Yamaha YZF-R1 e YZF-R1M 2020. Evoluzione continua

Un’operazione non banale, che ha però dato i suoi frutti nel corso degli anni: dal 2015, nella nostra comparativa, la R1M ha sempre brillato, piazzandosi sempre sul podio o all’immediato ridosso nella classifica dei tempi - anche quest’anno, quando ha dovuto vedersela contro le due 1100 italiane e la nuovissima BMW S1000RR.

C’erano voci che la volevano quasi rivoluzionata per il 2020, con l’Euro-5 in arrivo, mentre a Iwata si sono limitati ancora una volta a lavorare in maniera chirurgica. Evitando di correre dietro a valori di potenza da record, e preferendo invece affinare ulteriormente una piattaforma che ha ancora davvero tanto da dire. E ci ha invitato a Jerez de la Frontera per provarla.

Com'è fatta

Evoluzione, non rivoluzione: la Yamaha YZF-R1 - e di conseguenza la R1M, che ne condivide buona parte della base - si affina con diversi interventi mirati a renderla più efficace, attuale e performante tanto nella versione di serie quanto in ottica Superbike. Modifiche che hanno comunque coinvolto anche l’estetica - sempre secondo la filosofia form follows function, che nel campo delle sportive funziona comunque molto bene.

La linea della nuova YZF-R1 si avvicina infatti a quella della sorella minore YZF-R6 che avevamo provato ad Almeria due anni fa perché l’ispirazione è la stessa: quella YZR-M1 MotoGP da cui la superbike Yamaha mutua tantissimi concetti tecnici, a partire dal meraviglioso propulsore crossplane CP4 che avevamo analizzato qui con il nostro Massimo Clarke, ma anche dettagli non di secondo piano come lo schema degli attacchi motore, a testimonianza di quanto siano vicine non solo a livello concettuale.

Ma tornando all’estetica, la nuova R1 2020 vanta una nuova carenatura, che appunto prende le mosse dalla M1, con una presa d’aria leggermente diversa (è più alta e dotata di un supporto ora completamente in alluminio, per migliorare in termini di rigidità e quindi di stabilità alle velocità più elevate) su un cupolino modificato nell’andamento e nelle altezze, con plexiglas diverso nel disegno - il tutto per offrire un’efficienza aerodinamica migliorata del 5%.

Diversi nella forma e meglio raccordati all’interno della carenatura i gruppi ottici a LED interni alla carenatura, che sono anche più efficienti (sono di fatto gli stessi utilizzati nell’Endurance) e più intonati al nuovo look frontale della M1, contraddistinto da uno sguardo più… minaccioso che in passato.

Cambiano anche i pannelli laterali, raccordati diversamente e in maniera più efficace nella zona serbatoio; Per quanto riguarda la YZF-R1M, differenze vanno segnalate anche nel codino, con una nuova unità ora completamente in fibra di carbonio più leggera e filante, che ora permette a Yamaha di affermare con orgoglio che le sovrastrutture della sua ammiraglia sono full carbon.

Il motore

Tanti aggiornamenti anche sul motore, che mantiene comunque l’architettura di base. Il quadricilindrico sedici valvole (Yamaha ha abbandonato le cinque valvole per cilindro con il modello 2007) frontemarcia a fasatura irregolare crossplane - l’ordine degli scoppi è 270°-180°-90°-180° - con bielle in titanio, coperchi carter in magnesio e cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile continua a erogare, stando alle dichiarazioni Yamaha, 200 cavalli tondi a 13.500 giri pur in presenza di importanti evoluzioni interne, pensate per rendere la R1 più competitiva nelle gare anche in considerazione dell’attuale regolamento Superbike.

A Iwata hanno infatti modificato il comando della distribuzione adottando nuovi bilancieri a dito, più leggeri e quindi in grado di supportare regimi di rotazione più elevati.

Completano il lavoro sulla termica nuove teste, servite da iniettori Bosch a 10 ugelli, collocati sempre sopra le farfalle (rimangono comunque gli iniettori secondari) ma avvicinati alle camere di scoppio e con getto diretto verso le valvole per migliorare l’efficienza. I condotti sono anche ridotti nella lunghezza e nel volume complessivo, sempre per ottenere lo stesso obiettivo. Lato scarico arriva un nuovo impianto, anche in previsione dell’Euro-5 in arrivo, dotato di catalizzatore a 4 vie.

“Sotto” troviamo un albero motore modificato, con fori di lubrificazione e bronzine maggiorate per migliorare l’affidabilità. Diversi anche l’ingranaggio della seconda marcia, parte della primaria e la pompa dell’olio, che è stata ridotta nelle dimensioni per migliorarne il rendimento - si parla di un 5% di risparmio sulle perdite meccaniche agli alti regimi.

Leggi le recensioni della nostra community sulla Yamaha YZF-R1M (2017-2019) 

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Importanti modifiche anche per quanto riguarda la gestione dell’elettronica, con un comando acceleratore - naturalmente sempre ride-by-wire - ASPG di migliorata precisione nel rilevamento della posizione comando grazie a un sistema di rilevamento a magneti dallo schema completamente diverso, del tutto autocontenuto e senza il sistema a cavi della precedente unità.

Arriva anche una nuova gestione dell’ABS denominata BC (Brake control) con funzionalità cornering sul livello 2 e intervento invece fisso sul più basso, che manda in pensione la frenata combinata UBS della R1 precedente.

Sempre in tema frenata, nuova la gestione del freno motore EBM (engine brake management) che offre tre livelli (alto, medio e basso) calcolati su rapporto inserito, regime motore, posizione acceleratore e corpo farfallato. E cambia anche il Launch Control, ora più raffinato nelle logiche di funzionamento e con un’azione più aggressiva nella modalità LCS-1 - il sistema ora tiene il propulsore a 9.000 giri invece che 8.000 per venire incontro ai piloti più esperti.

La ciclistica

Qui iniziano le differenze fra YZF-R1 e YZF-R1M. Fermo restando lo schema con telaio Deltabox (del resto inventato da Yamaha, nonostante il nome abbia poi erroneamente assunto valenza generica per indicare gli elementi scatolati in alluminio delle case giapponesi), monoammortizzatore posteriore e forcellone in alluminio, cambiano le componenti ammortizzanti fra la versione base YZF-R1 e la più raffinata YZF-R1M.

La versione standard continua ad affidarsi a una suite di componenti meccaniche KYB - forcella, monoammortizzatore e ammortizzatore di sterzo - riviste però nelle componenti interne per migliorarne il funzionamento e aumentare il feeling del pilota soprattutto all'avantreno. Cambia anche l'ammortizzatore di sterzo, reso più fluido alle basse velocità senza comprometterne l'efficacia a quelle più elevate.

Diversa invece la dotazione della YZF-R1M, che oltre al telaietto reggisella in magnesio propone sospensioni a controllo elettronico Öhlins. Davanti troviamo una mirifica forcella ERS NPX-EC pressurizzata - una prima assoluta in tutto il panorama mondiale - con funzioni idrauliche separate sui due steli e pressurizzazione ad azoto a 6 bar. Il sistema garantisce una miglior efficienza riducendo la possibilità di cavitazione (ovvero della formazione di bollicine d'aria nell'olio sotto stress) e quindi mantenendo costante l'azione, oltre a migliorare comunicativa e controllo del pilota. 

Al posteriore un monoammortizzatore TTX36 ERS, anch’esso rivisto nelle componenti interne per accordare le sue logiche di funzionamento alla forcella. Naturalmente, tutto il sistema Öhlins Smart EC ha visto un'evoluzione degli algoritmi per migliorare ulteriormente nel suo comportamento. 

Completa il quadro delle differenze la placchetta numerata in zona ponte di comando per la R1M, che pur non essendo tecnicamente prodotta in serie limitata, vende comunque in numeri più contenuti rispetto alla versione standard.

Per entrambe le versioni arrivano pastiglie di nuova mescola per risolvere i problemi di surriscaldamento che affliggevano i modelli precedenti, ma anche pneumatici di primo equipaggiamento decisamente più sportivi: restando in casa Bridgestone, si passa dalle S21 del modello precedente a più specialistiche RS11 Racing Street sviluppate appositamente per la supersportiva Yamaha, in misura 190/55 per la R1 e 200/55 per la R1M.

Disponibilità, prezzi e colorazioni

Le Yamaha YZF-R1 e YZF-R1 2020 sono già in arrivo nelle concessionarie. Le colorazioni previste sono Yamaha Icon Blue e Midnight Black per la R1, e come da tradizione una sola - la Icon Performance blu/nero carbonio - per la YZF-R1M prenotabile online già dalla scorsa estate. I prezzi sono come sempre allineati ai rispettivi allestimenti della concorrenza europea: si parte dai 19.290 euro della R1 per salire ai 25.990 euro della R1M.

A completare il quadro ci sono tutte le parti speciali del catalogo GYTR, che mette a disposizione dei normali clienti tutte le soluzioni sviluppate in gara, ma anche gli accessori destinati all'uso stradale che potete trovare sul sito ufficiale Yamaha. E poi, tutta la nuova linea di abbigliamento destinata agli appassionati orgogliosi di fare parte della "R Family"...

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In pista

Salire in sella all’R1 2020 è come ritrovare una vecchia amica: la posizione di guida è sempre quella - azzeccata, molto sportiva, più vicina alle superspecialistiche europee che allo standard giapponese - con i suoi pregi e i suoi difetti. O meglio: i suoi tanti pregi (relativa comodità, accoglienza per tutte le taglie, correlazione perfetta per la guida di corpo) e il suo difetto, i semimanubri davvero troppo chiusi. Va bene la penetrazione aerodinamica, ma unità più aperte renderebbero la R1 ancora più efficace e meno faticosa in inserimento e staccata.

Il colpo d’occhio sul ponte di comando è davvero gratificante, con il cruscotto TFT ma anche finiture impeccabili ovunque si posi lo sguardo. Un tocco sul pulsante e il quadricilindrico crossplane prende vita, con il suo ormai familiare, affascinante ringhio a metà fra il bicilindrico e il quattro in linea. Primo turno per riprendere familiarità con il tracciato di Jerez e levare un po’ di ruggine dopo la pausa estiva, e poi si inizia a fare un po’ più sul serio.

La R1 è rimasta lei. Ci sono diverse supersportive che fanno qualcosa meglio di lei, difficile trovarne una che faccia tutto meglio. Il “pacchetto R1” è una sintesi di accessibilità, ridotto impegno fisico, precisione e prestazioni: una di quelle moto che lavora con il pilota, non contro di lui. Che gli fa venire voglia di esplorare i suoi limiti dando quella confidenza e quel feedback fondamentali per andare forte in sicurezza.

Ma andiamo con ordine: equilibrata, precisa e capace di seguire docilmente qualunque ordine dato dal pilota, la nuova R1 2020 sembra avere qualcosa in più in termini di fiato negli ultimi 1000 giri, anche se sarebbe necessario un confronto all’americana con la vecchia versione per capire se si tratta di suggestione o realtà. Quello che è certo, però, è che mi sono fatto fregare più spesso dall’intervento del limitatore, il che mi fa pensare che la spinta cali meno che in passato.

Rimane come, per trarre il meglio dall’R1, sia comunque meglio anticipare un pelo la cambiata, attorno ai 13.500, e sfruttare la generosità del CP4 ai medi regimi. L’elettronica è come sempre impeccabile, tiene sempre la situazione sotto controllo senza drammi; se c’è una caratteristica che piace di questa R1 è la capacità di fare strada anche quando il posteriore perde aderenza.

Bella in inserimento - non sveltissima ma equilibrata - la R1 è meravigliosa in percorrenza: le Bridgestone RS11 fanno bene il loro lavoro (l’avantreno è fantastico come da tradizione della Casa giapponese) ma c’è anche tanto della ciclistica in questo. L’impressione è che il feedback da parte della forcella sia migliorato non di poco, e il tradizionale equilibrio della YZF-R1 abbia fatto un ulteriore passo in avanti.

E quando uscite di curva, il nuovo acceleratore costituisce un altro miglioramento: più pastoso e meno “digitale” nel funzionamento, rende più semplice gestire la poderosa progressione del quadricilindrico Yamaha. Per dirne una, non ho mai amato usare la prima marcia sull’R1 a causa della risposta un po’ troppo diretta all’acceleratore; con questa versione 2020 la cosa viene molto più naturale ed efficace.

Capitolo freni: se siete degli staccatori incalliti, probabilmente la R1 non vi conquisterà. La supersportiva Yamaha frena forte, non fraintendetemi, ma non si ferma con la stessa grinta di alcune avversarie. Bisogna sfruttare molto il freno motore - a proposito, il sistema di gestione Yamaha EBC fa la differenza, ma ne parleremo dopo - e il cambio, che però va trattato con il dovuto rispetto, aspettando che abbia “preso” ogni marcia in scalata.

Se provate a scendere a mitragliatrice, come fareste con alcune rivali, rischiate antipatici impuntamenti - niente di grave, ma la cosa ruba un po’ di concentrazione. In compenso, la tenuta allo sforzo sembra nettamente migliorata. Diciamo sembra perché il tracciato di Jerez non è quello più impegnativo per l’impianto frenante: ci sono… due staccate e mezzo, di quelle vere, ma la “mia” R1 si è sciroppata sei turni di fila (tre con me e tre con il collega dell’altro turno) per tutta la mattina senza battere ciglio. Le premesse ci sono tutte.

YZF-R1M: si fa sul serio

Nel pomeriggio passiamo al clou, la YZF-R1M, che per l’occasione calza le slick Bridgestone V02. Le prestazioni ciclistiche fanno un salto notevole: la M fa tutto un po’ meglio, e le sospensioni semiattive aiutano a sfruttare il maggior grip offerto dalle gomme più performanti.

Più svelta in inserimento (ma questo è quasi sicuramente merito della gommatura) la R1M in percorrenza garantisce una comunicativa quasi surreale da parte di entrambe le estremità. Se prima qualche concorrente poteva vantare un feedback superiore all’avantreno, adesso siamo allo stato dell’arte. Confesso stupore, perché non credevo che la forcella pressurizzata desse benefici percepibili anche dai comuni mortali come il sottoscritto.

In generale, anche in questo caso, è però l’equilibrio che colpisce. Più stabile in staccata, in percorrenza e in uscita di curva, la R1M beneficia davvero tanto del sistema Öhlins Smart EC, che lavora dietro le quinte senza far percepire la sua azione per tenere costantemente la moto in assetto.

Anche quando stanchezza o… ambizione superiore al talento portano a commettere qualche grossolano errore, il sistema Öhlins Smart EC riesce a compensare la stupidità umana e a metterci una pezza, lasciando tra l’altro pochi strascichi psicologici, come del resto ha sempre fatto fin dalla sua prima versione. Adesso, però, è ancora superiore.

Solo lodi, quindi? Non proprio, perché l’adozione delle slick e delle sospensioni semiattive permette di forzare ancora di più il ritmo, e l’impegno in staccata - per le considerazioni fatte precedentemente per la R1 - si fa ancora superiore, perché è possibile attaccarsi alla leva con più grinta e farlo anche a moto molto piegata (a proposito, l’ABS cornering è impeccabile…) e si finisce per trovare un fattore limitante anche nelle nuove sovrastrutture di raccordo fra carenatura e serbatoio. Molto belle, offrono però qualcosa in meno in termini di grip in staccata, e si finisce per faticare ancora un po’ di più.

Ma si tratta forse dell’unico frangente in cui la R1M risulta un po’ più impegnativa, ed è facile dimenticare che stiamo parlando di una supersportiva da 200 cavalli. Meglio della precedente? Di sicuro. Perfetta? Non ancora, ma ci stanno lavorando.

Per chi è la Yamaha YZF-R1 2020?

Stavolta la risposta è una di quelle facili. Per chiunque ami le supersportive e desideri quella che gli rende più facile sfruttare i 200 cavalli che costituiscono ormai quasi un minimo sindacale per conquistarsi l’accesso al club. Ovvero lo stesso bacino di utenza dei modelli precedenti, rispetto ai quali questa R1 è un po’ più prestante e raffinata senza perdere però quella miracolosa capacità di assecondare piloti di (quasi) ogni abilità, e di non impegnare fisicamente se non il minimo indispensabile. E se poi in Yamaha si decidessero ad aprire un po’ i semimanubri…

I potenziali acquirenti si ampliano, però, perché se negli anni precedenti la R1 forse soffriva di qualche limitazione strutturale che ne frenava il potenziale prestazionale per le gare, gli aggiornamenti 2020 la rendono più… tuner friendly, per così dire. E la cosa potrebbe piacere molto a tanti, se è vera - com’è vera - quella statistica citata all’inizio in merito alla presenza di Yamaha R1 in griglia, ma anche quella che vede un buon 75% degli acquirenti tipo dell’ammiraglia di Iwata interessati all’uso in circuito - esclusivo o meno che sia. Anche perché, se pensiamo che stiamo parlando di una moto Euro-5, viene davvero voglia di vedere cosa potrebbe fare con uno scarico libero dalle pastoie delle norme di omologazione - per adesso il catalogo GYTR è fermo al 2019, ma state tranquilli che arriverà presto anche questa R1.

Se pensate di usarla più su strada che in pista, sicuramente - e un po’ paradossalmente - la R1M, con le sue sospensioni semiattive risulta un pelo più versatile. Ma anche in pista, la comodità di uscire dalla pitlane e avere già la moto al 90% del suo potenziale, su mezzi tanto complicati (dove fare danni andando in una direzione sbagliata con la taratura sospensioni è un attimo) è assolutamente impagabile. Ci mettiamo anche la partecipazione all’YRE (quest’anno sarà in tarda primavera, sempre al Mugello) che non è un’esperienza da sottovalutare. E poi, quel carbonio a vista…

Maggiori informazioni

Moto: Yamaha YZF-R1 e YZF-R1M 2010

Luogo: Circuito de Jerez - Ángel Nieto, Jerez de la Frontera

Meteo: sole, 29°

Foto: Hunt Productions

Sono stati utilizzati:

Casco AGV PistaGP R Staccata

Tuta Dainese Misano 2 D-Air

Guanti Dainese Full Metal 6

Stivali Dainese Axial D1 In