Campionato Mondiale Trial. GP del Giappone, Motegi 2016

Day 1 martedì

Come sempre il martedì precedente la gara è dedicato alla lunga trasferta aerea, sono circa 11 ore di volo senza scali, quindi ci si prepara con qualche giorno di anticipo alla gestione del fuso orario diminuendo progressivamente le ore di sonno, per aiutarsi poi a ristabilire il corretto ciclo circadiano con la melatonina. Anche quest'anno ho organizzato il viaggio ed il transfer insieme al gruppo Betamotor, per ovvie ragioni di praticità.

Day 2 mercoledì

Come di consuetudine troviamo allo sbarco di Tokyo Narita il bus messo a disposizione dagli organizzatori e come sempre le tre ore che ci separano dal circuito, scorrono abbastanza lentamente lungo le strette strade del territorio giapponese, curiosamente trafficate da numerose piccole autovetture monovolume dalle dimensioni di una classe A europea.

Da segnalare il transito accanto all'enorme statua del Buddha di Ushiku che con i suoi 120 metri è la terza statua più alta del mondo e l’intricata rete elettrica che corre lungo le strade dei piccoli paesi attraversati. Arrivati al circuito salta immediatamente all'occhio l'ordine e la grande meticolosità nel mantenere sempre in perfette condizioni un impianto che si sviluppa in mezzo a questa area collinare del nord giapponese. Certo la straordinaria efficienza nipponica trova poi un grande limite quando alla reception dell'hotel fatichiamo a farci capire in inglese, a causa della loro incomprensibile scarsa attitudine alla lingua internazionale.
Una volta sistemati in stanza possiamo dedicare l'unico pomeriggio libero, il paddock apre infatti il giovedì mattina, ad attività ludiche come l'immancabile sfida con i go-kart nella pista dedicata e soprattutto al giro a piedi sul percorso di gara per valutarne preliminarmente il livello e scoprire i cambiamenti rispetto all'anno precedente. La giornata seppure soleggiata è particolarmente fredda con i suoi 13° e quindi ci invita a concluderla velocemente in Hotel dove per cena il consueto e carissimo self service ci regala dopo 18 ore il primo vero pasto decente. Alla spicciolata arrivano tutti i protagonisti del mondiale che animeranno la stagione 2016 e per una volta, l'unica peraltro, ci vedrà soggiornare tutti insieme nello stesso luogo e così si va a concludere la prima giornata nella terra del sol levante.
 

Day 3 giovedì

Il giovedì è la giornata dedicata ai lavori di preparazione delle moto, ogni Team ha a disposizione un area di lavoro predisposta sotto una serie di gazebo disposti in un grande piazzale asfaltato esattamente nell'area soprastante la pista di velocità. Le aziende implicate nel Trial GP usano abitualmente spedire per via area, circa una settimana prima, le moto ufficiali in apposite casse, mentre i restanti mezzi dedicati ai piloti delle categorie 125 e Trial 2, seguono la normale spedizione commerciale via nave essendo tutte moto di serie che terminata la gara, sono acquistate a prezzi vantaggiosi dai relativi importatori. Sono proprio questi ultimi che grazie al supporto logistico offerto garantiscono ai piloti il necessario sostegno meccanico. Preparate le moto i piloti possono usufruire di un paio d'ore di training utili a verificarne l'assetto e cominciare a valutare le condizioni del terreno. In questa occasione il tutto si è svolto in condizioni di terreno asciutto e terminato poco prima che una fastidiosissima ed incessante pioggia andasse a rimescolare le certezze acquisite poco prima. La giornata prosegue con l'immancabile visita al museo Honda Collection Hall, al quale dedicheremo uno spazio più avanti e la solita cena all'hotel Twin Ring; il dopo, un tempo dedicato alle chiacchiere conviviali è oggi sempre più condizionato dagli immancabili smartphone che purtroppo rendono l'ambiente un po' più freddo, ma anche questo si sa, è un segno dei tempi.
 

Day 4 venerdì

Il venerdì inizia ufficialmente la manifestazione, fortunatamente un bel sole ha preso il posto della notturna pioggia incessante, quindi secondo il cadenzato Time Table FIM alle 10,00 iniziano le operazioni preliminari e le verifiche tecniche, in questo caso la scelta di dedicare tre fasce orarie successive per ogni categoria si rivela essere perfetta per evitare al pilota estenuanti code, la meticolosità nipponica fa poi la differenza con un dispiegamento di personale incredibilmente numeroso ed efficiente. In effetti queste ore precedenti la gara sono un brulicare di addetti ai lavori che si muovono incessantemente al fine di preparare al meglio il circuito per l'invasione di pubblico delle due giornate di gara. L'escalation della manifestazione porta piloti e minder, al nuovo definitivo momento di allenamento o test pre-gara che per un'ora li vede sfidarsi su zone di alto livello giusto prima di poter andare a visionare le 12 zone da affrontarsi tre volte con un tempo massimo di 5h e 20min. Le difficoltà proposte, come spesso accade qui a Motegi, sono particolarmente elevate anche in ragione del terreno ancora intriso dalla pioggia di stanotte, assistiamo quindi ad un conciliabolo tra i piloti per poter garantire al responsabile di turno dei Piloti, Adam Raga, degli elementi utili all'organizzazione per effettuare eventuali modifiche necessarie al perfetto svolgimento della gara. Briefing per i piloti, ripristino delle moto da parte dei meccanici e giuria Internazionale per il sottoscritto ci portano a concludere alle 19,30 una giornata particolarmente lunga. Curiosamente, ma non troppo i piloti ed i loro assistenti si affrettano a rientrare in stanza non prima di essersi confrontati su quale strategia o traiettoria é meglio seguire su quel determinato ostacolo o passaggio.

Day 5 sabato

Gara 1 si presenta come previsto particolarmente difficile nonostante un bel sole accolga i partecipanti sin dalle prime luci dell'alba. Come sempre la tensione sale proporzionalmente all'avvicinarsi dello start ed i 58 piloti verificati alle operazioni preliminari, cominciano a prendere il via a distanza di un minuto dall'altro. Come d'abitudine l'ordine di partenza segue la logica della classifica di gara precedente con l'ultimo pilota che alle 11 chiude la lista. Le cinque ore e mezza di gara si dimostrano sufficienti a gestire i tre giri di circa 2,5 km ciascuno per le 12 zone proposte. Nella categoria Trial 125, si verifica la scontata vittoria finale dell'inglese Jack Peace su Gas Gas che dimezza il punteggio del secondo classificato il tedesco Max Faude su Beta. Nella categoria Trial 2 si assiste all'ennesima lotta per le prime posizioni da parte della agguerrita pattuglia di giovanissimi piloti italiani, inglesi, francesi e spagnoli, in questa occasione a farla da padrone sono gli inglesi particolarmente a loro agio in zone molto viscide ed in salita. Il vincitore di giornata è quindi Jack Price che con 29 penalità regola nell'ordine il francese della Scorpa Benoît Bincaz e lo spagnolo Arnau Farre su Gas Gas rispettivamente con 36 e 42 punti. Seguono poi con pochi punti di scarto gli altri inglesi Ivan Roberts su Beta Top Trial Team e Dan Peace autore con 4 penalità del miglior giro di categoria, preludio della giornata di gloria dell’indomani. I nostri italiani Petrella, Locca e Petrangeli faticano molto a digerire il percorso e solamente nel finale recuperano un poco classificandosi al settimo, ottavo e nono posto lievemente staccati dai primi.

La vera battaglia è però nella massima categoria Trial GP che contando su un percorso tecnicamente molto duro offre lo spunto per assistere a passaggi mozzafiato così come a spettacolari e incruente cadute come quella occorsa a Fujinami alla zona 3 del primo giro. Dicevamo della lotta senza esclusione di colpi tra il magnifico Toni Bou su Honda Repsol ed il coriaceo lottatore Adam Raga su TRS, entrambi hanno fatto il vuoto dietro di loro nonostante il campione del mondo soffrisse ancora pesantemente l'infortunio al tendine subito in allenamento poco prima del Tria delle Nazioni Indoor a fine marzo. La vittoria è quindi arrisa a Raga che con un primo giro straordinario a 18 penalità si assicurava la prima piazza di giornata e metteva in chiaro ancora una volta quanto sia determinato a non lasciar tregua al rivale Bou nemmeno per l’anno 2016.

Il tenore delle zone, quasi tutte disegnate artificialmente riportando sulle numerose scivolose colline degli enormi pietroni, rimescolavano i normali valori in campo mettendo in luce i piloti con il miglior bagaglio tecnico e tra questi l’inossidabile Takahisa Fujinami su Honda Repsol, terzo classificato e come sempre profeta in patria, a seguire il diciottenne Busto sempre più consistente, Albert Cabestany sempre tra i primi e con grande soddisfazione ad un solo punto dal catalano il nostro Matteo Grattarola, che con una moto praticamente di serie si inseriva senza troppe difficoltà nella lotta per le prime posizioni mettendosi alle spalle niente di meno che Jeroni Fajardo e James Dabill entrambi su Vertigo ed i giapponesi Tomoyuki Ogawa su Honda, e Kenichi Kuroyama su Yamaha a chiudere i primi dieci classificati. Molto indietro i due ufficiali Beta Jorge Casales e Loris Gubian, non particolarmente a loro agio sul terreno pesante di Motegi, lo stesso dicasi del nostro Gianluca Tournour solamente venticinquesimo molto distante nei punteggi. La giornata di gara si conclude con il consueto podio, la sessione di autografi qui molto sentita ed il premio speciale a Jeroni Fajardo per i suoi primi 200 Gran Premi. Il paddock si anima nuovamente per il ripristino delle moto per la gara del giorno dopo e fino alle 19,30 i meccanici continuano il loro lavoro incessantemente. Il dopo cena diventa spunto per discutere gli errori odierni e le strategie dell’indomani, il tempo è peggiorato ed è iniziato a piovere nuovamente, quasi certamente le zone saranno rese più semplici e questo significa ancora una volta rivedere le certezze acquisite.
 

Day 6 domenica

Gara 2 come previsto parte alle 9,30 con il terreno reso ancora più viscido dalla pioggia della notte, c’è un timido sole che non convince il Section Advisor FIM Jordy Pascuet a mantenere alto il livello delle “zone”, così i piloti si trovano cambiate undici zone su dodici. Le salite sono accorciate ed alcuni tratti di “zona” sono allargati per permettere ai piloti di avere più rincorsa, mentre anche alcuni passaggi importanti, vengono resi più “umani”; una scelta precauzionale che però abbassa troppo il livello delle zone rendendo molto facile il percorso 125 e Trial 2, così come per il Trial GP che si avvantaggia del progressivo asciugarsi delle sezioni controllate. La Trial 125, vede la conferma del giovane inglese Jack Peace su Gas Gas al vertice di questa interessante categoria, sempre seguito dal tedesco Max Faude su Beta però con il doppio delle penalità e dal Giapponese Yamazaki Shota ancora più indietro. Nella Trial 2 con una tripletta, assistiamo ad una altra giornata di dominio inglese il giovane Dan Peace su Gas Gas, fratello di Jack vincitore nella 125, si afferma perentoriamente con sole 8 penalità sui connazionali Iwan Roberts su Beta Top Trial Team fermo a 10 e Jack Price su Gas Gas che ne totalizza 12 insieme allo spagnolo Arnau Farrè anch’egli su Gas Gas ma dietro alla conta degli zeri. Segue uno sfortunato Luca Petrella su TRS ad un solo punto dal podio nonostante un ultimo giro ad una sola penalità, seguono sempre ad una manciata di punti il francese Benoit Bincaz su Scorpa, il nostro Filippo Locca che paga malauguratamente un pesante primo giro a dieci penalità, mentre finisce nono il terzo italiano in gara Pietro Petrangeli su Beta, anch’egli paga un pessimo giro dopo essere stato secondo al primo. Un vero peccato per i nostri portacolori non aver sfruttato l’occasione di un percorso che sulla carta avrebbe potuto vederci favoriti, si paga ancora troppo a livello emotivo, specie quando le gare sono molto facili. La Trial GP come detto si ritrova un percorso più facile ed in questa condizione fisicamente meno impattante emerge limpida la classe e determinazione del campionissimo Bou su Honda Repsol che con tre giri sempre al comando rilancia l’attacco del mai domo Adam Raga su TRS, oggi meno a suo agio e condizionato da alcuni errori molto banali tipo quello della zona due al secondo giro. Ancora terzo Fujigas, che festeggia con un podio il suo trecentesimo GP giusto in casa Honda, segue quarto da vicino Albert Cabestany mentre quinto seppure staccato un redivivo Jeroni Fajardo su Vertigo sopravanza di poco Jaime Busto su Honda Repsol e nuovamente il nostro bravissimo Matteo Grattarola su Gas Gas che buon settimo prende gusto a stare nei piani alti, posizione che noi tutti pensiamo essere tranquillamente alla sua portata; chiudono i primi dieci l’inglese Dabill su Vertigo, Ogawa su Honda e Pol Tarres su TRS. Risale sino ai punti della tredicesima piazza l’ufficiale Beta Loris Gubian mentre sprofonda alla diciassettesima posizione il compagno di Team Jorge Casales in piena crisi, appena prima di Gianluca Tournour che presa coscienza delle sue possibilità risale quattro posizioni dal sabato sfiorando la zona punti.

Alle 16,30 si conclude un seguitissimo Gran Premio, con un clima quasi surreale alle zone undici e dodici sapientemente tracciate nell’anfiteatro naturale antistante il piazzale del ristorante e parco tematico Hello Wood, le quasi ottomila persone presenti sono lì ad assistere chiassose con i consueti ed incomprensibili cori i loro beniamini; questo Adam e Toni sembrano saperlo e per gratificare tanta gioia si esibiscono rispettivamente con un piede ed uno zero da manuale nella difficilissima ultima sezione, il rituale è così completato. La seguitissima premiazione chiude un Gran Premio del Giappone che dopo qualche anno di crisi in termini di presenze sembra fortunatamente aver invertito la tendenza, il percorso infatti, metabolizzato il regolamento no-stop che impone spazi molto più ampi continua ad essere seppure negli stessi luoghi sempre differente e spettacolare nelle sezioni controllate, in questo senso è esemplare il lavoro degli organizzatori e la competenza dell’ex pilota Beta Takumi Narita. Siamo alla conclusione della trasferta più lunga della stagione ed al paddock è nuovamente un brulicare di meccanici ed addetti ai lavori che si affannano a preparare le moto per il ritorno in patria, mentre i piloti rientrano per l’ultima notte in terra giapponese, a noi in particolare, al seguito del Team Beta, ci aspetta un’alzataccia alle 5,30 per rientrare in pullman verso l’aeroporto di Tokyo Narita, a breve lasceremo questo paese così distante da noi seppure così affascinante per cultura ed abitudini.

Hanno detto

Toni Bou: ci ha confessato prima della gara che il dolore causato dalla lesione alla spalla gli aveva reso durissima la gara in Spagna e nonostante il periodo di riposo intercorso, il problema è ancora molto grave e lungi dall’essere risolto. Toni, nonostante l’avviso dei medici circa il rischio di rompere definitivamente il legamento e dover ricorrere alla chirurgia ricostruttiva, ha voluto sfidare se stesso arrivando qui a Motegi dotato solo di antidolorifici ma con la prospettiva di un lungo periodo di riposo immediatamente successivo la gara. Come poi abbiamo visto le cose sono andate per lui nel verso giusto e la sua soddisfazione a fine gara era più che evidente.

Adam Raga: sentito dopo la vittoria del sabato, ha confermato il suo ottimo stato di forma ed il notevole affiatamento con la sua TRS che ricordiamo essere esordiente in questa stagione 2016. Si è detto invece meno soddisfatto la domenica dove ha recriminato per alcuni errori banali che lo hanno allontanato nei punteggi dallo storico rivale.

Matteo Grattarola: il campione italiano terminata la gara del sabato si è detto dispiaciuto per un banale errore nella zona 11 del terzo giro che lo ha costretto al sesto posto dietro a Cabestany, nel complesso però l’ufficiale Gas Gas ha indubbiamente dimostrato il suo valore in una gara dove sono emersi i piloti più completi, senza dubbio un bel segnale per tutti i tifosi italiani che vogliono vedere “il Gratta” sempre più in alto.

Le Aziende

Honda Repsol, presente come sempre a Motegi con tutte le sue strutture logistiche e naturalmente con le tre moto ufficiali, di Bou, Fujinami e Busto.

Montesa, le moto con marchio catalano sono spedite nuove e poi lasciate all’importatore così come d’abitudine per quasi tutte le aziende presenti; quindi moto di serie per Karlson e Pretalli.

BETAMOTOR, il marchio più numeroso ha come sopradetto inviato via nave tutte le moto per i piloti presenti, tranne per Casales, le quali dopo l’utilizzo vengono rivendute a condizioni agevolate dall’importatore Wisemoto. In questo caso tutti i piloti si sono portati manubrio, frizione e ammortizzatore posteriore, ed alcuni anche il motore come l’italiano Locca.

SHERCO-SCORPA, tutti i piloti dell’azienda franco-spagnola hanno corso con moto di serie compreso Cabestany che si è limitato a portare solo alcune parti speciali.

VERTIGO, la neonata azienda spagnola ha inviato moto di serie per i piloti gestiti dall’importatore Mitani e moto ufficiali per i due piloti Dabill e Fajardo.

GAS GAS, recentemente tornata alla produzione ha inviato come gli altri moto di serie che sono state poi allestite dai piloti con i propri pezzi racing, lo stesso dicasi per il nostro Grattarola che si è come di consueto affidato alle cure del Tecnico Andrea Tron.

TRS, l’azienda capitanata dal pluricampione Jordi Tarres ha inviato oltre ad alcune nuove motociclette destinate ai minder e successivamente al mercato giapponese, le tre moto ufficiali per Pol Tarres, Raga ed il nostro Luca Petrella.

Curiosità dal Sol Levante

il Giappone seppur visitato marginalmente, mi ha offerto in questi anni di frequentazione molti spunti per comprendere le sostanziali differenze di un paese dalla millenaria cultura. Ciò che subito salta all’occhio sono le dimensioni delle cose in generale, il giapponese infatti è una etnia ancora poco sviluppata in altezza e questo caratterizza fortemente manufatti come strade, case, vestiti ed automobili. Vi è poi l’esplosione di colori di una natura molto rigogliosa in questa parte di Giappone a nord di Tokyo, che peraltro trova molta similarità ai nostri paesaggi prealpini e ciò si riscontra anche nei negozi dove tutto ciò che è in vendita ha un packaging coloratissimo ed elaborato. Nonostante la frenetica esistenza giornaliera, si percepisce la cura e meticolosità riscontrabile anche nei gesti più semplici. Gentilezza e cortesia si scontrano però con una scarsissima propensione alla relazione verbale, ovvero l’inglese è parlato poco e male, quindi spesso si comunica con inchini e onnipresenti sorrisi oppure incrociando le braccia a x in segno di rifiuto. Insomma un paese dalle molte contraddizioni, ma fortemente caratterizzato dall’orgoglio per le proprie origini culturali e dall’onore tipico dei Samurai.

Radio paddock

I problemi con i dischi freno posteriori non omologati al nuovo regolamento FIM sono stati risolti salomonicamente da una lettera del Presidente della Federazione giapponese direttamente al Presidente FIM Vito Ippolito, il quale ha informato attraverso lo scritto del Responsabile Tecnico Oriol Bultò che i partecipanti giapponesi sarebbero stati dispensati da questo obbligo a causa della ritardata informazione. A tutti è parso ancora una volta come il potere di Honda sia il vero ago della bilancia nella definizione dei problemi politici anche di questa disciplina.

Il nuovo assetto voluto da FIM quest’anno nella distribuzione dei pettorali di gara, ha visto non poche polemiche a causa della eliminazione del dorsale rosso da meccanico. Ora il pilota potrà avere accanto a sé solamente il Minder ed un Team Manager, che ha solo incarico consultivo. In questo senso tutte le aziende si sono trovate impreparate tranne una, manco a dirlo la Honda che ha potuto sfruttare in primis la possibilità di utilizzare un sistema radio autorizzato nel proprio circuito e soprattutto dispiegato il suo numeroso personale nel pubblico con zaini, acqua e quanto prima era dotazione dei pettorali rossi nei punti dove sarebbe stato logico esserci.
Infortunio d’allenamento piuttosto grave al petto per Alex Ferrer pilota ufficiale Sherco, il suo amico e connazionale Benoit Dagnicourt pilota ufficiale Vertigo ci ha raccontato che durante un allenamento la caduta gli ha provocato lo schiacciamento delle costole all’altezza dei polmoni e gli ha procurato una perdita di conoscenza di una decina di minuti. Fortunatamente tutto si è risolto con il trasporto in ospedale dove gli è stato suggerito un periodo di riposo di 15 giorni e per questo assente qui in Giappone.

Hanno festeggiato con un premio speciale FIM rispettivamente il sabato Jeroni Fajardo per il traguardo dei duecento GP e domenica l'idolo di casa Takahisa Fujinami con la bellezza di 300 partecipazioni al Campionato Mondiale FIM.

Giudici di zona più tolleranti rispetto al passato, metabolizzato il regolamento no-stop che oggettivamente rende più complesso il giudizio specie nella categoria Trial GP, pare che gli inflessibili Observer giapponesi abbiano ammorbidito un po’ la loro posizione, ciò che non è cambiato è il solito fastidioso favoritismo verso i connazionali.

Sembra proprio che il regolamento No-stop, si stia rivelando in ambito mondiale garanzia di livello adeguato per tutti i partecipanti, la categoria che ne ha maggiormente beneficiato è proprio la Trial GP che vede i giovani affacciarsi senza i timori che il regolamento precedente creava in termini di pericolosità; mai si era vista una partecipazione così massiccia negli ultimi anni praticamente in tutte le categorie.

Pubblico presente in maniera importante, quasi a confermare il successo di questo torneo nella prima prova spagnola, anche qui in Giappone si sono rivisti dei numeri importanti, 6500 paganti il sabato e 8000 la domenica, il Trial è vivo e viva il Trial

Scambiando due parole con Jordy Tarres ex campione del mondo ed ora Team Manager di TRS, sulla prestazione dei giovani piloti in particolare il nostro Luca Petrella ufficiale TRS, abbiamo convenuto come in zone costituite da lunghe salite con terreno viscido, la preparazione tecnica degli inglesi e forse anche una mentalità più pratica, portino indubbio vantaggio rispetto ai piloti spagnoli ed in parte anche italiani e francesi. Altro aspetto emerso è la sempre diversa tipologia di terreno presente in Inghilterra e le caratteristiche climatiche che impongono un controllo della moto in condizioni di aderenza sempre precaria, tutto questo trova la sua perfetta esecuzione proprio con il regolamento no-stop.