinante come una custom ma allo stesso tempo dinamica come una sportiva, soprattutto nella versione R con sospensioni di alto livello, la Bobber Yamaha incarna perfettamente lo spirito di Venice, dove Muscle Beach convive piacevolmente con personaggi usciti pari pari dalla biografia di Bob Marley.

Bassa, muscolosa e slanciata la XV cita a piene mani – e senza vergogna, anzi con un certo orgoglio – l’iconografia statunitense delle due ruote, aggiungendo però un suo tocco personale e una certa dose di Hi-Tech che la rende perfettamente coerente con lo slogan “Pensata per il futuro con un occhio al passato”.
Le linee classiche incorporano perfettamente dettagli innovativi come il cruscotto LCD, il gruppo ottico posteriore a LED o i dischi freno a margherita. Le finiture, in particolare in zona ponte di comando, sono all’altezza delle migliori realizzazioni del settore: non si vedono particolari fuori posto o cadute di tono. A voler proprio essere pignoli, visto il dinamismo che esprime e vuole esprimere la XV, ci starebbe forse una forcella un po’ più robusta e la già citata pinza monoblocco con coperchi pistoncino anodizzati, ma parliamo solo ed esclusivamente di un fattore estetico perché alla guida, come vedremo, la XV non si fa mancare niente.
 

Liscia o gassata?

La XV arriva da noi in due versioni: la base e la “R”. Nulla cambia per quanto riguarda il motore – il bicilindrico da 942cc a V stretta (60°) già visto sulla Midnight Star, che in questa versione viene rivisto in diversi particolari per adattarlo ad una caratterizzazione estetica minimalista e ad uno stile di guida sicuramente più dinamico. Le teste godono di distribuzione monoalbero plurivalvole, sotto cui si muovono pistoni forgiati in alluminio all’interno di pistoni con riporto superficiale sulle camicie dei cilindri. Il filtro dell’aria è stato ridotto nelle dimensioni del 15%, senza però che la soluzione abbia influito negativamente sull’erogazione, migliorata anzi per quanto riguarda la coppia.

Metteteci anche un nuovo scarico, più in tono con l’impostazione estetica e studiato per offrire una voce particolarmente coinvolgente, ed è evidente come serva una centralina con diversa mappatura 3D, accordata ad aspirazione e scarico, che determina una XV più fluida nell’erogazione e parca nei consumi.
La coppia espressa è di ben 80Nm a soli 3.000 giri, la potenza è di 56 cavalli. Il che significa, considerando un peso ridotto di 27kg rispetto alla XVS per un totale di 251kg in ordine di marcia, che la XV può vantare il rapporto peso/potenza migliore della categoria “under 1000”.
La ciclistica conta su un telaio a doppia culla in acciaio monopezzo (ovvero senza telaietto scomponibile) con il motore montato senza l’interposizione di silent block per lasciare un po’ di vibrazioni – la stessa scelta di non dotare il propulsore di un contralbero è dettata dalle stesse esigenze: dare personalità al motore sacrificando un po’ di comfort.

La forcella da 41mm trova riscontro al retrotreno in due ammortizzatori con molle progressive regolabili nel precarico. La XV950R qui va oltre, offrendo due unità piacevolmente anodizzate oro con serbatoietto separato che offrono la possibilità di regolazione idraulica in compressione. I cerchi a dodici razze in lega ospitano pneumatici nelle misure 100/90-19” e 150/80-16”, e dischi freno a margherita da 298mm di diametro. L’ABS è disponibile come optional sulla XV950 base, mentre è di serie sulla 950R.

Molto piacevole il colpo d’occhio sul ponte di comando, con un massiccio manubrio anodizzato nero e comandi al manubrio perfettamente in tono. La strumentazione LCD è davvero bella e tutt’altro che fuori luogo – elegante e funzionale, cattura lo sguardo tanto da spenta che quando fa il suo lavoro. Il serbatoio a goccia da 12 litri quasi scompare dal posto di guida, com’è giusto che sia, mentre recita un ruolo distintivo quando il punto di vista diventa quello della terza persona. La sella, a soli 690mm da terra, accoglie bene il pilota mentre forse non si può dire altrettanto dello strapuntino per il passeggero. Se è asportabile un motivo ci sarà.
 

La nostra prova

La posizione di guida è piacevole: rilassata e rialzata, efficace e rassicurante. I piedi trovano collocazione dove ci si aspetta su una Bobber come questa, non troppo avanti ma con una marcata impronta customeggiante. All’avviamento la XV è pronta e fa sentire una voce decisamente coinvolgente – il motore prende giri con vivacità e si dimostra subito pastoso e piacevole nella risposta. Nel traffico la XV si districa agile e scattante, la sella bassa non mette mai in difficoltà anche quando le velocità si fanno pedonali e tutti i comandi si raggiungono ed azionano con naturalezza.

Il cambio è il classico burro anche se non serve granché, vista la robusta coppia e l’erogazione pastosa e lineare anche ai minimi regimi e il contributo di una cinghia di trasmissione che ammortizza strappi e scalate troppo noncuranti. Ancora meglio la frizione, che si aziona con un dito – tutti i comandi sono molto piacevoli al tatto e trasmettono una sensazione di elevata qualità. Le finiture, già che siamo in argomento, sono buone in generale e ottime se si pensa ad una moto di questo segmento di prezzo: a parte qualche fusione un po’ porosa in zona cannotto e piastra inferiore di sterzo tutto il resto è praticamente irreprensibile.

Il nostro tour prevede una visita agli shop di Deus Ex Machina e Roland Sands (ve ne parleremo in un articolo dedicato a breve), che dobbiamo raggiungere districandoci sui Boulevard di Venice e sulle Highway che ci permettono di uscire dalla città. La XV si comporta bene anche quando le velocità salgono, dimostrando un’ottima stabilità e una guida facile che permette di andarsene a spasso gustandosi il paesaggio circostante. Il motore lascia filtrare qualche vibrazione, ma di bassa frequenza e mai fastidiosa a meno di non tenere a lungo regimi fuori luogo per questo tipo di mezzo.

L’unico neo che appare abbastanza evidente in questo tipo di impiego è una fastidiosa risposta secca delle sospensioni posteriori, che non filtrano le asperità dell’asfalto. Ci dicono di pazientare, non appena avremo modo di guidare su fondi migliori, e soprattutto sul misto, tutto inizierà ad avere senso.
E giusto per chiudere il capitolo lamentele, la strumentazione – bella e piacevole – risulta molto poco visibile quando il sole è alto e la colpisce direttamente. Da Yamaha ci assicurano che le moto con specifiche europee avranno un display molto più brillante e quindi visibile, e non abbiamo motivo per non credergli.

Sul fronte freni nulla da segnalare: la XV rallenta e si ferma come ci si aspetta da una moto di questa categoria, i comandi sono pastosi ma con il giusto mordente quando serve. Il freno anteriore è forse un po’ troppo diluito nell’attacco, ma con queste quote di sterzo e distribuzioni di peso un comando più diretto porterebbe sicuramente a risposte poco gestibili.
 

Divertente sul misto

Il nostro giro ci porta, il giorno successivo, sui panorami mozzafiato di Malibu per poi inerpicarci su per la Mulholland Highway e le montagne circostanti. Qualcuno avrà storto il naso vedendo il termine Sport associato alla XV, ma appena la strada si fa tortuosa la Yamaha si dimostra più che propensa alla bella guida. Certo, non aspettatevi le prestazioni di una R1, ma la guida della XV è di quelle moderne. La sensazione è quella di avere sotto una moto raffinata, che si guida senza dover fare i conti con idiosincrasie di scelte troppo coerenti con filosofie marcatamente retrò.

La XV è agile, divertente e molto gustosa nella guida allegra – il baricentro bassissimo la rende facile da inserire in curva, e il resto lo fa una ciclistica neutra e ben studiata: tenere la traiettoria impostata è naturale, e anche richiamare i freni a centro curva quando si verifica un imprevisto non porta a reazioni anomale. La sospensione posteriore, come ci avevano preannunciato, ha un comportamento molto più sensato quando l’asfalto è più regolare e le velocità scendono: la coerenza nella guida della XV è sinceramente notevole. Peccato che le pedane tocchino terra con poco sforzo – ma le concorrenti non fanno certo di meglio – perché la ciclistica sembra in grado di affrontare angoli di piega ben più pronunciati.

La 950R va anche oltre: i due ammortizzatori anodizzati oro non si limitano a darle una caratterizzazione estetica più dinamica, ma fanno anche la differenza nella guida brillante. La XV diventa sensibilmente più precisa, composta e addirittura più scorrevole: la sospensione posteriore copia meglio le irregolarità dell’asfalto e la sensazione è di una tenuta di strada migliore in ogni frangente.
 

Prezzi e versioni

Servono 8.390 euro (franco concessionario) per portarsi a casa la XV950 in versione standard, a cui vanno aggiunti cinquecento euro se si desidera l’ABS.
Il nostro consiglio, stante che dell’antibloccaggio sarebbe un po’ sciocco fare a meno, è di fare un ulteriore sforzo arrivare ai 9.190€ richiesti per la XV950R, che guadagna come già detto gli ammortizzatori anodizzati in oro con serbatoietto separato e la sella di grande pregio – due particolari che la valorizzano sia da un punto di vista estetico che da quello dinamico. Le due versioni sono anche diverse dal punto di vista delle colorazioni: la XV950 arriverà da noi in Competition White e Midnight Black, mentre la 950R proporrà livree più minacciose, ovvero un grigio opaco (Matt Grey) e una mimetica Camo Green, entrambe con grafiche personali sul serbatoio.
Naturalmente molto ampia la possibilità di personalizzazione senza doversi allontanare da Iwata: il catalogo Yamaha Genuine propone per chi vuole spingere sull’aspetto prestazionale uno scarico Akrapovic omologato, una più caratteristica sella a stiletto, raccordi dell’impianto frenante in treccia metallica e un coperchio diverso per il filtro dell’aria. Chi invece vuole caratterizzare la propria XV andando verso il Custom troverà più allettanti la sella ammortizzata, i copristeli per la forcella e i cerchi a raggi.

Per chi è?

Come ultimamente spesso accade non è semplice rispondere alla domanda. Sicuramente piacerà a chi ama il genere Bobber e non crede che il mondo vada necessariamente approcciato dal punto di vista di Milwaukee, ma siamo convinti che possa avvicinare al genere tanti motociclisti che, giunti magari ad una certa maturità anagrafica, non sentono più così forte il richiamo delle prestazioni e guardano maggiormente al carattere del mezzo pur non volendo abbandonare il piacere della bella guida.
Perché questa XV950, soprattutto in versione R, è davvero gradevole da guidare, senza presentare – se non in misura marginale, dove l’estetica proprio non può farne a meno – quei compromessi spesso associati a mezzi di questo segmento.

La XV piacerà però anche a chi ama cucirsi addosso la propria moto dal punto di vista estetico.
Come dimostra l’approccio di Sands, che atterra a piedi pari nel segmento Café Racer, sarebbe limitativo vedere in questa Yamaha una semplice custom: la XV è – e vuole essere – una base di partenza per chi vede in lei un mezzo in divenire, una special personale e personalizzata. Il prezzo vi permette di acquistarla senza svenarsi, lasciando spazio a modifiche più o meno radicali.

Tutte fattibili nella certezza di avere comunque a disposizione una moto che vi gratificherà tanto quando ve la gustate in posa davanti ad un paesaggio quanto nel frangente che conta di più – dalla sella, mentre planate da una curva all’altra.


 

Pregi

Caratterizzazione estetica | Finiture | Dinamismo nella guida

Difetti

Risposta sospensioni posteriori | Strumentazione poco leggibile