Yamaha YZF-R1M 2018

Le nuove R1 sono disponibili in due colorazioni per la  “Standard”, denominate “Race Blue” e “Tech Black” - al prezzo di 18.990 euro - mentre la R1M si può acquistare nella sola colorazione “Silver Blue Carbon”, a 24.190 euro. Per entrambe, la disponibilità nei concessionari Yamaha partirà dal mese di Marzo.
La differenza di prezzo tra le due versioni è giustificata, oltre che dalle sofisticate sospensioni semi-attive montate in primo equipaggiamento sulla “M”, anche dalla carenatura in fibra di carbonio e dalla finitura specifica per il serbatoio e il forcellone, entrambi in alluminio lasciato a vista con effetto “spazzolato”.

Motore e Ciclistica

Il quattro cilindri CP4 Crossplane, ora omologato Euro 4, non ha subito alcuna modifica: è sempre dotato di bielle e valvole di aspirazione in titanio, sono invece in magnesio i carter motore e la coppa dell'olio, mentre le viti di serraggio sono realizzate in ergal. Confermati quindi i 200 cv a 13.500 giri, con una poderosa coppia di 11,5 kgm a 11.500 giri. Il propulsore è abbracciato dall'invariato telaio Deltabox in alluminio con telaietto posteriore in magnesio, e ritroviamo anche lo splendido impianto di scarico in titanio.

Sospensioni

Come scritto sopra, alle sospensioni tradizionali della versione “Standard” - forcella e mono ultraregolabili Kayaba - si contrappongono le sofisticate unità della R1M, quelle Öhlins Smart EC che hanno una logica di funzionamento differente rispetto alla versione precedente, potendo sfruttare un nuovo software e la presenza di dodici sensori: quindi tre in più di prima, due dei quali dedicati al rilevamento della pressione esercitata sui dischi dalle pinze, e uno che legge la velocità della ruota anteriore. Le differenze sono percepibili nei setting predefiniti, ora denominati T-1 T-2 R-1 (prima erano chiamati A-1 A-2 A-3), sempre collegati ai Riding Mode (A-B-C-D) che invece impostano le modalità di erogazione del motore. Le impostazioni predefinite, che in ogni caso possono essere personalizzate a piacere, non indicano più le funzioni di Estensione/Compressione Anteriore/Posteriore, regolabili attraverso dei click virtuali, bensì delle innovative funzioni Brake-support, Corner-support e Accel-support, che corrispondono alle tre fasi dinamiche di frenata, percorrenza e uscita di curva. Inoltre sono presenti due indicatori che visualizzano rispettivamente il Front Firm e Rear Firm, che in parole povere si potrebbero tradurre con “Stabilità frontale e posteriore”, e che permettono di aumentare o diminuire il supporto nelle fasi neutre di guida, come può essere per esempio quella in rettilineo, magari in presenza di fondo sconnesso o semplicemente ondulato.

Il setting T-1 è specifico per quando si utilizzano pneumatici slick o comunque ad altissime prestazioni, quindi per un utilizzo in pista; il T-2 è stato definito per un utilizzo sempre in pista, ma con pneumatici stradali, mentre l’R-1 è specifico per la guida su strada. Tutti e tre i settaggi sono personalizzabili e sfruttano le capacità adattive delle sospensioni, mentre i setting identificati con la sigla “M” sono identici a quelli presenti sulla precedente versione, e consentono la regolazione “in click” di compressione ed estensione senza funzione adattiva: quindi la regolazione è da considerarsi fissa, mentre il registro del precarico molla rimane in ogni caso manuale.

Elettronica

Nella dotazione della R1M ritroviamo tutti i controlli dinamici della versione 2015, quindi Traction Control, Launch Control, Slide Control, il tutto monitorato dalla piattaforma IMU a sei assi e tutti ampiamente regolabili nelle modalità d’intervento.

Anche la R1M 2018 si può dotare di una CCU (Communication Control Unit), che grazie a un data logging consente di scaricare e visualizzare tutte le informazioni riguardanti la guida: tempi sul giro, angoli di piega, visualizzazione del tracciato e chi più ne ha più ne metta; una vera acquisizione dati professionale, quindi. Inoltre il sistema si può interfacciare con un tablet o uno smartphone, per impostare le regolazioni della moto.

Impianto frenante

Le pinze freno monoblocco Nissin rimangono invariate, così come l’impianto frenante in generale, ovvero la coppia di dischi anteriori da 320 mm, e la pinza a singolo pistoncino con disco posteriore da 220 mm. Non manca naturalmente l’ABS, così come l’Unified Brake System (UBS), che ripartisce la forza applicata al freno anteriore anche al posteriore: ripartizione che è decisa dalla centralina, che “interroga” la piattaforma inerziale e incrocia i dati relativi ad angolo di piega, trasferimento di carico, velocità e slittamento della ruota motrice.

Strumentazione

La gestione dei controlli dinamici e la visualizzazione dell’impressionante numero di dati relativi alla guida e alle regolazioni della Yamaha YZF-R1, passano attraverso la strumentazione digitale con LCD TFT (Thin Film Transistor). Due sono le modalità disponibili per il tipo di visualizzazione: ”Street” e “Track”. La prima mette in evidenza, oltre al contagiri e alla velocità, il consumo istantaneo e medio, oltre ai Power Mode e alle regolazioni di TCS e SCS. In modalità “Track” vengono privilegiati il contagiri e il cronometro, oltre alla marcia inserita.

Come vanno in pista

6 turni da 25 minuti sul tracciato di Portimão, alternandosi alla guida di entrambe le versioni della nuova R1, come si dice, “sono tanta roba”, e lo sono soprattutto dal punto di vista fisico, anche perché di turno se ne deve aggiungere un altro in sella alla versione GYTR, (Genuine Yamaha Technical Racing): una vera e propria Superstock accessoriata di tutto punto facendo man bassa in quello che è il catalogo degli accessori racing di Yamaha, che consente di trasformare una semplice R1 “Standard” o “M” in una vera e propria moto da corsa. Inoltre soffia una leggera brezza, di quelle che farebbero la felicità dei partecipanti all’America’s Cup, e lo fa proprio sul curvone che immette sul rettifilo e sul rettifilo stesso: peccato che lo faccia nel senso contrario a quello di marcia!

Gli ingredienti per trasformare una giornata in pista in qualcosa di indimenticabile ci sono tutti!

Affrontiamo la pista da ballo, perché più che guidare, sul tracciato di Portimão si balla, e lo si fa saltando a destra e sinistra, molto spesso andando a memoria a causa dei continui scollinamenti che non permettono di vedere dove si andrà a finire, se non facendo affidamento al backup delle esperienze precedenti! In sella, la R1M rimane in tutto e per tutto la moto che conosciamo: compattissima, strettissima tra le gambe e purtroppo con quei semi manubri chiusi che fatichiamo a digerire (fortunatamente si può rimediare scegliendo tra gli optional a pagamento).

Rimane lei, con il suo motore che è un cocktail perfetto di potenza, spinta ai medi regimi e allungo. Corposo, pieno, risponde alle aperture del gas come e meglio di quanto si possa desiderare, soprattutto usando la mappa “B”, meno sensibile della performante “A”, che in alcuni casi può risultare troppo brusca. Il cocktail si completa con una ciclistica che si sposa alla perfezione con le prestazioni del Crossplane e con la nuova gestione delle sospensioni, che adegua in maniera encomiabile il comportamento della moto accompagnandola in quella miriade di variazioni che richiede un tracciato unico e complicato come quello portoghese, con le sue variazioni altimetriche da ottovolante e le staccate in discesa: non si poteva trovare posto più adatto, anche per testare il nuovo sistema di controllo dell'impennamento, ora decisamente più lineare negli interventi e più rapido nello smorzare i tentativi di decollo della ruota anteriore, sulle continue ripartenze in salita e sugli scollini che caratterizzano questo inferno asfaltato!

Il cambio, ora dotato anche di funzione down shift, alleggerisce il pilota dalle incombenze legate alle scalate in staccata, e lo fa in maniera rapida e precisa, mentre l’impianto frenante si dimostra all’altezza della situazione, con l’ABS che permette di riguadagnare il centro della curva anche quando si sono prese male le misure e si arriva lunghi con la gomma anteriore che accompagna l’azione con un leggero fischio. L’impianto Nissin è stato oggetto di critiche, anche da parte nostra, limitatamente alle prestazioni offerte su alcuni tracciati - Monza e Paul Ricard, per esempio - mentre su altri circuiti, come ad esempio al Mugello o qui a Portimão, si è ampiamente guadagnato la nostra fiducia.

La gommatura slick, Bridgestone V02 soft, ha permesso il raggiungimento di prestazioni e un grado di divertimento altissimi, ma in verità anche le Battlax R11 montate sulla R1 “Standard” si sono rivelate assolutamente all’altezza della situazione. Proprio in sella a a quest’ultima abbiamo potuto constatare le differenze con la sorella “M”: niente che possa stravolgere un giudizio complessivo molto positivo per entrambe, ma la compostezza e l’assetto sempre adeguato ai singoli frangenti apprezzato sulla R1M, non è tale sulla “Standard”, che si guida bene e che rimane su riferimenti molto elevati, ma che in determinati frangenti, come per esempio la staccata in discesa della curva 6 (quella denominata “Curva Vip”), tende a muoversi maggiormente. La possibilità di poter contare su un assetto che si adegua alle diverse condizioni di guida e del tracciato, è un bel vantaggio rispetto ad un assetto che può risultare un compromesso in taluni frangenti.

A stravolgere il tutto ci pensa la versione GYTR, una superstock vera e propria: cambio rovesciato, mono Öhlins TTX GP, dischi e pinze freno Brembo GP4RX e tante altre amenità più o meno nascoste che ne fanno un oggetto del desiderio per veri appassionati. Resettiamo tutto, ascoltiamo le raccomandazioni dei meccanici che ce la consegnano come fosse il loro bene più prezioso, e usciamo dalla corsia box sapendo di non poter sbagliare nulla, tantomeno rischiare di “sdraiarla”.

Tutto su questa moto appare meno filtrato, e le reazioni sono dure e pure, come piacciono ai piloti. Rimane la R1 che abbiamo guidato fino ad ora, ma con un evidente disturbo bipolare! Apprezziamo sin da subito l’impostazione di guida, che appare più caricata in avanti ma che non disturba, grazie all’adozione dei semi manubri ben più aperti di quelli delle R1 di serie: grazie a questi la sensazione di controllo appare maggiore, ma a mettere in apprensione ci sono sia la risposta del gas, sia la velocità con cui prende i giri il motore. Spinge tanto di più, e lo fa in maniera diversa e meno filtrata, anche dal punto di vista sonoro, con lo scarico racing Akrapovič che grida letteralmente. Un turno non sarà mai sufficiente ad apprezzarne pienamente le prestazioni, più adatte ad un pilota professionista che non ad un amatore, ma di certo fa capire fin dove possa arrivare e quali siano le potenzialità di questa R1.

Stanchi ma soddisfatti ripensiamo a questa giornata adrenalinica, e non possiamo che riaffermare che abbiamo guidato una delle regine della categoria, una moto che grazie ad un accorto lavoro di sviluppo probabilmente riuscirà ancora a guadagnarsi il gradino più alto del podio nelle varie comparative: non sempre magari, ma spesso certamente.

Maggiori informazioni

Moto: Yamaha YZF-R1M, R1 ed R1 preparata GYTR

Luogo - Portimão, Portogallo

Ambiente - Pista

Meteo - sole 15°

Foto - Dennis Sol

Abbigliamento

Tuta Alpinestars GP Tech for Tech Air

Guanti Alpinestars GP Plus R

Casco Arai RX-7V

Stivali Alpinestars Supertech R